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京台高铁是中国高速铁路网的主通道之一，预计2035年开通，已明确四条施工路线，跨越台湾海峡已势在必行。那么，究竟是哪四条路线呢？

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一、台湾岛的地理环境

台湾省是中国的一个省，与其他省份不同的是，台湾省四周环海。台湾省是由台湾岛及其附属岛屿组成的，其中台湾岛是中国最大的岛屿，面积接近36000平方公里。台湾岛的地理位置较为独特，处于中国大陆的南方，菲律宾的北方，太平洋的西侧，可以说台湾地区是亚洲经济贸易运输的枢纽地。

同时台湾地处于太平洋板块交界处，所以地震频发，平均每年发生地震的次数高达百次。除此之外，台湾的气候特征以南北为界限，即以嘉义的北回归线为界，划分出两个气候区。北边处于亚热带季风气候，南边则为热带季风气候。由于特殊的气候条件的影响，台湾地区每到夏季会经常遭到台风侵袭。有时会有三到四次台风过境，巨大的降水量会造成次生灾害，例如水灾和泥石流。

台湾与大陆的交通也被其地理环境限制，一条台湾海峡夹在当中。台湾海峡长约400公里，面积大约为90000平方公里，其南边的宽度大于北边。最宽的地方大约有400公里，最窄的地方仅有130公里。因此台湾与大陆的交通方式基本上以船舶、飞机为主，但是其运输的载量远远比不上陆上交通方式。

二、跨越台湾海峡的路线规划

台湾与大陆，无论在经济贸易上，还是人员交流上都是密切的。所以在大陆和台湾之间建立一条交通通道是必要的，可以方便海峡两岸的经济文化交流。在中国的高铁网络建设规划中，可以看到有一条特别的铁路规划，就是京台高铁。京台高铁的起点是北京，之后一路向南跨越台湾海峡到达终点站台北市，全长共计2200公里。

京台高铁预计在2035年建成通车，那么这一条线路的建设难点在哪里？当然是在跨越台湾海峡，建设跨海通道这一段线路问题上。不过办法总比困难多，已经有四条跨越台湾海峡的建设方案出来了，分别是北线建设方案、南线建设方案和两种中线建设方案。

北线方案顾名思义就是靠近台湾北部地区的方案。规划从福建省的福清、平潭岛出发，再跨越台湾海峡到达台湾省新竹市，此线路长约130公里。

中线方案分为两种，第一种建设方案是从福建的南日跨越台湾海峡，到达台湾省的苗粟，该线全长147公里。第二种建设方案是从福建晋江跨越台湾海峡，到达台湾省南投，此线全长236公里。

南线方案则多了几个站点，首先从厦门出发，经过金门、澎湖，最后抵达台湾嘉义，此线全长243公里。

既然有了建设方案，那么该如何去选择呢？哪一条线路是最优选？先来分析下各个方案的优缺点。首先来讲下北线方案，直观上来说该方案的建设里程最短，并且平潭岛至新竹间的海域水文环境较为良好，平均水深约60多米，有利于降低建设和后期维护成本，而且此路段还避开了台湾海峡的地震带，大大地提高了工程的安全性。其次就是经济辐射的作用，平潭岛距离福建省会城市福州的距离较近，而新竹市又离台北市较近，这样海峡两岸的城市经济圈的来往将会更加便利。

两种中线方案都有一个共同的缺陷，就是位置处于台湾海峡的地震带，试想一下，一旦地震发生甚至频发，会对这两条线路带来摧毁性打击。地震所蕴含的能量是巨大的，其引发的冲击波会摧毁桥梁等建筑，因此对该线路的安全性具有极大威胁。不过中线方案也有一个优点，就是台湾岛的中央山脉可以抵挡台风。

再来讲下南线方案的优缺点，首先南线方案的建设里程较长，不仅会延长工期，还会增加投入成本。再者南线方案施工地区位于台湾海峡的地震带和深水区，其中水深可达到100多米，无疑增加了工程难度，也增加了风险性。就算建成以后，其运输的安全性会难以得到有效保障。南线的优点也有，就是其所连接的地区都是经济较为发达的地区，可以助力两岸的经济贸易更上一层楼。

综合各个方面的因素，本着运输道路安全性第一的原则，北线建设方案目前是最优选择。北线建设方案落实的可能性有多大呢？

三、北线方案的落实基础

中国的基建实力世界皆知，但是修建一条长100多公里的跨海通道的技术难度可不小。跨越台湾海峡修建通道的方法，主要有修跨海大桥和修海底隧道两种。其中跨海大桥对海面环境的要求比较高，既要考虑到航行，又要考虑到风力、水深等因素的影响；海底隧道则需要更多考虑海底的情况，比如地质环境的勘测就得花费相当长的时间，当然修建海底隧道的成本是较高的，每修建一公里海底隧道至少需要花费几十亿人民币。

但是中国不仅有相关的理论技术，还有实际建造的经验。例如在2018年建成通车的港珠澳大桥，其工程包含了桥梁建设、海底隧道建设和人工岛的建设。港珠澳大桥全长55千米，其中桥梁工程的长度为22.9千米，海底隧道的长度为6.7千米。

港珠澳大桥的规模之大，而且建设难度也不低。在气象水文条件复杂的情况下，不仅要达到抗风抗洪的要求，还要完成沉管隧道的对接。关键沉管隧道的安放和对接对精度要求极高，沉降控制在10厘米范围之内，基槽开挖误差在0.5米以内，管道对接精度要达到毫米级。

港珠澳大桥耗时9年得以完成，中国也在此项工程中累积了不少的技术，特别是海底隧道修建技术。对此可以联想到跨越台湾海峡的北线修建方案，也会遇到气象水文、海底隧道修建方面的问题，港珠澳大桥的建设经验可以避免走弯路、错路。

之所以北线建设方案成为跨越台湾海峡的最优方案，不仅因为此项方案的可行性，还因为已经有了一定的建设基础。那就是平潭海峡公铁大桥的建成，让北线建设方案只剩下跨海通道以及新竹高铁路段未建设。

平潭海峡公铁大桥于2020年建成通车，全长16.323千米，跨海段长11.5千米。建设难度不小，耗费了巨大的人力物力。不过在平潭海峡公铁大桥建设过程中遇到的难题，会对跨越台湾海峡通道的建设具有借鉴意义，因为两个工程所遇到的气象水文环境比较接近。

北线建设方案只需完成最后一段路线的建设，大陆的列车就可以通往台湾省内。考虑到台湾海峡的地理环境，首先是繁忙的运输航道，每天有着成千上万的船只通行；其次是水文环境，海水平均深度达到60米，还有破坏力惊人的台风路过。所以跨越台湾海峡的通道不宜用修建大桥的方式。

相对而言，北线建设方案中，海底环境则是避开了地震带，这一特殊条件可以用来修建海底隧道。长达百公里的海底隧道，工程规模之大，难度之复杂。在工程花费上的资金会有几千亿人民币之多，并且工期完成的时间也会有数年之久。

不过相比较海峡两岸的和平统一，中华民族的伟大复兴，这一切都是值得的。跨越台湾海峡，连接两岸的经济文化命脉，同属一个中国。期待着京台高铁的开通，乘着高铁欣赏祖国壮丽的山河美景！

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