摘 要：徐州城东大道快速路是徐州市快速路网中东西向的一条重要射线，是城东片区交通性干道之一。京福高速节点位于整个工程的中间偏东位置，其串联着京沪高铁徐州东站、城东大道快速路以及京福高速等重要的交通集散系统，交通功能极其重要。现状京福高速节点为双喇叭互通立交，只服务于城东大道地面道路，随着城东大道快速化以及徐州东站东广场扩建的逐步完善，节点交通服务能力需进一步提升与完善，改造难度大。基于徐州东站东广场总体交通组织，对节点改造提出了三种方案并分析了优缺点，通过对这种典型案例的分析，总结了城市快速路与高速公路及高铁站相互沟通的设计要点。

1 项目概况

1.1 工程概述

现状城东大道是徐州市东片区（坝山片区和城东新区）东西走向的重要交通干道，主要服务于过境客、货及沿线居民出行交通。城东大道远期规划为徐州市“三环十二射一联”快速路网中东西向的一条重要射线。它不仅是城市组团间联系的通道，也是中心城区与高铁枢纽快速联系通道，更是中心城区重要的对外联系通道，交通功能十分重要。

城东大道快速化改造工程范围西起徐州三环东路，东至徐贾快速路（远期规划），线路总长约12.3 km，道路红线宽度50~86.5 m，线位基本沿现状道路，其工程地理位置如图1 所示。

图1 工程地理位置示意图

1.2 主要功能定位、规模

城东大道快速化改造工程横断面以高架快速路形式为主，部分路段因条件限制采用地面快速路。主线设计车速80 km/h，以中长距离客运交通为主；辅道为城市主干路标准，设计车速50 km/h,以到发及短距离客运交通为主，兼顾部分货运交通[1，2]。

根据远期交通量预测及工程实施难易程度，城东大道快速化改造标准段规模如下：

三环东路至徐贾快速路段（京沪高铁至京福高速段除外）主线横断面为主线高架双向6 车道，地面辅道双向6 车道（红线宽度50 m），如图2 所示。

图2 高架快速路标准横断面（单位：m）

京沪高铁至京福高速段为地面快速路形式，主线双向6 车道,辅道双向8 车道（红线宽度83~86.5 m），如图3 所示。

图3 地面快速路标准横断面（下穿京沪高铁及京福高速）（单位：m）

2 京福高速节点周边现状情况

京福高速节点位于整个工程中间偏东位置（见图4），其串联着京沪高铁徐州东站、城东大道快速路以及京福高速等重要的交通集散系统（见图5）。

图4 京福高速节点位置图

图5 京福高速节点周边重要的交通集散系统总体布置图

该立交节点需同时满足上述三大集散系统的快速沟通：（1） 城东大道车流快速进出京福高速（高快直联）；（2）城东大道车流快速进出徐州东站（提高进出站通行效率）；（3）京福高速与徐州东站的快速沟通（市域交通快速进出高铁站）。交通组织高度集中，错综复杂。

根据现场调研：徐州东站东广场正在改扩建过程中（见图6）；京沪高铁和淮徐高速两处节点上跨城东大道（见图7、图8）；鲲鹏路与城东大道为信号灯控制的平交口，作为西广场进出的主要通道。

图6 正在施工中的徐州东站东广场

图7 现状京沪高铁

图8 现状京福高速互通立交（双喇叭立交+ 收费站）

3 节点方案设计

3.1 节点周边（含徐州东站东广场）总体交通组织

根据徐州东站（西广场和东广场）总体交通组织及周边限制条件，并结合东广场改扩建契机，本次快速交通沟通通道对接东广场，西广场交通组织基本维持现状。

由于现状站东路距离东广场落客平台较近，落客平台上下匝道纵坡很大，影响行车安全，因此在其东侧新建一条新站东路作为站区主要交通性道路。结合此方案，同步扩大了东广场地面广场规模和地下车库面积，大大提升了徐州东站整体景观效果。

在不影响地下停车库指标的条件下，该工程利用车库外围空间在新站东路地面以下设置专用快速联络道。该快速联络道在站北路出地面后继续向北延伸，以高架形式对接城东大道和京福高速公路，将快速交通流从新站东路中剥离出来，既满足了快速进出站的需求，也提高了片区地面道路的服务水平。由于现状京福高速立交的限制以及本文第2 节内容中提及的三大集散系统之间的沟通需求，该工程需要对现状喇叭立交进行改造和提升。

节点快速交通组织方案总体布置如图9 所示。

图9 节点快速交通组织总体布置图

3.2 京福高速节点立交改造方案

城东大道- 京福高速节点现状喇叭互通只服务于城东大道地面道路。随着城东大道快速化以及徐州东站东广场扩建的逐步完善，该节点新增了3 条快速沟通通道。由于现状立交不能拆除重建（进出高速交通不能中断），因此只能在保留现状交通组织的基础上再叠加所需要的快速通道，节点改造方案极其复杂，施工难度也大大增加。鉴于上述理由，该工程提出了三种方案。

3.2.1 方案一

本方案取消该节点高速来车进入快速路上匝道的功能，引导下高速车流经由辅道从鲲鹏路西侧上匝道进入城东大道快速路系统，从而消除交织。高速来车需在辅道系统多行驶约1.8 km 方可进入快速路系统。节点交通功能较为完善，能够满足城东大道、高铁站区、高速立交3 个系统之间的沟通需求。Vissim 微观仿真结果表明，节点远期高峰时段服务水平处于三级。

方案特点：辅道系统设置于内侧，高速下匝道车流在该节点不与城东大道快速路直接沟通，利用鲲鹏路西侧上匝道进入快速路系统，需在辅道系统多行驶约1.8 km。节点交通组织见图10，微观效果见图11。

图10 城东大道- 京福高速节点改造方案平面图

图11 城东大道- 京福高速节点改造方案微观效果图

3.2.2 方案二

如图12 所示，方案二节点交通功能较为完善，能够满足城东大道、高铁站区、高速立交3 个系统之间的沟通需求。但是，高速进快速路系统车流、辅道直行车流与辅道进入快速路系统车流在200 m 范围内形成交织。Vissim 微观仿真结果表明，该交织区高峰时段服务水平处于四级上半部。

方案特点：辅道系统设置于内侧，高速下匝道进入快速路车流、辅道直行车流、辅道进入快速路车流三者需进行多次分合流，存在交织。微观效果见图13。

图12 城东大道- 京福高速节点改造方案二平面图

图13 城东大道- 京福高速节点改造方案二微观效果图

3.2.3 方案三

如图14 所示，方案三将辅道系统设置于立交外侧，剥离辅道直行交通。通过划设标线的方式，有序组织各方向车流，消除了交织。节点交通功能较为完善，能够满足城东大道、高铁站区、高速立交3 个系统之间的沟通需求。Vissim 微观仿真结果表明，节点远期高峰时段服务水平处于二级。

图14 城东大道- 京福高速节点改造方案三平面图

方案特点：辅道系统设置于立交外侧，各方向交通流各行其道，不存在交织。微观效果见图15。

图15 城东大道- 京福高速节点改造方案三微观效果图

对上述方案从交通功能、拆迁、造价、实施难度等方面进行综合比较（见表1），并推荐方案一为最终实施方案。

表1 京福高速节点立交改造方案比选

4 结论

本文对徐州市城东大道速化改造工程中京福高速节点的改造方案做了简单介绍，主要结论如下：

（1）本节点周边建设条件和交通组织极其复杂，需同时考虑高速公路、京沪高铁（含高铁）、城市快速路等重要人流集散系统之间交通的快速转换，因此应做到设计方案合理、工程实施方便。

（2）现状京福高速- 城东大道立交节点仅服务于现状城东大道交通进出收费站。随着城东大道的快速化改造和徐州东站的扩建，该立交节点需同步改造升级，改造方案实现了京福高速与城东大道快速路（主、辅系统）的快速沟通、京福高速与徐州东站快速沟通以及徐州东站与城东大道快速路快速沟通等重要交通功能，可为今后类似工程参考。

京福高速与徐州东站的快速沟通：在现状喇叭互通立交紧贴外侧增设（拓宽原匝道路堤）一条匝道（进站），沟通高速收费站和徐州东站东广场落客平台，现状立交外侧新建一条右转匝道（出站）直接对接收费站。

京福高速与城东大道快速路系统（主、辅路）的快速沟通：将原有的高速公路—城东大道（主干路）的沟通系统向外偏移，改建为高速公路—城东大道（地面辅道）系统；快速系统快速交通通过两侧下匝道进入辅道系统，再沟通收费站，实现了“高快直联”（无信号灯控制的连续流）。

（3）地面快速路段，辅道系统宜设置在外侧，主路系统宜设置在内侧，以避免在出入口位置出现交织段。

摘自：城市道桥与防洪