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目录基于FSAE方程式赛车的计算设计自主选取偏频（n）刚度1.总刚度KR（适乘刚度）2.悬架刚度KW（悬架线刚度）（车轮中心刚度）[1]3.弹簧刚度及弹簧的选取，传递比的几何作图及计算。第一种情况：弹簧选型如下第二种情况：根据悬架几何及悬架的摇块传递比i，在确定悬架传递悬架弹簧实际行程:4.摇臂传递比与悬架传递比，根据传递比去设计摇块。悬架静挠度、侧倾角刚度、侧倾增益的计算1.悬架静挠度（算出并检验离地间隙）2.侧倾角刚度3.侧倾增益偏频检验（举例验证）前轴由于横向加速度引起的载荷转移为：后轴由于横向加速度引起的载荷转移为：后悬架乘适刚度：前悬架偏频：后悬架偏频：防倾杆的侧倾刚度与侧倾增益1.目标侧倾角刚度（K?）2.侧倾刚度的第二种计算方法3.防倾杆的侧倾刚度分配问题联立方程组：与上式联立，得:基于FSAE方程式赛车的计算设计   自主选取偏频（n）一般地，FSAE赛车悬架偏频选取的范围在2.0~5.0之间。对于负升力适中的赛车来说，偏频选取的范围是2.0~3.0之间，对于负升力比较大的赛车来说，偏频选取在3.0~5.0之间，这个也可以根据往年的经验值来首次确定。刚度1.总刚度KR（适乘刚度） 2.悬架刚度KW（悬架线刚度）（车轮中心刚度）[1] 3.弹簧刚度及弹簧的选取，传递比的几何作图及计算。弹簧的选取一般是选购的，然后算出传递比，进而去设计摇块，但也有根据自己算出来的实参进行选型，但前提是去取一个比较合适的传递比。第一种情况：弹簧选型如下   第二种情况：根据悬架几何及悬架的摇块传递比i，在确定悬架传递 悬架弹簧实际行程: 注：[1]悬架刚度和轮胎刚度的串联起来等于适乘刚度。 [2] KT为轮胎刚度。 4.摇臂传递比与悬架传递比，根据传递比去设计摇块。知道了摇臂的传递比i，几何作图一步一步的尝试，最终通过公式计算得到一个合适的夹角和长度。   悬架静挠度、侧倾角刚度、侧倾增益的计算1.悬架静挠度（算出并检验离地间隙） 2.侧倾角刚度 3.侧倾增益 偏频检验（举例验证） 前轴由于横向加速度引起的载荷转移为： 后轴由于横向加速度引起的载荷转移为：   后悬架乘适刚度： 前悬架偏频： 后悬架偏频： 最后，和最初的偏频对比，前比后高，且之间不超0.4。防倾杆的侧倾刚度与侧倾增益1.目标侧倾角刚度（K?） （?是弧度制，hs 是重心到侧倾轴线的距离，h0 是侧倾轴线的高度，r为轮胎半径）一般地，侧倾增益不大于1.1，即在1g的侧向加速度下，车身侧倾角不能大于1.1°（弧度0.0191986） 2.侧倾刚度的第二种计算方法 3.防倾杆的侧倾刚度分配问题（1）稳定性因素： (k1和k2都是轮胎的侧偏刚度(都是小于零)，前后轮胎一样，即k1=k2,a和b是轴荷分配占据的比例，L轴距，m为总质量)（2）K＜0，为转向过度，赛车还是希望有一点点的转向过度。 （3）车身侧倾时，会重新分配轮荷，前轮分配大，则增加转向不足（见《赛车调教》），后轮分配大，则增加转向过度。所以轮荷分配取50％以上front。 (4)计算  联立方程组： 与上式联立，得: 计算结果为以目标侧倾刚度为前提，分别还差侧倾刚度多少。
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