摘要：2020年新型冠状病毒疫情爆发，我国航空货运运力结构性失衡短板凸显，国际航空货运能力与其他发达国家存在较大差距。在民航强国战略下，提高国际航空货运能力，加快形成内外联通、安全高效的物流网络已成为行业发展的首要任务。航空枢纽是以最小投入撬动临空产业集聚，推动城市融入全球供应链合作的战略性窗口。本文归纳总结国际航空货运枢纽建设现状，分析空中丝绸之路视角下郑州-卢森堡“双枢纽”建设的模式经验，希望为我国航空货运枢纽发展提供新思路。

　　一、航空货运枢纽建设现状

　　航空枢纽是指位于中枢辐射航线网络重要节点上，具有较大业务规模、较高中转比例与中转效率的机场，在构建高效现代流通体系建设中至关重要。通过汇集生产要素，大型航空枢纽可协助提升所在城市的经济发展，使其成长为城市群重要功能区和区域综合交通枢纽,进而成为驱动区域经济发展的核心引擎。从20世纪80年代起，美国、英国、法国、德国、日本、韩国、阿联酋、新加坡和我国的香港及台湾，都通过打造国际航空枢纽赢得了经济全球化下国际竞争的主动权。特别是首尔、东京、新加坡、迪拜和曼谷，已发展成为亚太地区重要的国际航空枢纽。在这种背景下，中国民航业需要调整发展战略，避免沦为全球民航业“中国支线”的风险。改革开放以来，我国航空运输业高速发展，运输规模不断扩大，但影响力与民航大国地位较为不符，尚未形成真正意义上实现高中转比例和中转效率的国际枢纽机场。

　　从地理分布来看，全球货运吞吐量排名前二十的机场，亚太地区占有八席，航空货运产业最具吸引力和竞争力；北美地区占有六席，全部位于美国境内，其国内航空货运实力独占鳌头；中东地区迪拜及多哈近年来增速迅猛，是新晋国际航空货运枢纽；欧洲地区作为传统经济发达国家，占有四席。目前我国京、沪、穗三大机场榜上有名，但由于在功能定位上缺乏国际航空货运枢纽的战略定位，导致机场货运枢纽功能薄弱，国际国内航线功能划分不清，航班之间缺乏有效衔接，无法充分发挥枢纽联程联运等核心功能。

　　从枢纽规划和运营战略方面来看，香港因其卓越的地理位置、发达的国际航线网络和高效的通关政策，承接了中国与欧美大部分航空进出口业务往来，从2010年起一直是全球第一大空运中转港。美国孟菲斯机场和路易斯维尔机场分别是联邦快递（FedEx）和UPS在美国境内的货物运输分拨港，国内货物

表1-1 2019年全球机场货运吞吐量排名

　　运输量占比均超过80%，位列第二和第四位。上海浦东机场致力于打造亚太门户复合航空货运枢纽，是全球唯一一个集联邦快递、DHL和UPS三大国际物流集成商进驻的机场，也是中国境内货物出境的主要运输通道，位列第三。韩国仁川机场以中美作为主要货运市场，2019年对美中货运吞吐量分别为53万吨(19.2%)和50万吨(18.1%)，位列第五，其中大韩航空和韩亚航空[1]货运量贡献占比超过65%。

　　受新冠肺炎疫情冲击，2020年上半年全球机场货运吞吐量普遍负增长，北京首都、伦敦希斯罗和巴黎戴高乐降幅均超过30%。得益于宽体货机的运力支持，郑州新郑机场1-11月货运量56.8万吨，同比增速21.8%，位居国内主要机场首位。

　　二、航空货运枢纽成因分析

　　综合比对前述机场的基地航空公司和货源特征，可以将货运枢纽的发展成因大致归类为以下三种：

　　1. 基地航司为主导的货运枢纽。基地航司可深度参与机场规划，以专属货运跑道、超级转运中心、专属货站等核心资源建立竞争优势。国泰航空与香港机场、大韩航空与仁川机场均证明了枢纽机场与基地航司紧密的共生关系。基地航司是该类机场演化发展成为枢纽的主导力量，枢纽的搭建依赖于基地航司的运力投入、航线规划和产品开发等。机场通过大型网络型承运人不断提升航线网络的厚度和宽度，提高枢纽机场能级，呈现出“单一航司+单一枢纽”主导的特征。基地航司在主基地机场通过有效的资源配置搭建轴辐式网络，以更少运力、更低成本覆盖更多通航点，从而实现高效的货运周转和密集的航班量，然后以更低廉的价格、更优质的服务体验赢得客户和绝对领先的市场占有率，打开市场需求的天花板，保持现金流及盈利性。

　　2. 国际物流集成商为主导的货运枢纽。除航空公司主基地以外，国际物流集成商在各大区选择的集疏中心也是机场发展枢纽货运的重要动能。上海浦东吸引全球三大国际物流集成商进驻，并借此机会，逐步完善功能布局，提升枢纽性能，进而吸引更多大型航司及物流企业进驻，初步成为亚太门户复合航空货运枢纽。在此情况下，机场以国际物流集成商的运输需求为导向，通过时刻和航权资源协调分配，引导航线开发，主动参与大范围、大规模、高密度货运航班波构建，开发高峰小时容量，均衡国内、国际网络布局，减少国际物流集成商物流作业层级，进一步增强机场通达性和辐射范围。

　　3.平台型企业为主导的货运枢纽。随着移动互联网和全球供应链的发展，平台型企业凭借掌握的商流、信息流和上下游整合能力逐渐成为具有物流主导权的货源性企业。机场以平台型企业供应链需求为引导，吸引各航司设计货运航线满足平台企业全球物流需求，进而实现产业集聚反哺平台型企业进一步发展壮大，从而产生更多货源支持机场不断丰富、优化机场航线网络布局，逐步降低供应链整体成本，提高机场的产业集聚能力，发展壮大城市枢纽经济。

　　三、郑州-卢森堡双枢纽建设模式分析

　　航空货运的规模经济性、排他性及国土安全要求等使单一航司难以实现全球范围内的多个货运枢纽运作，如国泰航空、阿联酋航空、大韩航空等都仅有一座机场为核心货运枢纽。近年来，郑州-卢森堡的“双枢纽”合作成为航空货运枢纽建设的有益尝试。借助两地支持，卢森堡国际货运航空公司（Cargolux Airlines International S.A.，简称“卢货航”）在实质上构建了以两地机场为支撑的双枢纽航线网络，而郑州新郑机场也实现了跨越式发展，成为国内中部地区首屈一指的货运枢纽。

　　（一）“双枢纽”模式发展概况

　　2014年4月22日，河南民航发展投资有限公司（简称“河南航投”）完成股权交割，成为卢货航第二大股东。卢货航于同年6月进驻郑州机场，开通每周2班卢森堡-郑州航线，为决定按照“货运为先、国际为先、以干为先”思路发展的郑州新郑机场吃下定心丸。此后，卢货航的郑州枢纽建设成为河南省航空货运发展的催化剂。双方致力构建以卢森堡为欧洲经济圈枢纽，以郑州为东亚经济圈枢纽，覆盖全球的“双枢纽”航空物流网络。此后，卢货航不断加大在郑州的运力投放，定期航班加密至每周18班，基本形成“一点连三洲，一线串欧美”的航空货运网络，国际货运量、航线数、航班数量、通航点等均位居郑州新郑机场首位，头雁效应愈加明显。短短六年，在郑州机场运营的货运航司从2014年17家（含国际地区11家）迅速增加到2020年的31家（含国际地区24家）。此外，卢货航多次在郑州召开董事会、全球经理人大会等重要会议，与郑州新郑机场等共同成立了国内首个国际物流数据标准联盟，携郑州枢纽在全球市场上发出“河南声音”。郑州逐步成为卢货航在亚太区的第二个枢纽。

图3-1 卢森堡货航郑州枢纽货运量

　　在郑州-卢森堡“双枢纽”模式支持下，卢货航货运周转量排名从2014年第九位上升至2019年第七位，利润水平从2014年的840万美元上升至2019年2020万美元，年复合增长率15.7%。2019年卢森堡芬德尔机场货运量排名挺进全球前30，位列第29位。郑州新郑机场自2017年晋身全球前50，货运量稳中有增，成为国内中部地区首屈一指的航空货运枢纽。

　　（二）“双枢纽”模式的有益尝试

　　应中国政府邀请，2017年6月14日卢森堡首相贝泰尔对我国进行国事访问，国家主席习近平在北京会见时强调中方支持建设郑州—卢森堡“空中丝绸之路”。在两国高层的关心和推动下，河南航投与卢货航的“双枢纽”模式稳步推进，成为“一带一路”倡议下豫卢合作的成功范例，推动郑州新郑机场成长为民航强国战略下唯一以货为主、客货并举的国际航空枢纽，将“空中丝绸之路”从单一的航线合作丰富为枢纽对接、航线拓展、产业培育、经贸合作、金融创新、人文交流等6大领域。

　　对比传统国际航空货运枢纽发展成因，除了优越的航空地理位置、发达的经济腹地和丰富的中转需求、完善的口岸功能及货运配套设施等基本条件，郑州-卢森堡“双枢纽”模式的优势因素更体现在以下两个方面：

　　1. 政府意志和政策引导是枢纽建设的首要条件

　　为破解河南面临的发展难题，通过多年的摸索，河南以物流枢纽为突破口，向蓝天打开出口，提出了“不靠海、不沿边，扩大开放靠蓝天”的发展思路。从实施路径来看，2007年，河南提出民航优先发展战略。2010年，新郑综保区进入全国综保区进入出口额第一方阵，成为“小区推动大省”的典范。2012年，河南抓住国家在中西部地区培育大型货运枢纽的机遇，与民航局实现省部共建，利用郑州良好的空域资源和综合交通体系，积极谋划建设郑州航空港经济综合实验区，探索以航空经济促进发展方式转变的新模式，并于2013年3月获批成为首个国家级航空港经济发展先行区。2014年，河南开创了郑州-卢森堡“双枢纽”合作新模式，助推由内陆腹地走向开放前沿。

　　卢森堡政府对华友善，一直开放拥抱中国市场，是中国在欧盟的第一大投资目的地，也是第二个加入“一带一路”倡议的欧盟创始成员国。豫卢两地政府高层频繁互访，全面增进经济、文化交流，加强互信基础。双方坚定地将发展航空货运作为合作方向。

　　在规划和政策引导上，河南省围绕打造“一带一路”建设现代交通枢纽定位，从基础设施配套、口岸建设、招商引流、多式联运等多方面打造郑州-卢森堡航空货运双枢纽，出台了《郑州-卢森堡“空中丝绸之路”建设专项规划（2017-2025年）》《推进郑州-卢森堡“空中丝绸之路”建设工作方案》等航空经济发展规划，围绕“空中丝绸之路”制定了56项重点任务清单。豫卢两地重点鼓励航空物流业发展，从土地、人才、税收、资金等方面统筹机场、航司、货运代理协调发展，率先对空空中转、卡车航班、中转集拼等提供政策倾斜。

　　在民航和海关政策层面，两国在2015-2019年四次增补双边航权协议，卢货航拥有卢森堡经郑州飞往北美、欧洲、中东、澳洲等方向每周二十多班第五航权，助力其在郑州进一步增加通航点，构建环球飞循环网络。2018年7月，民航局和河南省政府联合印发实施《郑州国际航空货运枢纽战略规划》，是民航局牵头编制的第一个航空货运发展规划；2020年7月民航局出台《货邮飞行航班时刻配置政策》，为郑州开放早8点至晚22点货邮航班时刻资源。同时，郑州海关为匹配郑州机场国际航班需求，实行7*24小时通关机制。

　　2.成熟的枢纽承运人是枢纽建设的核心要素

　　卢货航充分发挥枢纽承运人在两个枢纽机场的资源优势，通过优化网络结构和经营管理实现降本增效，通过打造成熟的枢纽产品实现价格竞争优势，并以特殊货运运输能力开发利基市场，提升产品优势，进一步增强客户粘性。

　　经过50年坚持不懈的探索实践，卢货航以30架波音747F宽体货机运力，成长为专注干线和特殊货物运输市场的全货运航空公司。作为两地机场的主要承运人，卢货航坚持“双枢纽”一体化运营，构建大通道战略思维，在两地机场集聚运力、统一规划航线航班以保障转运时效，并通过八大品类三种时效的航空货运产品，为全球客户提供温控、易腐、易损、贵重、超大和活体货物运输的定制物流解决方案，带动郑州新郑机场对标国际一流水平，推动郑州机场枢纽保障能力快速提升并成为国内行业标杆，保有单件最长22米、最重43吨的货物运输记录。

　　四、结语

　　危机中育新机，变局中开新局。在当前国际航空枢纽格局尚未稳定之际，以民航强国战略为指导，综合借鉴全球成熟货运枢纽建设经验，支持较大业务规模、较高中转比例与中转效率的国内机场发展货运并上升为国家战略，是加强我国国际航空货运服务能力，构建现代综合运输体系的重要一环。空中丝绸之路指导下郑州-卢森堡“双枢纽”模式的实践探索，为国际航空货运枢纽带动内陆腹地走向开放前沿，培育航空物流产业集群，发挥辐射带动作用提供了可资借鉴的成功经验。（作者：袁圣博）

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　　[1] 2020年11月13日，大韩航空宣布拟收购韩亚航空的计划。截止12月31日，交易尚在进行中。