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有这样一条铁路，全程处在沙漠腹地，有四分之三的路段，更是要穿越流动沙漠。防风固沙，让线路常年稳定运行在“死亡之海”的腹地，要达成这些目标，需要克服的困难简直是指数级的。

而今，铁路不但建成且已经稳定运行，由此也补齐了世界上第一条沙漠铁路的最后一段“弧线”，让沙漠铁路成为了一条圆环。

这条铁路，便是位于南疆的和若铁路。修建铁路中经历了哪些困难，又运用到了什么黑科技，下面就一一说来。

从喀什的和田，到巴音郭勒的若羌，曾是新疆最后一片还没有通火车的区域。之所以不通，是因为这片区域处在“死亡之海”塔克拉玛干沙漠的腹地。

这片荒无人烟的大漠面积超过了33万平方公里，不但毫无生机而且常年风沙肆虐。其中，很多区域都是流沙区域，要在这样的地方建造铁路，如何保障线路不被沙漠掩埋，永远得放在首位。

线路是从2018年动工的，但勘测和设计工作，从8年前就已经陆续铺开了。整个地区就处于沙漠，所以绕开不可能，只能是避开风沙灾害最严重的区域。

为此，中铁第一勘察设计院至少研究了几十条不同走向的设计方案。累计研究的长度超过了10000公里，线路最终确定的长度为825公里。

最终确定的地区，既避开了严重的风沙地段，同时也避开了生态脆弱的敏感地带。经过最终的设计定型，线路既兼顾了经济发展的要求，同时也将对沿线的环境影响降到了最小。

但无论如何，风沙始终摆在面前，具体建设该怎么面对？

修建和若铁路的工人们说过，沙漠就像是动态的，整体要防沙，每时每刻也得防沙。尤其是在施工过程中，只要风沙的影响达到不可抵御的程度，工程就得停下来。

所以施工队经常说，沙漠的热不怕，缺水也能克服，但唯独风沙刮起，人们在它面前毫无招架之力。通常来说，只要风力达到六级以上，漫天黄沙卷地而起，工程就得被迫停下。

这种可怕的黑沙暴，一刮就是很多天，对于施工进程是严重干扰。为了不让施工的整体规划被打乱，施工队伍就设立防风沙的天气预报。

记录风沙日记，尽量把控风沙来时的规律，这样就能尽量让计划不被风沙干扰。所以说，别的地区修铁路，可能是按照下雨的节奏来排班的，和若铁路修建，施工队是按照风沙的节奏来排班的。

避开风沙仅仅是第一步，在施工过程中，也得为线路设置防风沙装备。

别的地区修铁路，只要不断铺设就行，和若铁路修建，在铺设线路的同时，铁路两边还得同时设立防沙设施。而且，这些设施不仅仅是为了施工而防沙的，待到线路铺设好后，沿途的防沙设施，还得成为永久性的设施，以便持续对线路展开保护。

具体是怎么操作的呢？在线路的两侧，设置了墙体和固沙设置多层次的防沙体系。

说是墙体，实际上是用芦苇、稻草等设置的阻沙障碍。这些障碍物是多层次的，但又不能太过密集，因为过于密集的话，反倒会形成巨大的风阻，最终难以抵挡强风来袭。

留下一定的空隙，既能让风通过，又能尽量将线路外缘的沙子阻隔。有了阻沙障碍的同时，又设立了贴地的网状固沙设施。

每一个格子可以相对固定的留下一定比例沙土，接下来便是在格子里种上易于在沙漠地区生长的红柳、胡杨和梭梭等植物。就这样，线路一边向前延伸，防风固沙的设施也得跟进。

然而项目说起来容易，具体执行起来，面临的困难一个接着一个。

首先是土壤问题，一望无际的沙漠，不是说插上根树苗它就会活。相反正是因为都是沙子和盐碱地，任何植物栽种起来成活率都很低。

在技术人员的研究和帮助下，施工队伍从幼苗的选育，再到栽种的时节，以及栽种时所用的土壤，全方位采取了稳妥的办法。

幼苗的选育以更强壮的为主，栽种时节要躲开风沙、高温、严寒等恶劣天气。而在土壤上，栽种时更是将每棵幼苗下的沙土和盐碱土都给更换了。

其次是灌溉。沙漠中最缺的便是水，没有水栽培技术运用的再好，植物最终也无法成活。然而铁路线所通过的区域都是沙漠腹地，大规模的水源补给是极为困难的。

于是，技术人员将智能化的灌溉系统应用到了和若铁路的建设上。滴灌管网系统和人工智能控制相结合，将水最大程度的输送给植物，提高了成活率。

为搭建整套灌溉系统，沿线共打了131口井，灌溉系统所覆盖的区域超过了11万亩。有了水的保证，铁路沿线植物的存活和长势都不错。

根据统计，和若铁路沿线的防沙设施一共建设了近5000万平方米，种下的各类植物达到了1300万株，整条防沙带建立在流沙肆虐区域，绵延300多公里。

未来随着植物的不断成长，这条“绿色走廊”将成为永久性的防沙带。而对于那些风沙相当严重，连防沙带都无法打造的地区，施工队伍只能另辟蹊径。

穿越沙漠腹地，线路贴地而建，风沙特别严重的路段，防沙带无法建立起来，线路就会被风沙掩埋。为了解决这个难题，技术人员最终设计出了抬高线路的方案。

具体来说，在风沙肆虐区域，将线路建设在桥上，这样沙暴可以从桥下穿过，而不是堆积在线路上。整条线路中，桥梁一共修建了5座，总长度达到了49.7公里。其中，最长的一座桥梁为依木拉克特大桥。

和其他地区修桥不一样，在沙漠里修桥，施工队伍要面临建筑材料难以运输的问题。沙漠这种柔软的地形，根本无法用汽车将材料和配件运到工地。比如桥梁的梁体，每一个的重量就达到了150吨。

最终，施工队伍采取先架桥，然后铺设轨道，之后再通过铺设轨道运输材料架桥。交替前进的施工方案，将所需材料一点点运输到了施工现场。

虽然将线路抬高，加大了施工的难度和进度，但这样也彻底避免了线路被风沙掩埋。否则在这些风沙严重的区域，沙丘移动的速度达到了每年20米。所以没有高出地面的桥梁，线路一定会被掩埋。

除此之外，在建桥过程中，也采取了有别于其他地区的桥墩浇筑方案。常规的桥墩浇筑都是现场作业，然而沙漠地区由于缺水，所以使用了装配式混凝土结构应用技术。所有桥墩使用装配式桥墩，即整体在其他地方浇筑，而后再运到施工现场作业。

整条线路钢轨的铺设，全部采用的是无缝钢轨，这也是新疆最长的无缝钢轨铁路。相比于传统的钢轨铺设，无缝钢轨单根的长度超过了500米，铺设好后还要在各段进行无缝焊接。

这样后续行车不但减少了列车阻力，提高了客运火车旅客的舒适度，同时钢轨的使用寿命也能延长，进而降低了将来的铁路维护费用。

线路推进要建设防沙带，抬高路面修桥，桥墩不能现场浇筑，架桥要交替前进，灌溉系统要解决缺水现实。和若铁路建设过程中，每一个问题都环环相扣，一个问题不彻底解决好，工程就无法推进下去。

而在整个施工进程中，还有一项根本的问题如影随形，伴随着施工人员度过了上千个日日夜夜。这便是相当严酷的沙漠环境。

每当风沙来临，干燥的气候不但侵袭施工人员，也会侵袭施工材料，缺水问题始终是最大的挑战。而且缺水又会进一步带来高温。

塔克拉玛干沙漠，每年至少有4个多月的时间，其整体温度处在高位运行阶段。正午时分的最高温，可以高达40摄氏度，而在施工现场的地表温度，甚至可以达到80摄氏度。

抬头是骄阳，睁眼是风沙。稍微起风便漫天黄尘，进而遮天蔽日，导致施工无法推进。沙暴天气外，每年的浮尘天气可以长达3个多月。

这就是施工队伍此前面临的环境，然而不管怎么样，他们最终还是克服了一切困难，将线路一寸寸的修筑好，让千里长龙最终横亘在了沙漠的腹地。

和若铁路是2022年6月通车的，列车的时速为120公里，从和田到若羌，列车运行的时间为11小时26分钟。

线路的建成，也意味着环塔克拉玛干沙漠的铁路线路完成了闭环，其线路总长达到了2712公里。如今，无论从线路的哪个站点上车，都能绕着沙漠转一圈，这也是世界上第一条沙漠铁路环线。

随着铁路的正式开启运营，和田和巴音郭勒两个地区，很多县区不通火车的历史彻底解决。

沙漠铁路的开行，让南疆地区的棉花、核桃、红枣、石榴、矿产等物资，可以坐着火车直通新疆之外的地方。同时，沿线的一系列西域古城遗址，也能随着铁路的开行，而得到更多游客的光顾。

从出行到经济物流的发展，再到文化旅游的带动，铁路给沙漠腹地带来了勃勃生机和无限活力。多年的死亡之海，将随着铁路环线的运行，成为希望之环。

现在，你想坐火车绕行塔克拉玛干，去一睹沙漠的奇异风采吗？

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