新能源作为近年来国内汽车市场最火热的产品，无论是汽车厂商，还是普通车主，都或多或少有所关注。目前市面上自主品牌大多推出了高达500km的长续航纯电车型，以及以比亚迪为主的插电混动车型。而合资品牌这边，却显得不紧不慢，丰田虽然在很早就推出了双擎车型，但受限于国内的政策法规，并未列入新能源车范围。今年上市的卡罗拉双擎E+也不过是一台插电混动车型。至于中国车市的大哥——大众，仅是比丰田早一些布局插电混动而已，如途观PHEV、帕萨特PHEV等。纯电车型如朗逸纯电、宝来纯电、高尔夫纯电，都刚上市不久，甚至不少消费者都不知道这一产品。

高尔夫纯电

朗逸纯电

轩逸·纯电

然而这其中还有一个很奇怪的现象，就是合资厂商推出的纯电车型续航里程都不算长，大众这三台纯电车都只有280km不到；别克的微蓝即使是今年的改款，也只有410km；轩逸·纯电不过338km，比起自主品牌那是差了不少。要说没有那个技术吧，其实也不是，电池技术并没有内燃机那么复杂，甚至可以说只需要找对了供应商，以大众、通用的研发实力，做出超过500km 续航的电动车型并不算特别难。

秦Pro 新能源

那么为什么合资车企不做呢，我们认为合资车企是选择押宝在充电速度上，以朗逸纯电为例，其电池容量为38.1kWh，快充时间为40分钟；比亚迪秦Pro电池容量56.4kWh（400km续航版），快充90分钟。通常快充的定义为从30%到80%的充电过程，这一区间内电流将达到最大值。简单计算，朗逸纯电充能19kWh，效率为0.475kWh/min；秦Pro充能28.2，效率为0.313kWh/min。这表示着朗逸纯电的充电时间更快，意味着大众更期望用户可以快速地充能，而非一次充能跑的更远。

这样的做法其实并不被市场认同，除了北上广深这些一线城市的城区之外，充电桩的数量少得可怜，比如周末一次近郊游，在冬天，开空调的状态下就要消耗近200km的续航，如果居住地或者附近没有及时充能的条件，那么第二天就面临无车可用的尴尬境地。

打个比方，今天是周五，早上驾驶着朗逸纯电满电出发，从上海市区去一次滴水湖，单程大约70km，往返140km。大家都知道冬天由于锂离子活性下降，续航损耗是必然的，早期的电动车甚至直接砍半，再加上开空调、高速等情况，消耗200km续航已经是理想的状态了。

以朗逸纯电278km的续航来说，回到市区后就只有78km可跑，大约是普通燃油车油量告警的程度，这时候普通人应该都会去加油了吧。但电车就尴尬了，以目前来看，家里自有充电桩的还是少数，周边的商业停车场大多在晚上10点停止营业，如果自驾游回来晚了，就会面临无电可充的窘境。

至于跨省那就更别想了，高速公路服务区内的充电桩有大概率被燃油车占位，或者是损坏、故障，仅剩的几个可能还需要排队。充电不像加油，十分钟最多了，如果前面的车主想要充满，一次充电可能要花上几个小时，无论是出游还是公干，都显得非常不便。

朗逸纯电

从上述情况来看，合资厂商这套依靠充能快的逻辑在现实生活中是行不通的，至少在充电桩完全普及前是非常无力的，那么难道他们都不明白这个道理吗？以这些头部企业的体量来说，做一款产品有整套完整的体系，几乎不可能出现此类情况。我们不妨猜测一下，这背后的原因是什么。

其实从我们消费者角度来说，购买一台纯电车型必然是有特殊需求的，无论是买菜送娃、市内通勤、或者是为了一块免费牌照，不可能依靠它成为家庭的唯一用车。那么只需要找准自己的需求，抛开品牌因素，以实际用车的方式来决定车型，大可不必只看准续航这单一的指标，或者迷信“神车”，选择适合自己的才是最好的。