技术赶超是每一个后发国家都异常关注的问题。当前，我国正处于快速发展期，随着经济总量增加，我国企业整体技术水平已得到有效提升，不少企业已经在所属行业达到世界先进甚至领先水平。但在当前众多企业由“追赶”向“超越”转进时，要注意及时调整创新战略，否则可能陷入“创新陷阱”与“模仿陷阱”。

Lee等[1]认为，技术赶超是指后发经济体沿先发经济体既有的技术发展轨道，在一定时期内以高于先发经济体的技术进步速度缩短技术差距，最终实现技术追赶甚至超越；生延超[2]认为当一国技术水平落后于它国的情况下，应不断提升自身技术水平，在具备一定要素禀赋和技术条件后，实现技术赶超。发达国家往往处于技术前沿水平，主要通过自主创新不断对技术前沿进行持续性拓展，而发展中国家除自主创新外，还可以通过对发达国家先进技术加以引进、模仿和再创新，实现技术赶超[3]。

1.2.1 世界各国技术赶超模式简述

有学者对韩国产业技术追赶进行对比研究，发现存在路径跟随型、路径跳跃型和路径创造型3种赶超模式[4]。韩国汽车和芯片产业大多采取路径跳跃型模式，直接跨越某些技术环节，瞄准主流技术进行追赶，极大缩短了与先进者的差距，最终实现技术赶超。但路径跳跃型模式对企业技术水平有较高要求，而路径创造型则为企业另辟了一条独特的技术赶超路径[5]。Chih Hu[6]认为三星等韩国大企业拥有高度垂直一体化的价值链体系，凭借自身规模和技术领先优势，实现技术水平提升，进而促成了后发国家技术赶超。日本经济赶超过程有明显的阶段性特征，主要包括恢复阶段、腾飞阶段和赶超阶段：恢复阶段，日本企业凭借与西方国家独特的关系，全方位引进先进技术；腾飞阶段，采取多形式的技术合作；超越阶段，采用自主创新战略，实现技术超越[2]。

新加坡是贸易型国家，采取自由主义贸易政策，积极利用外资促进国内经济发展。大量外资企业进驻为新加坡带来了先进的技术和管理经验，借助跨国企业在国内技术扩散和溢出的机会，促进本国技术水平提高。

1.2.2 技术赶超模式研究梳理

国内外学者对后发国家技术赶超路径和模式进行了大量研究，发现后发国家技术赶超主要体现在价值链攀升过程中。Hobday 提出了OEM-ODM-OBM追赶战略，有助于后发国家逐渐从价值链低端向高端追赶。随后，Wong[7]提出5种后发企业追赶战略模式，即反向价值链战略、反向产品生命周期创新战略、工艺能力专家战略、产品技术领先战略、应用领先战略。国内学者陈德智等提出4种技术跨越模式，包括自主跨越、引进跨越、合作跨越和并购跨越。张治河等[8]则提出了双轨并行战略、基于生命周期的“滞后紧跟”技术战略、协同式价值创造战略。其中，双轨并行战略是指后发国家企业通过技术引进缩短与发达国家的技术差距，同时利用自身市场和资源优势展开市场竞争；基于生命周期的“滞后紧跟”技术战略是指把握新旧技术交替的拐点和时间窗口，加码进入市场，利用资源的杠杆效应实现技术赶超；协同式价值创造战略是指后发企业对自身的劳动力等资源要素优势与劣势技术进行整合，实施协同式价值创造。王振寰等[9]指出，技术赶超过程掺杂路径依赖效应，路径依赖具有两面性，有时会促进技术赶超，而到一定阶段又会抑制技术赶超，因此必要时需打破路径依赖或主动进行路径创新，为技术赶超提供持续动力。郑长江等[10]根据技术差距和制度差异，提出模仿、移植、跟随、竞赛4种技术赶超模式，并识别出6种典型赶超路径。

后发国家技术追赶过程即吸收知识、利用技术变革实现技术水平提升的过程。Mathews [11]提出资源杠杆模式，认为发展中国家的后发企业应积极主动进入海外市场，在世界范围内搜寻先进的技术、知识和市场等，通过 FDI、战略联盟、合资、兼并和合作开发等方式学习先发企业成功的管理、技术经验，有利于增强后发企业竞争优势。佩蕾丝[12]提出的技术—经济范式将技术变革与经济制度变迁联系在一起，认为技术变革为技术赶超提供了重要机遇。此外，林毅夫[13]根据新结构经济学理论，主张发挥政府在技术赶超中的主导作用，以政府干预的方式实现经济赶超和技术能力提升。

综上所述，可将技术追赶模式与追赶路径归纳、概括为两种基本类型，即渐进式技术路径和非线性技术路径。然而，不管何种技术追赶路径，普遍强调对技术能力和市场能力的积累，忽视了当前企业追赶已经由技术赶超逐渐向创新能力赶超的现状[14]。我国经过几十年的技术积累，企业已经由原来依赖引进技术、专利、人才和设备，转为基于本土研发能力实现创新发展。此时，技术赶超速度放缓，自主创新成为接近技术前沿的必经之路。这种技术赶超实践变化要求企业将追赶思路和战略从原来的模仿、学习和知识吸收转变为以创新为核心的追赶战略，这一阶段学者们称为后技术赶超时期。由于不断积累技术和知识，企业技术水平逐渐接近发达国家，此时学习和引进发达国家技术的动机减弱，而构建企业创新网络，实现创新赶超的意愿更强烈。同时，当后发国家技术接近发达国家技术水平时，发达国家先进企业分享技术的意愿极大减弱，技术防范和技术纠纷现象增多。然而，当前对于后技术赶超阶段赶超模式和路径研究明显不足，如果企业继续沿袭原有的赶超轨迹，很可能遭遇“赶超陷阱”与“模仿陷阱”。此外，由于各产业技术范式、竞争环境、制度结构、能力基础等不同，决定了企业在技术追赶过程中，技术范式和竞争环境存在差异，因而也就没有放之四海而皆准的统一范式。现有研究缺乏对产业特性的区分，描述的赶超路径也就缺乏普适性。

当后发国家进入“后技术赶超时期”，后发企业将面临市场转型、制度转型等带来的高复杂性和不确定环境，一方面，要拓展内部创新网络，整合内部创新资源，提升自主创新水平；另一方面，需要通过构建外部创新网络，整合外部异质性创新资源。研发网络有利于企业间知识共享，获取异质性资源以弥补内部研发的不足，进而加快研发进程，提高研发效率。因此，构建外部创新网络对于后发企业尤有必要。此外，后发企业创新网络的嵌套与耦合能优化网络创新资源配置、实现资源共享，提高整体协同能力，提升网络资源利用效率，最终提升创新能力[15]。

从理论层面看，基于创新网络构建的赶超模式源于开放式创新理论。开放式创新使企业突破传统边界的限制，有利于创新资源“无边界化”流动。陈爽英等认为开放式创新有利于企业获取创新所需的技术资源和商业化资源。选择和构建开放式创新环境，通过与环境交互，提升企业融合、配置、利用和整合内外部资源的能力；提高企业创新协同能力，更快地适应环境变化；有利于企业搜寻、开发和利用新知识，从而提升企业对外部知识和技术趋势的把控能力。

“后技术赶超时期”的到来要求企业转变技术赶超路径，中国企业要想实现技术水平由追赶到超越、突破，必须依靠自主创新，着力提高自身创新能力，而构建创新网络，整合与利用内外部异质性资源是其前提。

近年来，不少中国企业通过实施自主创新战略，积极构建不同类型的创新网络，成功实现技术赶超，但对其单独进行探索性研究很难得到普适性结论。这是因为，不同的产业之间特征差异较大，导致这些技术范式、竞争范式、市场结构和知识基础等方面存在显著区别，严重影响着创新网络构建和耦合。因此，分产业进行探索性比较研究对于深入理解基于创新网络构建和耦合的自主研发战略具有重要意义。

探索性研究不仅要探明问题的内在影响变量，还需要进一步揭示各变量之间的作用关系和机制，因此跨案例研究方法最合适。具体来说：本研究所涉及的内容具有高度复杂性和不确定性，影响研发网络构建的因素不明确，研究变量影响关系不确定，各变量间的作用机制和逻辑关系有待揭示；我国企业技术赶超活动具有国别情境性。后赶超阶段的时段界定赋予本研究鲜明的时代性。为了深入探索特定时空背景下中国企业技术赶超模式，需要采纳典型的中国企业并购案例进行探索。

本研究选择中国高铁、华为公司、吉利汽车和中芯国际的创新网络构建案例。中国高铁是政府主导下“举国体制”创新的典范，整个高铁创新网络围绕产业链和供应链展开，特色鲜明，极具研究价值；华为公司的全球创新网络是迄今为止中国企业中规模最大、实力最强、整合治理最完善的创新网络，是业界的标杆；吉利汽车所处行业技术薄弱，通过“蛇吞象”式并购，迅速嵌入到并购企业全球创新链中，从而触及到国际前沿技术，逐渐实现技术赶超。中国企业普遍处于技术弱势地位，吉利汽车的案例为国内企业实现快速赶超提供了有益参考；中芯国际是中国芯片产业的杰出代表，芯片产业的特殊技术范式能为案例研究深入推进提供重要启示。

3.3.1 数据收集

研究数据主要包括直接数据和间接数据。其中，直接数据也称为一手数据，包括结构化/半结构化访谈、问卷调查、现场观察和试验测试数据；间接数据主要通过查阅档案、图书文献、媒体报道、公司网站以及上市公司披露的数据等获得。本研究首先回顾中国高铁、华为公司、吉利汽车等研发网络构建历程和技术赶超进程，由于这些案例企业时间跨度达几十年，积累的数据量十分庞大。研究团队主要采取间接数据收集方法，广泛查阅相关公司有关并购事件的内部刊物、企业年报和内部文书，以及外部网站、新闻报道、媒体宣传资料等。此外，购置并购事件相关的书籍和学术期刊。

为了避免单一渠道数据偏差，对上述公司的高管、部门领导、企业供应链成员和政府主管人员进行访谈，使不同群体访谈数据相互引证，确保数据的客观、准确性。在具体访谈方式上，除直接预约上门访谈外，还采取邮寄调查和电话访谈的方式进行补充访谈。另外，也利用网络工具和网络社交媒体跟踪访谈部分人员。

3.3.2 信度与效度

为了保证数据信度，研究团队针对不同种类的信息来源进行了分类，明确了重点和难度。

针对收集的各类数据，建立完整的数据库。辨别与分析数据库信息，对不同源的交叉信息进行取舍。在此基础上，对所有信息进行编码分类。

效度保障方面，多重交叉数据反复核对验证，能在最大程度上保证研究数据的合理性。此外，反复验证理论、数据、案例与文献之间的匹配性，将理论与实践有机结合起来，以保证研究结果的科学性。

(1)数据整理与分类。对各种文献资料进行分类汇编，先按照案例所属阶段归类，再对每一阶段根据特征描述、因素聚类以及创新效果进行细分，最后将子构念归类。

(2)资料编码对比印证、去粗取精、去伪存真，再进行数据缩减，即对数据进行聚焦、简化和摘录转化。

4.1.1 中国高铁研发历程及创新网络构建

中国高铁是中国技术赶超最成功的产业，也是争议最多的产业。根据新古典经济学观点，政府功能是为了矫正市场，具有服务性，不应该直接作为经济主体参与到市场活动中。因此，应减少政府对产业的选择性干预，而施以功能性产业政策。中国高铁的成功似乎推翻了古典经济学的观点，政府的干预和控制起着关键作用。要揭开中国高铁创新发展的“黑箱”，必须从中国高铁创新网络构建和嵌套耦合入手，深入把握中国高铁创新网络构建的动态过程[17]。

(1)技术引进与初级创新网络构建(2008以前)。2004年前，高铁产业技术进步主要以科技攻关项目为载体，初步形成了高铁技术集成能力，如2004年的“中华之星”，由国内4家机车车辆企业、4家科研院所和2所高校组成的联合攻关团队承担，构建了“官产学研用”一体化研发体系。此后，原铁道部利用我国高铁市场总量优势，在投标和招标合同设计中确保了本土企业收益。同时，不断提高零配件采购的国产化比率。这就要求高铁系统供应链企业必须对接国际标准，着力提升技术水平。该举措补齐了高铁研发系统的短板——装备制造技术能力弱。此次技术引进使我国高铁以较低的成本提升了研发能力、构建起生产制作体系和质量控制体系能力，增强了创新系统整体能力，为自主创新奠定了基础[17]。

(2)开发利用型创新网络构建(2008-2012年)。前期技术引进提升了本土企业技术能力，初步构建起统一完善的创新网络。但是，要想实现创新网络功能、提升企业自主创新能力，需解决引进技术在实际运营中的适用性问题，以及零配件自主替代和性能改进，还需进一步开发产品平台，满足国内对更高时速动车组的需求。2008年2月，科技部与原铁道部共同签署了“两部联合行动”，科技部在知识技术、设备设施和人才方面给予大力支持，并整合100余家高校、科研院所、国家级实验室和工程研究所，构建了一个由全国科技资源支撑的创新体系。高铁系统是一个复杂的系统，涵盖冶金、机械、材料、电子、电气、化工、信息等行业、数千家配套企业支撑的产业链。由此初步形成了以高铁运营部门、整车企业为核心，以核心零部件企业和关键系统供应商为主体，以高校和研究机构为支撑的创新网络。本阶段设计了“和谐号”CRH380系列动车组，完成了全长1 318公里的京沪高铁建设。

(3)自主知识产权创新阶段创新网络构建(2013年至今)。随着中国高铁网建设进程推进及中国高铁“走出去”发展战略的实施，中国高铁在运营层面和技术层面产生了新的创新需求，主要表现为高铁网络、牵引和制动系统等关键技术对外依赖度较高，而具有自主知识产权的高铁技术不足。此外，面对中国复杂多样的高铁运营环境，需要进行有针对性的技术研发。于是在2013年，铁总启动了以铁科院牵头的中国标准动车组研发项目，制定了详细的技术目标和技术路线，构建起以整车企业为核心，核心零部件企业和关键系统供应商为主体，高校和研究机构为支撑的创新网络，并在政府支持下开展大规模技术研发活动。截至2018年，中国高铁已产生1 000多项发明专利，建立了一大批中国标准，并在部分技术领域实现全球领跑[17]。

回顾中国高铁技术赶超历程可以发现，高度专业化的创新网络以及高效的技术学习是成功的重要前提。中国铁路行业很早就形成了涵盖运输服务企业、勘测设计企业、工程建设企业、装备生产企业、通信信号系统企业、高校和科研机构等构成的创新网络[18]。2004年后，高铁创新体系规模进一步扩大，网络协同能力进一步增强。相对其它创新网络，高铁创新网络是高度专业化的垂直分工网络，网络中心是铁道部和铁总，它们不仅承担着第三方监管职能，还以顶层用户身份连接创新网络节点，围绕创新目标发挥协调、监管、提供和整合资源的职能。网络节点在高度专业化的垂直分工体系下，建立了长期、正式的网络关系，彼此形成了强连接，进而能有效解决创新网络激励和专用资产投资等问题，相较其它产业的创新网络更具优势。

4.1.2 华为公司技术赶超历程与创新网络构建

华为公司是中国通讯设备产业的杰出代表，其经过快速发展已由技术赶超者成为技术领先者。华为公司在不断进行产品开发和技术创新过程中，在构建企业内部研发体系同时，积极构建全球研发体系，充分利用全球异质性创新资源，实现创新网络资源共享及研发协同，进而提高研发效率和研发水平，实现技术水平不断攀升。华为公司创新网络构建过程可分为以下阶段：

(1)内部创新网络构建阶段(1987-2000年)。该阶段华为公司研发人员仅有几百人，就已设立中央研究部和中试部，采用矩阵式组织模式，初步构建起组织内部研发协同创新网络。1999年，华为公司聘请IBM公司做顾问，开展 IPD(集成产品研发流程)咨询项目，以完善公司内部研发流程、增强各部门之间的协作，此举优化了资源配置，极大提高了研发效率。特别是“研发 IT支撑系统”建成后，极大提升了研发资源共享效率，使华为研发系统内部求助和支持功能从过去的无序、自发转变为有序、主动共享的状态。

在外部创新网络拓展方面，与Texas Instruments、Motorola、IBM、Intel、Agere Systems、Sun Microsystems、Altera、Qualcomm、Infineon和Microsoft等公司合作，共建联合研发实验室。1999年，在印度班加罗尔设立研发中心，这是华为在海外设立的首个研发中心；2000年，在瑞典斯德哥尔摩建立3G 通讯技术研发中心。

(2)海外创新网络构建阶段(2001-2013年)。2000年，华为公司坚定地走上了国际化道路。2013年，华为营业收入超过爱立信，成为全球最大的通信设备供应商。在此期间，华为公司研发人员规模激增至5万人，研发强度维持在10%左右；运营业务是重点研发产品，使其在3G、4G方案方面逐步领先；在企业业务领域，不断缩小与世界一流公司的差距，核心路由器产品取得业界领先地位；消费者业务方面，手机技术走向自主研发。

在内部创新网络构建方面，始终强调不断优化内部创新网络、提高研发效率。截至2010年，华为IPD体系升级为6.0版本，提高了华为研发效率和质量。在外部创新网络构建方面，虽然华为公司已构建覆盖全球的创新网络，但创新网络一体化程度和协同程度还不高，结构仅初步呈现为中心-节点的网络关系，并且各节点以及全球研发协同、支持功能尚不完备，创新网络密度还有进一步提升的空间。

图1 华为公司海外创新网络构建阶段大事记

(3)全球一体化创新网络构建阶段(2014年至今)。此阶段华为已实现技术赶超，截止到2017年12月31日，发明专利数量超过7万件，其中超过九成是发明专利；研发人员数量达到8万人，约占公司总人数的45%；研发经费支出897亿元人民币，占总收入的近15%。

在全球创新网络构建和整合方面，华为公司增加了全球研发网点布局。截至2014年，华为已经建立了16个研发中心、28个合作研发中心，承担了200多个与大学合作的研发项目。除在发达国家进行以技术搜寻、技术吸收为目的研发外，华为还在非发达国家投资建立以技术应用为目的的研发机构。华为构建了以“云平台”为基础的全球研发体系，加强各网络节点和研发人员之间的协同，极大提高了网络一体化程度。至此，华为全球一体化创新网络建成。

图2 华为公司全球一体化创新网络构建阶段大事记

4.1.3 吉利汽车技术赶超历程及创新网络构建

吉利汽车公司成立于1996年，但在2001年才正式取得汽车生产牌照，其研发网络构建及创新追赶过程可以分为3个阶段：

(1)初级创新网络构建阶段(1996-2005年)。本阶段吉利汽车从零开始进行技术积累，首先通过逆向工程对汽车进行拆解仿制，于1998年生产出第一辆汽车。此后，通过模仿其它车型陆续生产出豪情、美日、自由舰、金刚和美人豹等廉价车型。为了稳定产品质量，吉利汽车整合国内供应链企业，初步建立了集生产与研发于一体的协作网络。对外方面，为了提高技术水平，吉利汽车通过直接引进技术、与国外车企联合开发等形式获取技术，初步构建起弱连接国际网络。

(2)国际创新网络构建阶段(2006-2015年)。2006年开始，吉利汽车走上海外并购之路，首先投资锰铜汽车公司，并在上海成立合资公司；2009年，收购澳大利亚DSI自动变速器公司；2010年收购沃尔沃100%股权、相关知识资产、全球销售网络和供应链网络；2013年在瑞典哥德堡建立欧洲研发中心，整合沃尔沃研发资源，嵌入沃尔沃研发体系；2015年在英国考文垂建立前沿技术研发中心。吉利通过建立研发中心的形式与沃尔沃和英国锰铜汽车公司等并购企业进行协同研发，实现技术水平提升。

(3)多元化全球创新网络构建阶段(2016至今)。经过上阶段迅速发展，吉利汽车技术水平和品牌价值都得到了质的提升。2016年后，吉利汽车开始在汽车领域进行多元化全球扩张。2017年，收购马来西亚宝腾汽车(Proton)49.9%的股份，并获取豪华跑车品牌路特斯(Lotus)51%的股份；收购美国Terrafugia飞行汽车公司全部业务及资产。同年，成为沃尔沃集团大股东，并开始接触沃尔沃集团卡车、客车、专业机械以及游艇等业务；在以色列和宁波建立新的研发中心；2018年入股戴姆勒奔驰公司。

迄今为止，吉利汽车已建立起以全球四大研发中心和四大设计中心为核心的全球创新网络。

图3 吉利汽车基于并购的全球创新网络构建阶段大事记

4.1.4 中芯国际技术赶超历程及创新网络构建

中芯国际是中国大陆最大的集成电路芯片制造企业，芯片产业的行业壁垒和技术壁垒都较高，中芯国际的技术赶超异常艰难和曲折，主要可分为以下3个阶段：

(1)探索阶段(2000-2009年)。2000年中芯国际在上海成立，当时正值芯片产业低谷期。中芯国际很顺利地获得了大量海内外人才、国内外投资和生产设备。国内芯片产业人才储备不足，人才主要来自原世大半导体和台积电。此后，中芯国际一方面进行产能扩张，不断在国内外开设分厂；另一方面不断引进人才，加强研发，提升技术水平。然而，在此过程中受到了台积电的打压，台积电以“不当使用商业秘密”为由，两次将中芯国际告上法庭。中芯国际付出高额赔偿，陷入连年亏损的窘境，创始人张汝京被迫离职。

(2)成长阶段(2010-2017年)。本阶段中芯国际实现了扭亏、调整和发展，进入稳定成长期。战略科学家江上舟提出独立化、国际化方针，不断开拓国际市场，为中芯国际指明了方向。同时，不断构建国际化研发网络，加强与高通公司和飞思卡尔的研发合作，通过大量引进国际化人才，提高自身研发能力。2016年，收购意大利集成晶圆代工公司LFoundry S.r.l.大量股权。同年，与加州大学河滨分校及北京大学上海微电子研究院(简称“研究院”)共同成立静电保护联合设计中心。

(3)转型阶段(2018年至今)。2018年以来，随着中兴事件持续发酵，芯片产业的战略地位日益凸显。政府的大力支持与国内结构性增长为中芯国际带来了发展机遇，公司业绩大幅增长。但同时，公司也面临着转型压力，一方面是随着产业结构升级，下游用户对芯片技术等级要求越来越高，迫使中芯国际进行技术升级；另一方面，国内产业技术升级加快，引发对人工智能、汽车电子和物联网等领域芯片需求激增。为了加快战略转型，中芯国际不仅注重加强国际合作，而且大力引进国际人才，尤其是技术领军人才，以加快技术赶超进程。原台积电和三星集团的梁孟松加盟中芯国际并担任CEO，引领中芯国际成功研发出14 nm工艺。

整体上看，中芯国际技术赶超并未完成，这是因为芯片产业属于寡头垄断市场，各企业对技术的保护和封锁非常严格，使得中芯国际国际创新网络构建异常困难。

中国高铁和华为公司都实现了技术赶超，并且在“后赶超”时期凭借自身强大的自主创新能力，产生了大量自主产权专利，在各自的技术领域取得了重大突破。吉利汽车和中芯国际虽未实现技术赶超，但通过构建创新网络极大缩小了技术差距，跻身国内第一方阵。因此，可以归纳出四者技术进步的关键词：“技术创新”+“创新网络”。然而四者在技术赶超模式，尤其是在创新网络构建、治理与耦合方面存在很大差异(详见表1)。

(1)创新网络拓展路径。中国高铁依靠“市场换技术”的发展战略，成功引进了核心技术[19]。同时，充分利用“举国体制”，联合全国数百所高校、研究所和实验室进行技术攻关，并凭借自身政治经济优势，整合整个供应链体系，构建横跨众多行业、规模庞大的创新生态系统，其研发网络拓展过程具有跳跃性和非线性。华为公司一开始就走上了自主创新道路，随着自身知识能力提升，不断扩大创新网络规模，拓展创新网络的地理边界、组织边界、知识边界和制度边界，提高自身研发能力，进而在自身知识能力与创新网络互动中实现螺旋上升，其技术追赶路径是渐进性和线性的。吉利汽车通过实施一系列“蛇吞象”并购活动，直接从国内研发网络迅速嵌入全球研发网络，其研发网络拓展过程具有跳跃性和非线性。在中芯国际的技术赶超过程中，研发网络拓展线索模糊，尽管在追赶过程中也有合作研发和技术性并购，但具有偶发性和不确定性。芯片产业技术限制与垄断竞争性很强，中芯国际一直面临着竞争对手的技术封锁和打压。

(2)创新网络形成机制。中国高铁是一个高度垄断性行业，原铁道部和铁总既是监管者也是运营者，不仅有着雄厚的技术背景，还有着强大的资源控制能力。高铁研发网络主要由政府主导，整合国内研发资源和供应链资源而形成；华为公司通过不断提高自身动态能力，构建国际研发体系，形成了一个以企业为主体，遍及全球的创新网络；吉利汽车通过并购活动，与并购企业合作创新，构建协同创新网络；中芯国际主要利用人才国际化流动构建起研发网络。

(3)创新网络规模。中国高铁通过整合供应链中合作企业的创新资源，协同国内高校、实验室和科研机构，形成了涵盖研发创新和制造生产的国内创新网络；华为公司创建的创新网络已经实现全球一体化，涵盖全球的16个研发中心、28个合作研发中心，以及200多个与大学建立的合作网络，在公司“云平台”的协同控制下，实现了高效的研发；吉利汽车形成了以全球四大创新中心和四大设计中心为核心的创新网络；中芯国际通过技术并购，与企业、高校等进行合作研发，初步构建起创新网络，但其创新网络规模小、开放度差，网络界节点处于离散状态，耦合性差。

(4)创新网络结构。中国高铁创新网络中，各研发节点既是知识和技术的创造者与合作者，也是高铁供应链体系生产制造环节的组成部分。这些供应链企业在铁总或整车企业主导下，形成了高度专业化的垂直生产体系。铁总或整车企业通过订单分配和资源供给等方式激励相关主体积极融入创新网络、实现充分竞争；华为公司分布全球的研发机构与总部研发中心呈一体化研发协同关系，各研发节点为华为研发节点不断提供知识和技术，同时又从网络中吸收互补性知识和技术；吉利汽车的创新网络主要通过并购合作构建，实质是吉利汽车与并购企业协同研发；中芯国际外部创新网络结构不完整，创新网络体系主要体现为内部创新网络。

(5)创新网络功能。中国高铁的研发节点企业与铁总或整车企业相互独立，但具有长期、稳定的合作关系，不仅响应核心企业技术研发需求，还承担高铁系统零配件、软件支持或运营系统生产和服务任务，各创新主体之间保持着激烈的竞争关系，从而促进中国高铁创新体系创新活力不断涌现；华为公司的研发节点企业大部分是华为公司投资成立的研发机构，服务于华为公司自身；吉利汽车的全球创新网络构建，从早期以吸收并购企业技术为主，逐渐向提升自主研发能力过渡；中芯国际创新网络的主要功能在于解决企业个别领域的技术问题，并未过多承担研发任务。

表1 中国高铁和华为公司技术赶超与创新网络构建比较

公司拓展路径特征形成机制研发网络规模研发网络结构研发网络功能中国高铁跳跃性和非线性政府主导的“举国体制”国内协同创新网络一体化结构协同创新+供应链合作华为公司渐进性和线性企业渐进式积累全球一体化创新网络垂直创新结构协同创新吉利汽车跳跃性和非线性整合并购企业国际协调创新网络协同式结构协同创新+供应链合作中芯国际偶发性和不确定性国际化人才流动离散式网络附属式结构研发辅助

市场因素主要包括产业特性、市场结构和竞争范式等。中国高铁成功实现技术赶超主要在于市场因素。全球近70%的高铁线路在中国，庞大的市场需求为实施“技术换市场”战略创造了条件。中国高铁的供给侧与需求侧均受到政府影响和制约：政府能整合、配置全国高铁订单，激励外资企业技术转移，也可以引导供应链企业合作创新，进而主导中国高铁技术升级。政府牵头，构建起以整车企业为核心，以核心零部件企业和关键系统供应商为主体，以高校和研究机构为支撑的高铁创新网络，积极开展技术研发活动。

尽管中国汽车市场规模也很庞大，但其属于终端消费市场，政府无法主导市场需求，导致合资形式的“技术换市场”战略难以实施，因为通过合资建厂引进的技术并非是核心技术，因此国产轿车一直被锁定在低端市场。国家提出自主创新战略后，国产自主品牌得到快速发展，国产汽车技术落后的不利局面得以扭转。

中国芯片和信息通信市场非常庞大，但芯片和通讯设备的使用主体是各生产企业，政府也无法直接参与调控，对其技术升级作用有限，只能由企业主导。由此可知，市场因素对创新网络拓展路径、形成机制以及研发网络功能等产生了重要影响。

高铁产业与汽车产业相似，技术具有高度复杂性和集成性。高铁制造所需零件繁多，供应商数量达到上万家，核心供应商也有数百家。因此，高铁产业和汽车产业的创新网络往往与供应链网络相互嵌入。中国高铁通过与核心供应商进行协同创新实现技术赶超；吉利汽车也通过嵌入沃尔沃供应链体系，获得其供应商支持，并与沃尔沃共同投资整车平台，实现技术升级。

通讯产业技术集中性很强，被为数不多的几家全球企业所掌握，这些企业技术保护强度很高，很难直接获取其技术转移。因此，华为公司在全球技术资源集中地区构建全球创新网络，利用当地人才优势，实现技术赶超。此外，通讯产业技术集成性不及高铁产业，因而华为公司的全球创新体系是独立于供应链体系的。

芯片产业技术范式和竞争范式与通讯产业相似，但市场竞争更加激烈，产品迭代速度更快，导致其技术赶超更加困难。首先，从需求侧看，芯片产业用户粘性较高。高通、英特尔、三星、AMD和联发科等优势企业采取标准布局和专利策略，产品性能好、迭代更新速度快，使得芯片下游用户产生极强的用户粘性。追赶企业很难通过价格手段获得早期用户和实验用户，导致市场收益与技术改进建议不足，难以维持技术研发投入，阻碍了技术进步；其次，从供给侧看，芯片设备制造商(光刻机等)、芯片设计企业和芯片加工制造商之间形成了稳定而复杂的合作创新网络关系，追赶企业很难嵌入其中。因此，中芯国际构建全球创新网络困难重重，但通过吸引国际化人才弥补创新网络劣势，也取得了一定成效。由此可知，技术因素对创新网络拓展路径、形成机制以及研发网络功能等产生了重要影响。

中国高铁在获得关键技术后，迅速提高自身技术能力，并在政府主导下完成了复杂创新网络构建，从而实现了具有自主知识产权的创新追赶。在通讯产业领域，华为公司在每阶段根据自身研发能力和知识水平，不断调整创新网络结构，升级全球创新网络。吉利汽车在技术基础较弱的情况下，通过并购与合作创新的形式，构建协同创新网络。中芯国际技术水平与国际水平有较大差距，仍未建立起完整的创新网络体系。由此可知，企业自身技术水平决定了研发网络的规模和功能：当企业技术水平较低时，通过“蛇吞象”式并购，与并购企业构建协同创新网络，是一种较为激进和快速的追赶模式。

在技术追赶过程中，政府主导的“市场换技术”为中国高铁赢得了大量国外先进技术，以转移技术为基础，中国高铁进入快速赶超阶段[16]；吉利汽车没有“市场换技术”的机会，但把握住行业经济周期低谷，收购技术实力远胜自己的品牌企业并嵌入其创新网络、生产网络和供应链网络，实现快速赶超。这说明，技术转移和技术并购活动是中国企业在自身实力较弱的情况下，实现快速赶超的捷径，但该路径受行业特征和技术特性影响，不一定每个企业都有此机会。

每个产业都存在技术拐点，这些技术拐点往往是实现赶超的机会窗口。中国铁路有着悠久的历史，一直处于跟随地位，但抓住了高铁时代到来的技术拐点，实现技术赶超；通讯产业技术周期短，华为公司在3G、4G时代一直扮演着追赶者的角色，而正是把握住5G时代的机遇，实现了技术领跑；多年来，我国轿车行业不断追赶，逐渐缩小与国外先进车企的技术差距，但始终未能“比肩”，谈不上“超越”。随着新能源汽车的兴起，我国车企不仅达到世界先进水平，甚至在个别领域实现了超越；对于芯片产业，中芯国际不断缩小与西方国家的技术差距，但仍处在跟跑之列。随着芯片技术突破，量子芯片以及光子芯片概念的提出，对传统芯片行业而言是一场革命性的技术进步，这是我国实现芯片产业超越的重要时间窗口，不能错过。因此，充分利用经济周期、技术变迁和迭代的关键时间窗口实现技术赶超是一项重要的战略。

(1)注意区分技术赶超阶段，及时进行换挡和节奏切换。由前述可知，后发国家技术赶超阶段实际上可以分为追赶阶段和超越阶段，追赶阶段的任务是缩小与发达国家的技术差距，为后续超越奠定知识和技术基础，可以采取技术引进、专利收购和技术合作等途径，也可以采取模仿、逆向工程等手段；在超越阶段，必须依靠自主创新，提升创新能力。这是因为此时技术引进的边际收益已经很低。因此，后发企业需要及时换挡和切换节奏，通过构建创新网络、大力引进人才以及充分利用经济周期和技术窗口，培育、提升自主创新能力，最终实现创新能力的超越。

(2)技术赶超模式决策和创新网络构建要充分考虑市场因素和技术范式。在以往的研究中，学者们往往对中国企业的技术赶超活动进行整体分析，而未对中国企业从产业层面和技术层面进行区分。中国企业由于所有制结构、政府资源集中度、市场结构和竞争结构不同，不同产业层面的企业特征差异很大。因此，中国企业的技术赶超必须注意区分不同产业因素。例如，政府垄断性较强的中国高铁、干线客机等产业在技术赶超路径上普遍选择了政府牵头整合国内研发资源的“举国体制”，而其它竞争性较强的行业，则普遍以企业为主体组织创新活动。此外，技术范式差异也决定了中国企业技术赶超模式的不同。例如，汽车产业主要是成熟技术的改进型创新，芯片产业和通信技术产业技术迭代速度快，以突破性创新为主，不同技术范式的产业在实施技术追赶中应采取不同的战略。因此，企业技术赶超模式没有统一的标准，企业要自身技术实力、产业特性和技术范式综合考虑，探索符合自身的追赶模式。

(3)合理调整创新网络构建速度，充分利用机会窗口，实现快速赶超。企业构建研发网络的速度要与自身技术水平相符合，控制技术追赶的节奏和速度。当然，在一些特殊条件下，也可以像吉利汽车一样实现跨越式发展。此外，利用技术发展中涌现出的机会窗口实现赶超是实现弯道超车的重要举措。近年来，在信息技术各领域都出现了一些重要的机会窗口，这是中国企业实现超越的大好时机，不容错失。

(4)明确创新网络构建中政府和企业的角色定位。在中国高铁技术赶超过程中，政府扮演了积极的角色，但不能将其经验照搬到其它行业，也不能过分夸大政府在技术赶超中的作用。华为公司在国际市场频频被美国及其追随者以“国家安全”的名义遏制，而通讯产业、芯片产业甚至汽车产业均是竞争性非常强的产业，政府在需求侧和供给侧的干预非常有限，这种情况下以企业为主导的技术赶超便是最佳选择。

(1)本研究基于创新网络建构和耦合视角，重点关注产业环境、技术范式和网络构建与耦合之间的影响关系。因此，研究结论受研究视角和研究变量约束，不可避免地存在一定局限性。中国企业技术赶超路径具有复杂性和动态性，后发国家技术赶超进程受诸多因素影响，因而在实际研究中很难排除这些综合影响因素。未来可以通过系统研究方法，尽可能多地将关键影响因素纳入研究框架，以描述中国企业赶超全景图。

(2)本研究选取若干典型案例进行比较性探索研究，但不同产业的技术赶超路径具有特殊性，差异较大，可能导致研究结果的普适性不足。未来研究可以基于更多产业样本进行定性研究，也可以运用大数据进行定量研究，以提高研究成果的普适性。

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(责任编辑：林思睿)