近日，东风日产公布了4月份的销量表现情况，在疫情仍然蔓延的情况下，市场普遍情况仍然不乐观。但从此前的观察来看，日系车在车市低迷的环境下，依然保持强有力的输出，在困难时刻只需要打开优惠区间，便能将销量实现回调。

在今年开始销量连翻下挫的日产公布了4月份的销量数据，数据显示，2022年4月，日产汽车中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的销量为69262辆，同比下降46%。2022年1-4月销量为368125辆，同比下降23.4%。

反观另外两田的表现，2022年1-4月，本田中国的终端汽车累计销量为449002辆，为去年同期的83.2%，仅下调16.8%。而丰田方面得益于广汽丰田近来的持续发力，广汽丰田累计销量为315534台，同比增长15.2%。而尽管一汽丰田还没有公布4月份的销量数据，但从对比2021年的21.7万辆的一季度销量数据来看，2022年一汽丰田一季度累计销量达199979辆，可以说只有轻微下调，综合预计，前四个月丰田中国在华销量依然在同比上涨。

为何日系三强在同样面对疫情困扰情况下，丰田能够做到逐步向好，本田尽管表现不佳，依然将损失降到最低，反而是日产，在中国却越来越迈不开“脚步”？

在上游供应链普遍“吃紧”的情况下，不少企业都表示“巧妇难为无米之炊”。东风日产也表示，近期国内疫情多点散发，作为汽车零部件产业重镇的江浙沪、东北等地遭受生产停滞压力。在供应链端，由于芯片及零部件供应不足，东风日产的生产计划、产能利用率都受到一定影响。

轩逸遭遇滑铁卢，混动版能成新增长点？

以疫情为借口推脱销量的不佳，往往是近来不少销量不佳车企的“标准话术”。缸哥在五一期间也暗访了广州周边的4S店，探访了一次日系紧凑型车的优惠幅度与库存情况，丰田卡罗拉雷凌虽然优惠不大，但表示都有现车在库，可以立刻提车，本田方面，东风本田思域旧款优惠2万以上，新款1万以上，广汽本田型格优惠1.5万，均表示现车在库。而常年稳居轿车销量榜第一的轩逸，优惠幅度无论新款旧款都在2万以上，同样现车在库。此前缸哥就发表过经销商库存指数预警的文章，不难看出，经销商库存压力相当大，不存在热销车型要预定的情况，相反优惠力度相当大。因此，日产的官方说法显然站不住脚。

据官方数据显示，轩逸系列销售26122辆，同比下跌42.8%。众所周知，目前轩逸在售的有经典轩逸（老款燃油）、轩逸（新款燃油）以及轩逸e-POWER(新款混动)。相比于2021年，其实混动轩逸的到来为轩逸带来了新的增长点，但这个“姗姗来迟”的e-POWER,尽管在燃油经济性方面，日产相当自信能够媲美甚至超越两田混动的存在，但这一套系统无论在日本本土还是其他欧美国家方面，都没能够得到如同两田混动般地位的存在。不禁让人反思，日产花费大量时间与精力研究的混动技术，是否依然是一个“半成品”。

或许是国人依然抱有对三缸机的偏见，轩逸e-POWER所搭载的正是1.2L的三缸发动机，虽然它并不参与驱动作用而是类似于增程式发动机一样为发电机提供动力，但从中国汽车市场的近几年反馈来看，三缸显然是让一辆辆现象级“神车”销量跳水的最致命一点。虽然在燃油经济性比肩两田混动，在驾驶上接近纯电车轻快的表现，但e-POWER的短板也相当明显。如果在高速驾驶上，发动机会相当频繁地介入，而三缸机不可回避的设计问题也会导致车辆NVH与油耗不尽人意。

另外值得一提的是，轩逸e-POWER高昂的价格与较少的口碑支撑，也劝退了大量想要选购的消费者。目前在售的燃油版轩逸指导价9.98-14.49万，而轩逸e-POWER指导价为13.89-17.49万，比燃油版车型高出3-4万左右的价格。另外在车身尺寸、外观、内饰、及配置方面基本变化不大，所以这3万左右的价格就差在了动力系统上。3万的差价，所带来仅是比燃油版低出2L左右的综合油耗差距，确实有些差强人意，百公里差价约为15元左右，3万块的差价可以跑20万公里了，况且混动版的使用工况对于长期日常市区＋高速路况通行的消费者来说，并没有得到确切的实惠。综上所述，e-POWER还是没能够准确把握住紧凑型混动轿车细分市场的消费者的“痛点”去打造，能成增量也理所当然。

而面对自主紧凑型轿车的步步紧逼，细分市场的逐步打穿，仅满足家用属性的轩逸显然难以让新时代年轻人“爱上”。燃油版1.6L搭配CVT变速箱的动力组合，只能够满足日常“代步”。而在智能化方面，其表现也处于下风。轩逸的蛋糕，逐渐流向了其他更有个性的轿车中。

其次据缸哥了解，购买轩逸的人群中，大部分依然选择最为便宜的上一代经典轩逸，也侧面印证了新一代轩逸无论从外形还是内饰上对其潜在消费者并不讨巧，甚至如果不说出和旧款发动机有动力上的细微差别，大部分人认为其只在外观上做了相对应的调整。

不难看出，除了供应链上的关系外，自身定位问题以及外界的冲击也是导致其销量在今年1月份开始不断走低的关键因素。

铁索连环或起到负面效应

在东风英菲尼迪并入东风日产旗下之后，东风日产实现了启辰、日产、英菲尼迪的由下至上的品牌阵线铺设。这种做法从表面上看能够使得东风日产未来产品线更为全面，足以面对燃油、混动、纯电赛道的多方激烈竞争，也能通过人员调整、营销整合，塑造出新的企业高度。

但就目前来看，情况似乎不如东风日产预期乐观。除了东风日产这部大船遇到阻力以外，启辰与英菲尼迪更是进一步拖了东风日产的后腿。启辰品牌销量为4,455辆，同比下滑22.2%，而英菲尼迪在正式纳入东风日产体系后，从东风集团4月产销数据显示，英菲尼迪4月生产新车仅54辆，销售新车157辆，截至2021年英菲尼迪在华经销商110余家，这意味着4月英菲尼迪经销商平均销量不足一台。

无论是低端还是高端阵型，东风日产的左右手并没有起到补强的作用，反而是需要花费更多的人力物力去支撑运营。

就在此前我们提到过，东风英菲尼迪人事变动，已经将日产营销的两员大将辛宇及王保军兼任英菲尼迪的总部长与副部长。虽然两人都是营销“老兵”。但以重磅新车型轩逸混动e-POWER为例，即便看到日产在营销上花费了不少精力，仍然难逃销量不佳的命运。而如今接手后，面对并不算亮眼的“手牌”，要打出属于英菲尼迪的章法更是难上加难。

就目前来看，东风日产这条连环船已经出现了不少火苗，未来能否凭借电动化翻身依然是未知之数，但长久以往只会使得日产在中国的发展状况越发堪忧。

写在最后

面对年销量百万的目标，东风日产还差70万，而按照目前的形势来看，要在2022年完成既定任务似乎是“不可能的任务”。一直稳定输出的日产，看来要在下半年采取更为“激进”的措施，才有望能让局势翻盘。