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南宁经玉林至深圳高铁(简称南深高铁)西起广西壮族自治区南宁市，终至广东省深圳市，途经广西玉林市、梧州市，广东云浮市、肇庆市、佛山市、江门市、中山市、珠海市。线路全长640.7公里，其中广西壮族自治区境内线路长321.9公里，广东省境内线路长318.8公里。南深高铁横贯桂东、粤西，线路西端衔接云桂铁路、贵南高铁、南凭铁路，可通往昆明、贵阳方向，沟通越南方向。南深高铁地理位置示意图如图1所示。

图 1 南深高铁地理位置示意图

1 岑溪地区概况

1.1 岑溪地区铁路概况

岑溪市是广西壮族自治区下辖县级市，由梧州市代管，位于广西壮族自治区东南部两广交界处，既是联接华南和珠江三角洲及港澳地区经济辐射的重要腹地，又是大西南资源型经济与沿海外向型经济的连接点。

岑溪地区仅有既有益湛铁路南北向贯穿地区，为单线内燃铁路，形成以益湛线为主轴的客货一站式总图格局，其中岑溪站为该地区主要客货运站。既有岑溪地区铁路平面示意图如图2所示。

图 2 既有岑溪地区铁路平面示意图

1.2 岑溪地区城市总体规划

岑溪市是两广交流和珠三角经济圈与大西南的结合点之一，全市总面积2770平方公里，至2020年，市域人口95万人，中心城区人口30万人。预测至2030年，市域人口106万人，中心城区人口48万人。岑溪市规划城镇空间形成“一心两轴”结构，“一心”指中心城区，包括马路、归义、岑溪，是整个市域政治、经济、文化中心；“两轴”指结合“十”字型交通骨架形成的东西向城镇发展主轴和南北向的城镇发展主轴。岑溪市规划示意图如图3所示。

1.3岑溪地区交通规划

岑溪地区除南深高铁(计划2025年底开通运营)外，拟建项目主要有益湛线电气化改造及罗定至岑溪铁路(国铁Ⅱ级单线内燃铁路)。

岑溪地区尚无快速客运通道，根据《广西北部湾及周边地区城际铁路建设规划》(2018年8月稿)及中国国家铁路集团有限公司在2019年组织2021-2050年铁路网暨“十四五”铁路发展规划方案(西南地区)座谈会均规划新建梧州-玉林城际铁路，将桂东南城市群梧州、玉林有效串联起来，满足沿线地区城际出行需求，广西北部湾及周边地区城际铁路分期建设示意图如图4所示。

图 4 广西北部湾及周边地区城际铁路分期建设示意图（2018 年 8 月稿）

2 南深高铁引入岑溪地区方案比选

目前岑溪地区梧玉(贺北)城际处于规划阶段，“五纵”中包含的“永州—贺州—梧州—玉林—北海铁路”这一高速客运通道尚处于概念规划阶段。结合研究年度地区存在的主要问题，确定本次方案研究构成图如图5所示。

图 5 研究方案构成图

2.1 南深高铁引入岑溪地区方案研究

结合规划线路引入条件以及城市发展现状及规划，考虑既有岑溪站靠近主城区，为方便客运作业集中办理，减少城市配套设施，分别研究了本线引入既有岑溪站方案(方案Ⅰ)和新建岑溪东站方案 (方案Ⅱ)。

2.1.1引入既有岑溪站方案(方案Ⅰ)

受既有岑溪站南侧铁路货场及岑兴高速公路控制，岑溪站南侧布置高铁站条件极为困难。

本方案中南深高铁自西向东沿益湛铁路北侧引入岑溪站北侧设高速场，出站后沿城市南侧山麓去往深圳方向；规划梧玉(贺北)城际自北向南沿益湛铁路通道引入岑溪站高铁场东咽喉，自岑溪站引出后去往北海方向。

引入既有岑溪站方案(方案Ⅰ)如图6所示。

图 6 引入既有岑溪站方案（方案Ⅰ）

受车站两端广昆(岑兴)高速公路与包茂高速公路岑溪南立交互通交叉限制，南深铁路引入后需设置高架车站与既有站共站，并需拆除既有站房及相关车站配套设施；车站深圳端本线线路绕避汇洋华府小区等高层建筑及密集居民小区。

2.1.2新建岑溪东站方案(方案Ⅱ)

本方案南深铁路自西向东采用隧道穿行于城市南侧山区，出隧道后上跨G65包茂高速公路，于义昌江南侧高坡村设岑溪东站，出站后向东下穿岑罗高速去往深圳方向。梧玉(贺北)城际线路自北向南进入岑溪地区，跨义昌江，自岑溪市归义镇西侧折角向东引入岑溪东站，新建岑溪东站方案(方案Ⅱ)如图7所示。

图 7 新建岑溪东站方案（方案Ⅱ）

对两方案进行比选，如表1所示。

由上表可知，新建岑溪东站方案(方案Ⅱ)与城市总体发展方向一致，兼顾城市各区域客运需求，有利于带动城市协同发展，工程实施难度小，预留线路引入条件好，线路顺直，本次研究推荐新建岑溪东站方案(方案Ⅱ)。

2.2 车站平面布置方案研究

在推荐新建岑溪东站方案的基础上，考虑规划线路引入的不确定性，为分析规划线路引入对岑溪东站南深场布置的影响，分别研究岑溪东站不预留梧玉(贺北)城际引入条件方案(方案Ⅱ-1)、预留梧玉(贺北)城际引入条件方案(方案Ⅱ-2)。

2.2.1不预留梧玉(贺北)城际引入条件方案(方案Ⅱ-1)

岑溪东站仅考虑南深高铁引入，研究年度车站办理南深高铁通过客车作业。

①车站规模分析

根据预测运量，研究年度近、远期车站分别办理南深高铁通过客车88对/日、99对/日。参照《高速铁路设计规范》等相关设计规范，考虑目前国内较多高铁站开通运营不久便出现客流量超出预期，结合实际运营经验，同时考虑车站规模一旦固定改扩建较为困难，以满足需求、作业灵活、适度冗余为原则，车站设4条到发线。

②车站布置

本方案车站总规模为2台6线(含正线)，设 (450×8×1.25m)岛式站台两座，站同左设综合维修工区。考虑南深铁路玉岑段前期研究工作及建设进度先于广东段，南深高铁各段线路的开通将存在一定时间差，岑溪东站初期需办理立折动车组，故车站西端设“八”字渡线。不预留梧玉(贺北)城际引入条件岑溪东站平面布置如图8所示。

图 8 不预留梧玉（贺北）城际引入条件岑溪东站平面布置图

2.2.2预留梧玉(贺北)城际引入条件方案(方案Ⅱ-2)

岑溪东站考虑近、远期南深高铁、梧玉(贺北)城际引入，远景展望“永州—贺州—梧州—玉林—北海铁路”(广西东部地区纵向快速客运通道)。

①车站规模分析

根据预测运量，研究年度近、远期岑溪东站办理列车对数表如表2所示。

经计算，研究年度近、远期，车站到发线4条可满足运输能力需求。远景年度，考虑岑溪地区引入茂湛海南等地北上往桂湘鄂豫及西北等片区的客运新通道后，车站需再新增到发线2条。

②车站布置

车站规模4台11线(含正线)，其中南深场规模为2台6线(含正线)，设450m×12.0m×1.25m岛式站台2座，车站站房采用线侧下形式布置，站同左设综合维修工区1处。预留车场采用与南深场分场布置形式，规模为2台5线，位于南深场南侧，设450m×12.0m×1.25m岛式站台和450m×8.0m×1.25m侧式站台各1座，综合维修工区设于站对右。深圳端咽喉预留洛湛~南深联络线即梧玉(贺北)正线接轨条件。另外，梧州端预留线路所平纵条件，为远景客运通道引入预留条件。预留梧玉(贺北)城际引入条件岑溪东站平面布置如图9所示。

图 9 预留梧玉（贺北）城际引入条件岑溪东站平面布置图

本次研究主要比选方案Ⅱ-1与方案Ⅱ-2岑溪东站南深场工程投资，比较范围为CK277+300.00~CK279+800.00，方案Ⅱ-1与方案Ⅱ-2岑溪东站南深场工程经济技术比较如表3所示。

南深铁路玉岑段为350km/h高速客运通道，全线采用无砟轨道，岑溪东站一旦建成，日后随着规划线路引入，车站改扩建将极为困难。预留梧玉(贺北)城际引入条件方案(方案Ⅱ-2)虽较不预留梧玉(贺北)城际引入条件方案(方案Ⅱ-1)工程投资增加0.268亿，但预留有梧玉(贺北)城际乃至广西东部地区纵向客运新通道引入条件，车站平面布置适应性强，本次研究推荐预留梧玉(贺北)城际引入条件方案(方案Ⅱ-2)。

3 结论

综上所述，结合线路走向、工程条件和综合运营效果，考虑线路顺直、综合投资最省，并兼顾岑溪地区铁路规划、最大限度发挥路网覆盖功能，南宁经玉林至深圳高铁线路引入岑溪地区方案推荐新建岑溪东站预留梧玉(贺北)城际引入条件方案。

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