本文分为三大板块。首先概述TANK品牌，接着介绍目前这台TANK HONE的配置并按换车架至今的时间顺序介绍改装过程，最后再分享一些其他车友的组车案例。

（一）品牌概述

TANK是台湾的一个小众品牌，曾有过XC 、AM、DH以及公路车的整车和车架。

▲这张图和下张图就是TANK HONE

▲一款XC车架

▲中轴同心转点

TANK全避震车架的一大特点是一处转点与中轴同心，如此一来能彻底消除踩踏回击。

先上整车图

一、车架

目前车架为自改涂装，具体过程下文会有提到。

26寸轮径，15寸车架，135快拆后轮，34mm头管，bsa68五通，所有规格和ATX660-S一模一样。（换车架的时候很方便）

AM用途，后轮行程155mm，后胆规格190*51，多连杆结构，重量刚好3kg。

▲能找到这张图已经很幸运了

▲这是加上250g后胆的重量

这个车架的特点是初段杠杆比小，中后段杠杆比大（挺离谱的），由于后胆只有190而行程达到155，车架杠杆比偏大，需要搭配较大基准阻尼的后胆。（这个特性在下文会有提到，关于换了个基准阻尼很小的ctdbv后发现很难用的故事）

▲曾画过杠杆比-行程曲线

车架有15寸和17寸两种尺寸，最明显的区别是17寸车架座管和上管连接处有补强。

▲17寸

▲15寸

▲当年价格在4000-5000

这是当时一些车友的评论

和660一样，前叉也是这台车花的心思最多的地方。使用了一根2015年的三拓EPIXON TR LOC桶轴版底桶搭配2018年的EPIXON内管。27.5寸，100×15mm桶轴，直管。整叉重量为1762g。

▲HOLLOW CROWN是假的

*底桶叉肩

底桶原厂为15年TR版本的涂装，脱漆喷黑后又自己找图做成文件打印成贴纸，改成三拓2021系列的涂装（和axon34、durolux r2c2 eq同系列）

原厂单气室的表现不尽如人意，于是改装双气室，并测量气室容积作出压缩曲线（p-x图），再微调气室容积。

▲替换下来的已经磨损严重的气室杆

这根前叉原厂搭配的是一根FUN062-15 EPICON LOR阻尼。和普通版以及XC版神叉的LOR阻尼相比，这根LOR的阻尼管更粗，回弹活塞尺寸更大，有助于增强支撑性。后来有车友升级了他的AURON，换下一根AURON的FUN130－48 RLRC-PCS阻尼，我趁此机会收入囊中。更换了阻尼肩盖，用EPICON的回弹杆替换了原本超长的回弹杆后，完美兼容32管径的神叉。（三拓从32到36的阻尼头外径都是一样的，靠不同肩盖匹配不同管径的内管。）这根阻尼有ifp分离阻尼油和空气，和原装一样回弹活塞更大，同时增加了高速回弹油路，一定程度上改善了神叉末段支撑较差的缺点。

后胆曾用过FOX FLOAT R 、FOX VANILLA R 、FOX FLOAT CTD BV，目前使用的后胆是2014 ROCKSHOX MONARCH RT，基准阻尼为MM。为了配色更换了第三方贴纸，只买的到MONARCH RL的，只能将就一下了。

▲蓝色锁死杆正好和车架涂装一致

这代MONARCH RT虽然不是黑管，但已经搭载了rapid recovery技术（少量加大负气室）。

这支后胆的表现比我预想的要好，得益于大负气室的加持小震动十分灵敏，由于基准阻尼合适支撑也足够，锁死够硬，唯一美中不足的是没有踩踏平台档位，如果是MONARCH RT3就完美了。HONE的压缩比前小后大，很容易出现预压几乎为0，初段不灵敏同时末段支撑又不足的神奇情况。（这就是上文所说的基准阻尼不匹配的后胆用着会很难受，之前的CTD就是这种）这支MONARCH RT靠大负气室和阻尼调校成功地让这台车架起死回生，实属不易。

▲一米多落差后刚刚打底

同时我还想吐槽一下这个车架，后胆安装位置十分狭小，亲测无法放下带小气瓶的rs后胆（气瓶撞下管）。并且后胆下转点位置几乎只能容得下内管放置，对线控后胆很不友好。（后胆头部朝下放不下，朝上放避震工作时就会不停拉扯线管）

▲撞下管

轮组为KOOZER XM1850成品轮组，前后32孔3×编法，27.5寸前100*15桶轴后135*9快拆。

为了配色定制了DTswiss EX471的贴纸。（471的轮圈更厚，贴纸更宽）

1850搭配的花鼓是KOOZER XM460前二后四培林，72响。KOOZER花鼓的音量刚刚好，不会刺耳扰民。

前轮轮胎为玛吉斯ARDENT非折叠版，27.5*2.4，后轮轮胎为玛吉斯M333，27.5*2.1。

由于车架是26寸的，装27.5寸后轮最多只能装2.1的外胎，再粗就要蹭到后上叉补强了。前叉是27.5寸的所以无所谓。

前后一对MEROCA m4，最近很火的国产四活塞。这款刹车原版是CLARKS m4，一个英国品牌，有较为完善的产品线，从低端到高端双活塞和四活塞刹车。

虽然m4是四活塞，但算起来活塞总面积并没有m8000的双活塞大。（禧玛诺直径22，m4四个都是15）实际使用起来刹车力和m8000差不多，但刹把设计不一样手感有比较大的区别。CLARKS全系都是常规转点设计，线性比较好，而禧玛诺有可变杠杆比技术，造就了开关手感。

m4为一体油缸结构，分体夹环，美中不足的是没有类似freestroke的来令片间隙调节，只有最简陋的刹把位置调节，这玩意只在禧玛诺deore以下的刹车上以这样的形式出现。

虽然是MEROCA贴标代工，但依然搭配了CLARKS的来令片，很硬非常难用，建议买来就换掉。我换了MEROCA的来令片，和禧玛诺四活塞同规格，好用很多。

我另外收藏了一支CLARKS m2原版，和m9000一样的一体夹器结构，兼容禧玛诺双活塞散热来令片。

▲一体夹器颜值很高

*牙盘

FSA COMET CKM -7159，24mm轴心兼容禧玛诺中轴，类似gxp的螺母固定方式，兼容直装盘。

不过最出彩的是他的性价比，全新带双盘盘片只要250元。我买来后换了蜗牛的正负齿单盘盘片，34t 96bcd，换下来的7075铝盘片可以卖100左右，实际价格可以控制在200出头。

另外加了个m6000前拨，换上长限位螺丝当成稳链器用。实测最大飞和最小飞链条都不会蹭前拨。

*飞轮链条

忘记单独拍照了。。放张以前的将就一下

链条是禧玛诺HG54，飞轮是SUGEK的，11－40t。飞轮非常重，主要看中价格便宜，齿形设计和变速效果也不差。

颜值见仁见智，个人觉得还是银色的好看。

一套SRAM X7 10s，后拨带TYPE2.1阻尼。

后拨换了禧玛诺的m4限位螺丝，战斗成色了。

▲找不到单独的照片了

PASSQUEST狙击手把横 780mm＋KORE REPUTE把立 50mm，打蛋器把套。

升降座管是肯定不能少的。捷安特升降座管，125mm行程，用一个m670左指拨改装成了线控器。

找了个刹车油管的固定螺丝，钻孔攻丝做成线扣。

最后再总结一下其他小细节的配置。

*S-PARTS棱镜 碗组盖，目前已经绝版。（整台车一下就精致起来了）

*XTC820原装座包，性价比很高，舒适度也不错

目前的配置介绍至此告一段落，接下来是从换车架至今的改装过程。

*之前翻贴吧发生了这件神奇的事情，我找到了这台车架几年前别人出手时的帖子……

▲这是当年的样子

*刚装好整车（此处留意，与下文呼应）

*2020年改涂装，借鉴了当时的CUBE 140

▲疫情关家里那段时间。。

疫情期间琢磨过给神叉换上talas气室，但和fox32内管内径不太一样。。以失败告终

接着又给刹车座滑丝的fox32换了个raidon底桶，贴上sid贴纸。。梦幻联动

曾经为基准阻尼挣扎过，把高速压缩改成了最大的基准阻尼。。还是无济于事，三档调节也形同虚设，最终只好卖了。

用一个m6000指拨当三档线控器，拉线行程刚刚好。

▲自制高速压缩阀片

▲低速压缩顶针加垫块

*神叉改过油簧

*换成了现在的MONARCH RT，用pvc管和铝管自制轴心，改成了培林转点，完全无框量。

*最后就是如今的2021三拓涂装

*呼应上文的来了。经历了这么多后再次回到当时的位置

以后有时间会再去拍

在文章的末尾分享一些当年车友的组车案例。

▲这老哥很厉害，自己车了个下碗焊在头管下面，实现了34头管转椎管的壮举

▲这台是前几天在闲鱼上发现的，实属难得。估计就是当时转椎管的骚操作老哥

■全文完

责任编辑：干饭王