直到 20 世纪 60 年代，受现代主义思潮影响所带来的城市问题愈发突出，功能主义、理性主义等思想使得城市建设过度注重功能分区而忽视了城市应该是一个复杂的巨系统。基于此，从简·雅各布斯 1961 年在《美国大城市的死与生》一书中提出“社区空间规划模式应努力维系邻里结构，保护城市多样性”，应搞“小街道、小社区”，到1991 年《阿瓦尼原则》提倡的15 条社区规划原则，再到1993年“新城市主义”理论提出“传统邻里发展模式 (TND 模式)”和“公交主导发展模式(TOD模式)”两种城市住区发展模式，西方城市成功地把多样性、社区感和人性尺度等传统价值标准与当今的现实生活环境有机地结合起来，并产生许多成功的街区式住区实践。

（2） 街区制与城市交通

西方城市的街道少有嘈杂和拥堵，反而多了一份轻松和愉悦。正如芦原义信在《街道的美学》一书中描述的那样，西方城市有“穿着鞋生活的气氛”。许多人会将西方城市良好的街道氛围归功于街区制，试图通过推广街区制来实现交通疏解，但是笔者认为街区制与城市交通并无直接关联。

首先，大多数西方城市的市区人口密度都很低。西方城市自20世纪20年代郊区化出现至今，仅有 10％～ 20％的人居住在城市中心区，并且中心区的建筑多用于商业服务、商务办公和布置公寓式酒店等，只有很少一部分是真正的住宅。绝大多数中产阶级迁居至郊区，日常消费都可以在郊区集中布置的超级购物中心(Shopping Mall)解决。事实上，不论是住在城市中心区还是住在郊区，这种居住模式已经与传统商住结合的街区制相距甚远，与我国的封闭小区更不具备可比性。

其次，大多数西方城市的公共交通系统也很发达，多样化的绿色出行方式为交通疏解提供了最有效的途径。目前巴黎的公交线路共有300多条，总里程达 3000 多公里。巴黎市中心地铁及区域铁路的出行量占高峰小时出行总量的 75％。不超过 500m 的可达距离，使得地铁成为巴黎人的主要出行方式。伦敦亦是如此，除历史悠久的地铁网络之外，还有更加低碳节能的自行车租赁系统。在伦敦市中心共布置了300多个自行车租赁网点，政府通过“前半个小时不收费”这样低廉的收费标准来鼓励人们在短距离内选择骑车出行。

最后，西方城市对私人汽车有严格的收费管理制度。例如，英国伦敦为解决交通拥堵问题，在市区约10000hm⊃2;的内伦敦停车地区 ( 简称“ILPA”) 控制路旁停车，实施路上停车管制，如从6：00 ～ 20：00 进入 ILPA 的车辆将被征收通行费。还有德国柏林市设计推出的白天收费、夜晚免费或全天免费停车区和限时或不限时停车带等。

笔者认为，低密度的人口、较为完善的公共交通体系和严苛的私人汽车管理办法才是保障交通畅达的关键。

（二）我国城市住区模式

（1） 传统的封闭模式

“围墙”产生的初衷仅仅是作为一种具有防御功能的公共安全产品，但其存在至今的本质原因却是受封建时代传统封闭思想的影响。回顾我国的城市营造史，可以将住区模式的发展大致分为5个阶段：

第一个阶段是指从西周开始到隋唐时期，这一时期产生了封闭的“里坊制”(不同时期也称作“里、闾、闾里、坊、里坊”)。出于对社会的控制和管理，“里”和“市”都环以高墙，并设里门和市门，商业与手工业被限定其中，全城实行宵禁。

第二个阶段是指从北宋的“街巷制”到鸦片战争之前。虽然从城市的角度看，街巷制打破了传统的封闭模式，使得商业和各种行业沿街开放布置，但从建筑围合的角度而言，这些封建社会私有制制度下产生的私家宅院均表现为以家庭为单位的封闭式居住模式。

第三个阶段是19世纪60年代至新中国成立前，这一时期兴起以上海为代表的“里弄住宅”。为了充分利用土地，上海将欧洲的联排式住宅和中国传统的三合院与四合院相结合，设计出这种布局紧凑、既可以提高建筑密度又能保证较多的居室的里弄住宅。同时，高墙闭合且带有内天井的内向布局也延续了传统的起居习惯。

第四个阶段是指新中国成立以后一直到20世纪80年代的计划经济时期，伴随着公有制的建立出现了单位大院和大杂院。由于当时城市政府财政紧张而将地块划拨给单位独立建设，因而形成了单位大院与城市主次干道相结合的空间模式。这种单位大院集生产、生活与消费于一体，打破了封建私有制而改为集体居住，因而住区模式再次趋向封闭。

第五个阶段是指改革开放至今，随着计划经济体制的弊端日渐明显，加之十年“文革”致使我国经济处于崩溃边缘，为了应对严重的住房短缺问题，我国从鼓励成立国营房地产公司建设职工福利住房到住房体制市场化改革，最后形成住房建设完全交由开发商负责的局面。自此，在《中华人民共和国物权法》( 以下简称《物权法》) 的庇护下，产生了以消费者为主导的封闭式住区 ( 即居住小区 )。

总的来说，我国封闭式住区模式的存在有其历史渊源，回顾各个时期的居住模式，都有明显的空间封闭的特点。

（2） 封闭模式衍变的特殊背景

从历史发展的历程看，我国城市居住空间环境形成了“封闭—开放—逐步封闭—彻底封闭”的发展模式，从城墙到坊墙、再到院墙，虽然在特定历史时期我国城市的居住模式有所变更，却始终脱离不了一个“墙”字。目前，普遍应用于我国住区规划建设的“居住小区”模式亦是如此。笔者认为，自改革开放以来，我国封闭式住区规划模式仍旧存在是现阶段特定的社会背景决定的。

从宏观层面分析，一方面我国大部分城市仍处于以经济建设为中心的快速发展阶段，经济发展水平决定了我国目前的城市建设更多注重经济效益而缺少人文关怀，注重街道的通达性而忽略场所感；另一方面，受传统内敛文化影响，这种能够标明产权界线的住区“围墙”更容易形成归属感，因而更能够得到大家的认可。从微观层面分析，我国城市住区人口的密度远高于西方发达国家。自郊区化出现至今，西方城市市区内绝大部分居住功能外迁，因而其居住建筑大多是位于市中心以外的低层住宅区。相比之下，我国城市居住用地占城市建设用地的比例为 25％～ 40％，加之较高的人口规模致使我国住区多为每公顷120 ～ 180 户的多高层住宅( 图 1)。由于受城市主、次干路路网间距400～500m的限制，我国居住小区的用地规模被划分为十几公顷至二十多公顷，由若干个居住组团组成，人口规模为1万～ 1.5 万。结合居住区规划理论，在物质系统的构成上道路作为小区空间结构的基本骨架，将各系统相互联系起来共同构成一个完整的居住空间。在此基础之上，公共服务设施级配不断完善、物质空间环境品质不断提升，“以人为本”的思想向居住环境、居住类型和居住管理各个层面渗透。

综上所述，中国与西方的城市状况相距甚远，不管是宏观的管理机制、经济发展水平和历史文化背景，还是具体的城市密度、空间结构，亦或是居民的居住习惯等，都存在巨大差异 。可以说，封闭小区是我国社会主义市场经济框架和社会需求在空间上的物化反映。

三 衡短论长——西方街区制与我国封闭小区的比较

在快速城镇化背景下，我国的房地产开发如火如荼，一时间各种“大盘地产”风生水起，与此同时也衍生出一系列城市问题。一些学者针对封闭式住区提出自己的观点：缪朴、钟波涛等人认为“住区的封闭使城市空间的分异和隔离进一步加剧”，“破坏了城市路网结构”；王彦辉等人认为住区的封闭“导致土地等资源的严重浪费”；徐苗等人则认为，人们观念上认为具有无差别的隔离功能的围墙、栅栏等边界会导致社会分化、阻碍社会融合的这种思想“夸大了封闭住区的物质形态对社会阶层分化与隔离的作用”等。显然，无论是开放式街区还是封闭式小区都有各自的优势和不足。

（一）街区制的特点

从整个城市角度而言，开放的街区制有封闭小区难以企及的优点。首先，相比于封闭小区，街区制更利于城市交通的合理发展。西方街区的尺度一般为60～200m (图2)，中心城区的路网密度普遍达到每平方公里10km以上，与传统的“大马路、大街坊”相比，“窄马路、密路网”的城市道路布局理念能够促进城市交通的微循环，更能适应当下高密度城市的发展。其次，街区制能够提高土地价值。在城市商业地产开发中常用“金角、银边、草肚皮”来形容一个地块的经济开发价值，传统封闭小区占地面积较大，除小区周边临街建筑可以布置商业服务设施外，内部均为住宅，使土地的开发价值得不到充分利用。街区制则打破以往封闭小区商业设施主要布置在小区中心或出入口的传统，将商业设施渗入到小区路两侧，与整个城市的商业网络形成密切联系，故而增加了商业面积。值得讨论的是，商业设施需要根据市民的不同需求设置不同的规模和等级，只在市中心或靠近居民集中的地方才有意义。目前城市是否有这个需求和必要将所有街道两侧都布置商业设施需要进一步思考。最后，与传统封闭小区用围墙将居住生活用地包围起来导致空间分隔相比，街区制更容易与城市形成良性互动。将小区内部道路公共化，实现设施共享，容易形成邻里和谐的生活街区。开放式街区则秉承这一理念，建筑依附于街道而存在，使得居住生活完全融入城市。然而，在物质形态多样化的背景下，封闭小区并没有完全将居住生活与社会分隔。面对纷繁的城市生活，小区内部的服务设施已经不能满足人们越来越高的生活需求，一部分人更愿意走出去，到等级更高的场所进行社交、娱乐和购物，这在一定程度上调节了封闭小区与社会的关系。

（二）封闭小区的特点

首先，相比较而言，封闭小区比开放式小区更安全。居住小区适居性的基本物质性内容包括卫生、舒适、方便和安全，而安全自当是第一要务。通常封闭小区会在小区入口处设置门禁系统和数字监控系统，好一点的小区还设有二级门禁系统，并有安保人员全天巡逻。基于绝大多数居民早出晚归的工作性质，在小区里面活动的多为老人和儿童，一旦围墙打开，内部机动交通增多，外来人员混杂其中，不安全因子增多，无法确保小区的安全。其次，封闭小区在一定程度上保证了相应的居住品质。我国住区一般采用“居住区—居住小区—居住组团”三级规划结构模式，其中小区空间由居住建筑、公共服务设施、公共绿地与户外活动场地及道路与停车设施四大系统构成，道路宽度、绿地面积及服务设施规模逐级缩小，呈现一种等级化的树状结构，因而容易形成科学合理的级配关系。一旦小区级的公共服务设施对外开放，且不谈它能够吸引多少外部人员，参照规划时的千人指标，人均公共设施面积减小，居住品质自然下降。再次，封闭小区更节约城市建设用地。一个合理的小区路网系统的标准就是用最简洁的路网来解决交通组织问题。况且从利益最大化的角度分析，开发商为了获得更大的建筑面积，势必也会遵循这样的标准，把更多的地留给居住。最后，封闭小区更容易形成归属感和认同感。与西方街区制居住模式下形成的线性交往空间不同，我国封闭小区内部的居民交流更多是发生在以组团绿地为中心的点状空间。对外封闭的居住空间以及按照等级布置的小区游园和组团绿地，在保证归属感、私密性的同时更容易促成居民间的沟通与交流，创造积极的交往空间。

虽然在“规模效应”影响下大型封闭小区的出现给城市交通带来一定影响，但它绝不是导致城市交通拥堵的充分条件。换言之，街区制并不是解决交通拥堵的唯一方法，它只能一定程度上缓解城市交通压力。西方城市的街区制固然好，但是面对我国这种以市场经济为主导、贫富差距较为悬殊、中低收入人群占比较大和城市建设用地紧张的国情来说，封闭小区能够较好地满足居民的基本生活需求、保障居民的居住生活质量和节约城市建设用地。

四 兼权熟计——我国住区模式转型的可行性分析

不同城市不同住区的周边交通情况、用地规模及自身条件等因素各不相同，因此并不是每个已建成的封闭小区都能够或者适合逐步打开，实现街区制。笔者认为，将封闭小区转向街区制应满足三方面条件。

（一）外部影响因子

住区周边交通影响的产生是相邻公共设施、周围道路及住区自身共同作用的结果。因此，首先需要通过对外部影响因子，即相邻公共设施和周围道路两方面进行综合分析，来判断封闭式住区是否需要对外开放。根据近年的相关文献可以总结出对住区周边交通影响较大的4个因子，分别是城市公共服务设施的规模和等级、道路功能、公共交通方式及公共停车泊位数量。

（1） 城市公共服务设施规模和等级

城市不同区位的公共服务设施的规模和等级不尽相同。通常越靠近城市中心或副中心地区，城市公共服务设施的规模越大、等级越高。因此，将封闭小区转为街区制，原封闭小区附属公共服务设施也应该与其所处区位下的城市公共服务设施的规模和等级相适应。

（2） 道路功能

将封闭小区转为街区制，需要明确该小区周围道路的性质和功能。根据性质和功能的不同，可以将道路分为交通性道路和生活性道路两大类。交通性道路对车辆的疏解能力较强，通常为城市主干路或快速路，而小区的出入口一般不会设置在城市交通性干道上，避免对交通性道路的交通产生影响。相反，生活性道路对车辆的疏解能力较弱，通常为城市次干路或支路，这类道路的非机动交通较多。因此，为保证道路通畅，将小区内部道路与城市道路相连，宜选择与小区主要车行出入口相对的一侧进行开口，且应处于城市生活性道路上。

（3） 公共交通方式

将封闭小区转为街区制，需要将公共交通引入住区内部，提供多元化的公共交通方式。城市公共交通方式一般包括公共汽车、无轨电车、有轨电车、快速轨道交通及出租车等。在以500m为半径的步行可达范围内，拥有的公共交通方式越多，人们的可选择性越大，对人流的疏散能力越强。尤其是大运量快速轨道交通 ( 如地铁和轻轨 ) 的出现，使得人们对私人小汽车的依赖性降低，进而很大程度地减少私人小汽车对城市交通的干扰。

（4） 公共停车泊位数量

将封闭小区转为街区制，需要明确该小区周围公共停车泊位的数量及使用效率。封闭小区周围的停车泊位数量决定了外部车辆的停放需求能否得到满足。当周围的停车泊位不足以满足当前停车需求时，占道停车现象就会极为普遍，势必会影响车辆通行，形成交通拥堵。因此，将封闭小区转为街区制，需在不影响居民正常停车需求的前提下，尽可能多地为社会提供公共停车泊位。

（二）内部影响因子

（1） 小区规模

将封闭小区转为街区制，需要判断封闭小区的规模。小区规模包括人口规模和用地规模。其中，小区的人口规模反映了该小区的交通流量，以及对静态交通设施的需求量。人口规模越大，则早晚高峰时段的交通流量越大，越容易形成交通拥堵。另外，因为用地规模受路网间距限制，所以通过封闭小区用地规模的大小可以反推周围城市道路网之间的距离：小区的规模越大，相应的路网间距越大，城市道路的微循环就越差，由此形成交通拥堵的可能性就越大。

（2） 小区结构

将封闭小区转为街区制，应尽可能保持原来居民的组织结构。封闭小区以组团为轴心形成具有安全感、归属感、认同感及半私密性的公共交流空间，并且以小区内部道路作为组织和联系各个组团的纽带，最终形成一个完整的居住小区。按照规划原理，住区的规划应该遵循构筑便捷、系统、丰富和完整的小区交通、景观与空间网络的原则，促使小区空间结构更为完善、合理。故而住区应该适应社会结构和居民需求，缩小封闭单元的规模，形成“大开放、小封闭”的空间管理模式(图3)，即在邻里组团层次形成私密性空间并实施封闭式管理，整体社区则通过开放的道路和公共空间与城市系统相衔接。

（3）道路宽度

一方面，将小区内部道路变为城市支路需满足宽度要求。参照《居住区规划设计规范(GB 50180—2002)》，小区内部道路的宽度为6～9m；建筑控制线之间的宽度分两种情况，需敷设供热管线的不宜小于 14m，无供热管线的不宜小于 10m。而《城市道路交通规划设计规范(GB 50220—95)》规定，人口大于200万的大城市支路道路宽度为15 ～ 30m，人口小于 200 万的大城市和中等城市支路道路宽度为15～20m，小城市支路道路宽度为12～15m。因此，有一部分小区路达不到作为城市支路的标准。另一方面，将封闭小区转为街区制，则会有一部分住宅底层逐渐发展为商业及服务业，这些街道需要在保证车辆正常通行的前提下，为商业活动预留足够宽度的人行道。此外，住区道路还应该满足消防、救护等要求。抛开一些道路宽度较窄的老居住小区不说，大多数居住小区内小区路和组团路路面宽度分别为 6 ～9m、3 ～ 5m，无论是否有车辆占道停车，都需要保障宽度不小于4m的消防通道，同时也不宜妨碍垃圾清运和搬家车辆的通行。

（4）住区内部交通

小区内部交通主要分为出入和停车两方面。将封闭小区转为街区制，首先应该尽可能保证道路通畅。抛开完全人车分流模式的小区不说，部分居住小区内部道路秉承“通而不畅”的规划设计原则，并不适合作为城市支路与城市道路相连(图4)。其次应保证不影响住区居民自身停车需求。我国小区内停车难现象普遍，停车问题成为小区静态交通的主要问题。早在20世纪80年代之前的居住小区几乎没有规划停车泊位，而20 世纪 80 ～ 90 年代末期建设的居住小区，虽规划了一些停车泊位，但由于当时规划的停车率较低，使得目前停车泊位普遍不足。自 1993 年《居住区规划设计规范(GB 50180—93)》颁布至今，虽然地面停车率控制在10％并且规划了地下车库，但绝大多数小区包括地面和地下的停车泊位依旧不能满足日益增长的停车需求，小区内车辆随意停放现象普遍。一旦将小区内部道路公共化，是否能解决城市交通问题尚无定论。可以肯定的是，住区内居民停车将会更加困难，小区内部的交通问题会更加突出。

（三）法律法规

我国《物权法》第七十三条明确规定，建筑区划内的道路 ( 属于城镇公共道路的除外 )、绿地 ( 属于城镇公共绿地或者明确属于个人的除外 )及其他公共场所、公用设施和物业服务用房，均属于业主共有。同时，《物业管理条例》也明确了业主的权利，第六十六条规定：“擅自占用、挖掘物业管理区域内道路、场地，损害业主共同利益的将予以处罚”。此外，业主为保障权益与物业签署的《物业管理合同》，以及各地区依据自身情况和特点等自行制定的《物业管理规约》等都有相关的条款规定任何人不得擅自更改住区内的道路、绿地与停车场等公用设施。我国普遍存在的是封闭式住区，因此打开围墙涉及到的相关利益人不在少数。不再建设封闭住宅小区是“事先”安排，没有任何争议；打开已建成的居住小区是“事后”建议，必须建立在尊重已经成立的业主产权前提之上 。更何况打开封闭小区究竟对城市交通能起到多大作用还有待分析、论证，因此有必要通过合法程序征求广大业主意见，决定该小区最终能否对外开放。

综上所述，就目前我国城市的现状而言，无论从理性层面考虑现行的法律条款和技术规范、封闭小区现状条件的制约，还是从感性层面理解居住小区的安全性和实用性，打开封闭小区看似简单，实则矛盾重重、问题多多，任重而道远。

五 结语

理想的居住模式并不具有唯一性，城市住区的开放与否并不是绝对的，本文只是讨论适合亦或不适合。任何住区的规划设计都脱离不了具体的社会背景和发展现状，因而我国的居住模式理应符合我国当下的社会、经济、文化状况及城市的物质建成环境。快速城镇化背景下所产生的诸多社会问题，是多种复杂因素共同作用的结果，住区封闭现象的存在亦是如此。将小区内部道路作为城市支路与城市道路相连，从而促进城市交通的微循环也许在一定程度上可以缓解交通拥堵，但是在很多时候，它所带来的问题要远远大于它的实效。目前解决我国城市交通拥堵问题的首要任务还应该是优先发展、整合和完善包括地上与地下在内的占地少、载客量大的复合公共交通系统，在此基础上采用科学理性的方式限制私人小汽车的出行。传统住区模式是否需要转型、是否有必要转型、应该如何转型，需要权衡多方利弊以及可行性来判断。

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来源：规划师杂志

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