不知道大家发现没有，现在的新车，要求使用的粘度越来越低。开始的时候，是日系车，用很低的粘度，像20的粘度，随后北美和亚洲市场逐步普及20。欧洲市场在一开始的时候对低粘度机油并不那么热衷，欧洲车更多的是强调性能，认为油品只是个附属，它的作用是保证发动机的性能表现。并且他们对机油的燃油经济性要求不太高，主要使用的品种是A3/B4和A5/B5。

但，从2014年开始，很多新的欧系主机厂开始意识到这个问题，在硬件上做了调整，陆续的开始有人接受这种低粘度的油。最早开始行动的是Volvo和捷豹路虎，这两家主机厂，2015-2016年的时候，Volvo以及路虎旗下车辆开始逐步推荐使用0W-20的油。这两家当时都推出了自己的OEM标准，没错，都是低粘度油，Volvo的标准是VCC RBS0-2AE，到现在为止，如果大家查Volvo的车辆手册，很多车辆的推荐都是这个标准，而这个标准要求的粘度就是0W-20，独此一个粘度，无分号。捷豹路虎，这种英国车当时推荐的标准是STJLR 03.5004，粘度一般是5W-20，之所以是这个粘度是因为当时它受到Ford的影响很严重，毕竟前期一直用的人家的发动机。但，就算如此，他们还是设计了专门针对0W-20的STJLR 51.5122标准。

这两家倒不是有多强的前瞻意识，其实是习惯，因为他们曾经被Ford并购，Ford的EcoBoost发动机那时候已经开始转型使用20粘度油了，因此，他们也就沿用下来了。后期Ford退出以后，两家都各自研发了自己家的发动机，分别是2.0T打天下的B4204TX系列和1.5T、2.0T的Ingeinum系列发动机，他们也就直接使用了20粘度的发动机油。

这些是相对小的主机厂，大的主机厂也没闲着。最典型的如大众，开发了新的发动机，同时推出了VW508标准（2014年），这个标准咱们介绍过多次了，真不是个新标准，已经成型好多年了。宝马，同期的标准是LongLife14（也是14年出的），也是同样的0W-20。奔驰是最硬气的，当然也和发动机的更新换代有关系，它没动，等着，但也没等几年，一直等到MB229.71标准的（2017年左右）出现，才开始逐步切换成20粘度。

当时的低粘度油，大部分采用的是ACEA的标准A1/B1，没错，就是A1/B1，虽然可能很多人会鄙视这个粘度，但不凑巧的是，在当年的那个阶段，A1/B1确实是低粘度的主流，包括大众508这些标准，都是A1/B1。

可是在ACAE的2016版上，就直接打脸了，A1/B1被大家投票给删除了，怎么办？最后的玩法是把C5加上，这样以来，低粘度的20油的标准就都顺利的转成C5，华丽转身，迈进新时代。

简单的聊几句20粘度的标准，VW508升级到C5、MB229.71升级到MB229.72（去年刚升级的）、BMW从Long Life14升级到Longlife17、保时捷推出C20、捷豹路虎推出新STJLR 03.5006（C5）、Volvo也把旧的RBS0-2AE从A1/B1升级到C5。

2016年以后，以前那些不玩20粘度的欧洲主机厂，就像下饺子一样，劈里啪啦的全都来了20粘度。这也很容易理解，BBA都已经起到风向标的作用了，其他家跟风就行。比如PSA（标致）也推出新的B712010，Renault雷诺出了RN17FE。还有一些公司背景挺复杂，过去被很多美国企业并购，比如被GM购买的欧宝OPEL，2018年又被PSA买回去了，它的标准最早走通用的Dexos体系，后来居然整出这样一个OV 040 1547标准，没个好脑子还真记不住。还有，就是FIAT，这家意大利的汽车公司后来变成了FCA（菲亚特-克莱斯勒），成了欧洲北美混合型的主机厂，随着FCA和PSA的合并，而这两者之间的20油粘度标准，也同样面临着合并。

虽然欧洲的主机厂都已经开始推荐使用20粘度了，但在售后的推广方面，依然困难重重，首先，市场上搭载能使用20粘度的发动机还并不是很多；其次、长期留下来的客户偏好依然很难改变。所以，想让20真正盛行起来，还差好几把火。

下面咱们看看国内的情形，这几年，动作较为激进的是大众，在中国尤其如此，对于新国六发动机，直接来了个硬性切换，直接换20，包括一汽大众和上汽大众；而宝马则缓慢一些，它的玩法是先把40粘度的油切掉，只剩下30和20粘度，让客户选，部分发动机并不强制20。而奔驰则是脚步最慢的，因为它的发动机和标准都是最晚的，去年奔驰也更新了中国区域的售后油，不出意外，40粘度的油被淘汰了。

一旦BBA都完成20粘度的更换，那就可以最大程度上推动欧系车在售后领域油品的更迭，但要值得注意的是，很多新车能用20，很多老车不能用20，这就会造成售后车辆维修保养的混乱，所以，大家得选对油，而偏偏欧系车都是按照自己OEM的标准走的，这样一来，很多人就混乱了，到底哪些车、哪些发动机能用20粘度？哪些不能呢？

这有点浑水摸鱼的意味了。但，这事要细说起来，每个OEM都可以说一筐，咱们时间就不够了。还不清楚的车友，自己查自己的车辆手册，或者，现在有一些用油助手也能帮忙，但，有些用油助手有偏好，甚至还有错误，得自己注意分辨。

一直以来，机油粘度被分成了几派，形成了一个被车友沿用许多年的使用“定律”：欧洲车系多用粘度较高的0W-40，美韩车多用中等粘度的0W-30，日系车多用0W-20。

但这个定律将被打破。附着时代的发展，环保节能成为大趋势，全球越来越多的汽车制造商推荐使用低粘度机油。

现在，保时捷的部分配置了汽油微颗过滤器的车型，就要求使用粘度级别为0W-20的机油。同样的，国内的上海大众针对新型EA211和EA888发动机的保养，也已经逐步更换为0W-20粘度的机油。整车制造厂商如此上心，各大机油生产厂商自然不会放慢脚步。

以往我们认为欧系车不适合使用低粘度机油，很重要的一个原因是欧系车型很多采用了涡轮增压的发动机技术，工作温度比较高，导致机油消耗会比较大，有的容易出现“烧机油”的情况。而现在一些0W-20合成机油的蒸发损耗率为10.3%，显著降低机油日常的蒸发损耗，适合机油蒸发损耗率较高的配备有涡轮增压和缸内直喷的高功率大众和保时捷发动机使用。

至此，拿低粘度机油说日系发动机要比欧系精密的说法以后应该要告一段落了。

低粘度，省油，更有劲

连欧系车都开始疯狂推广低粘度机油了，它到底是什么来头，能受到大家如此的追捧？

越稀的机油具备更出色的流动性和更小的磨损阻力，也就是意味着使用低粘度机油，有利于节省燃油，提升动力效果，这无疑很符合不断追求更低燃油经济性的日系整车厂商们的胃口。

我们平时所指的机油粘度大多是指的0W-20，0W-30，0W-40，10W-50这样的复合粘度，后面的数字越小表示粘度越小，也就是越稀。这个复合粘度也是我们平时在车辆使用手上上看到的，整车厂商给出的车辆选用机油指导标准。

在遵循这个标准的前提下，我们再看机油的抗剪切值（HTHS）来判断机油的稀或稠。通常，HTHS大于3.5的润滑油可以看作是稠，小于3.0的就可以看作是稀。也就是说，在对应我们的车辆使用的复合粘度后，可以挑选抗剪切值更小的机油来获得更好的动力和燃油经济性。

不过低粘度机油也有它的短板。低粘度通常意味着更薄的油膜，在高温高剪切的工况下容易破裂，这对基础油的炼制工艺和添加剂的要求更为严苛，特别对发动机工作温度更高的德系车来说，更是如此。为此，保时捷和大众提出了相应的C20和VW50800认证标准，对低粘度机油提出了更高的要求，而想要通过这些认证的机油产品，必须具备强悍的性能和实力。

所以除了HTHS以外，衡量一款机油的油膜强度高低的参数还有100℃运动粘度这个参数指标。一般市场上不同机油，100℃运动粘度处于5.6～9.3mm2/s间，我们在比较同样低粘度的机油的时候，选择100℃运动粘度尽量接近9.3mm2/s的，可以得到更强的油膜。

低粘度，还要更低灰分

低粘度机油的广泛盛行，可以说是和世界各地不断提高的排放标准离不开的。通过国外轰动的排放门事件，我们也能大致感受到如今各国社会对环保的追求有多重视。单就我国来说，目前最新的国六排放标准，对汽车尾气排出的部分污染物成分的限定甚至比欧洲还要严格。

更高的燃油经济性，更“干净”的排放尾气，同时推动了机油的技术和配方朝更严苛的方向改进，除了低粘度外，我们还必须去了解机油成分里一个重要的名词：灰分。灰分，国外也叫硫酸灰分，是判断机油精制深度的一个指标，主要批机油里金属元素及其盐类的含量，这个指标在以后的机油产品里会越来越重要。

例如现在很多车企会通过加装汽/柴油机颗粒捕集器（GPF/DPF）来降低尾气排放，加装了以上装置的车型，就建议选用低灰分的机油，对延长这些它们的寿命会有所帮助。

像欧洲的ACEA认证标准中，除了A3/B3、A3/B4与A5/B5外，还有一类以C为开头的认证，这类机油就是专用于带后处理装置的，其灰分含量低，质量等级从低到高有C1、C2、C3、C4、C5。

低粘度虽好，也请对号入座

优点多多的低粘度机油虽然是以后的趋势，随着时代的发展，市场上使用低粘度机油的车型必将越来越多。不过，低粘度机油虽好，但对于大部分的德系车以及一些年份较老的车型来说，低粘度机油其实并不适用。所以在选用前，建议你最好确认车子的原厂使用要求，选用原厂建议的粘度。

如果你的车型是新出的，配备了高端精密的发动机，也建议使用低粘度的机油，那么选择时不妨比较一下机油的抗剪切值（HTHS）、100℃运动粘度这些参数，选择参数更好的，即便暴力驾驶也能更好胜任。此外，有过滤器的还需要选择低灰分的机油，像符合奔驰229.51，宝马Longlife-04，大众VW50800/50900这些标准的都是低灰分机油。