在讲述空档滑行和动能回收之前，必须先说明一点，空档滑行和动能回收都有各自适用的前提条件，依据不同条件采取不同驾驶策略：

策略一：车辆正常驾驶，道路不适合继续匀速行驶，但也不需要急速刹车，驾驶员可短暂松开油门并让车辆处于空挡滑行状态，实现缓慢降速，等待条件具备后，重新变为匀速驾驶。

策略二：道路条件适合继续空挡滑行，不需要额外加速时，驾驶员采用长距离空档滑行，不用急着恢复匀速驾驶。

策略三：当前道路出现较大情况、紧急情况、突发情况，必须踩刹车降速确保安全，此时驾驶员可以根据预判结果，选择动能回收、轻踩刹车激，并以此升级为重踩刹车实现车辆快速降速，此时必须无条件使用动能回收，不可使用空档滑行，否则将浪费动能。

提示：策略三中的较大情况、紧急情况、突发情况，可以通过驾驶员的预判能力提前规避，如果预判能力强，可提前将大多数问题化解为策略一和策略二。

策略四：不习惯预判，不愿意训练预判能力，不习惯滑行，车感较差，或驾驶风格属于懒惰型，那么在任何时间保持动能回收优先即可。

基于以上结论，我通过一组公式运算来分析下为什么动能回收并不省电，以及动能回收的实际意义。问题一：为什么动能回收并不省电？问题二：空档滑行为何省电？问题三：空档滑行和动能回收是否有优劣之分？问题四：为什么电动车要普遍加入动能回收？

==============================我们都知道，宝马的混动车型和普通的新能源车相比，多加了一组ZF8变速箱，该变速箱与普通的ZF8变速箱相比，额外设计了K0和K1离合器，加上原来的离合器，一共有三组离合器，每多一组机械设备，都会影响动能传递效率，这一点毋庸置疑。

那么宝马5系混动的电能传递效力如何呢？我们只要分析一下电能传递路径，对每个路径节点进行效率推算，就可以知道了。这个路径大概是这样的：

电池————电动机————变速箱————传动轴（忽略）————车轮

动能回收模式下，传递路径是反过来的：

车轮————传动轴（忽略）————变速箱————电动机————电池

每个环节都会产生各种各样的电能损耗，损耗是多少我们不得而知，但是有据可查。

电池将能量传出的损耗大概是2%-10%，数据来源是其他品牌新能源车的自发电效率和充电损耗。针对宝马5系，我们取5%参考，也即95%的传出效率。

电动机将电能转换为动能的效率大概是80%-98%，数据来源是电动机效率的公开数据，针对宝马5系，我们乐观的取95%（老头乐五菱宏观mini之类的大概是85%）

电动机将能量传递到ZF8变速箱时，ZF8的传统效率，我们大胆估算是90%，因为公开数据表明手动挡传动效率98%，双离合是90-95%，AT变速箱是85%以上，我们暂且将ZF8的效率评估为90%。

传动轴的传动损耗我认可以忽略不计，毕竟也没有公开数据可以查询。到车轮的损耗也没法计算，这两部就省了。

然后开始运算：假设一次踩油门，电池提供100个单位的电量

则电池100×95%=95=电机95×95%=90.25=变速箱90.25×90%=81.22,也即，当100个单位的电能最终传递到车轮上时，只剩下81.22（实际将更低），被电池、电机、变速箱等地方白吃掉大约19%的内卷，变成热量蒸发了。

此时我们可以得出，整车的一次性能源损耗在19%以上。

到这里，宝马5系整车的电能驱动效率仍然有80%，在长距离无障滑行工况下（英文Long Distance Barrier-Free Coasting，简称LDBFC，别查字典了，这概念是我发明的），只要不踩刹车，这80%的效能能够得到充分的利用，如果是匀速行使，那么会一直保持80%的效能。

那么实际情况是，当我们松开油门后，车辆会立即进入动能回收模式，那么接下来，就让我们看看动能回收干的好事吧。

前面说了，动能回收时电能传递是从机械能到电能，一层层反向传递，我们计算下：

假设100个单位的电传递到车轮的一瞬间，松开油门让电能全部收回来：

车轮————传动轴（忽略）————变速箱————电动机————电池车轮81.22——传动轴81.22——变速箱81.22×90%=73.10=电动机73.10×95%=69.44=电池69.44×95%=66%。100%-66%=34%

我们按照整机19%的损耗也可以推算出这个结果：[100-（100×19%）]×（1-19%）=65.61四舍五入取66，结果是一样的。

看吧，什么都没干，把电发出去，再收回来，白白消失了34%的能量，惊不惊喜？意不意外？

但是，你以为事情到这里就结束了？你是不是忘了能量收回充电给电池之后，重新分配电力时，以上流程再走一遍！

当第二次动力输出时，66×（1-19%）=53！

这才是一次完整的循环！看到没，原本100个单位的电量，什么都没干，经过动能回收折磨一折腾，直接腰斩成53%！

所以理论上讲，空档滑行要比动能回收高47%的利用效率，最终表现在多47%的续航上（而实际上这只是一个理论值，实际续航差可能会更高）。

到这里你又觉得事情就这么简单的结束了，你回忆你一下你的驾驶习惯，是不是特别喜欢踩一下油门，加速一下，然后松一下油门，减速一下，让车辆频繁进行动能回收，尤其是市区堵车工况？

你自己算算100个单位的电能够你折腾几次？

惊不惊喜？意不意外？

那么动能回收果真很鸡肋吗，厂家为什么要开发这种鸡肋功能呢？

其实不是的，动能回收首先有极强的安全属性，一辆自带减速制动的车辆永远比空档滑行撒缰野马要安全，有不少燃油车主甚至都表示，当车辆进入空档滑行后，跑得飞快，毫无安全感，还是喜欢带挡制动。

其次，空档滑行最佳使用场景是LDBFC工况，此等工况在老鸟手中可以完美转化成SDFC工况，即短距离自由滑行，在市区拥堵路段都可以使用。而无论是LDBFC还是SDFC，都对驾驶员有着极高的预判能力要求，你永远无法指望一个菜鸟或者新手知道自己什么时候该滑行、什么时候该提前减速，绝大多数驾驶员都是油门踩到底，刹车踩到底的类型，经济时速、经济工况对他们来说是理解不了的东西，甚至是一种学习负担。

所以，新能源车的设计者也必须考虑绝大多数的车主驾驶习惯————与其让他们把动能浪费在踩刹车上血本无归，还不如通过动能回收把能捞回来一点是一点，然后仪表盘的续航变长了、车辆也更安全了，大多数车主都高兴了，厂家也高兴了。

只剩下发烧级驾驶员对着空气骂娘。

其次，在下坡工况，尤其是陡坡工况，动能回收则成为新人和老鸟必备的利器，这个就不多解释了。

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那么空档滑行和动能回收谁优谁劣呢？这个问题只能说，预判能力非常强的，一直滑行一直爽，但偶尔也有翻车的时候，是非酋还是欧皇，即看运气也要看实力。再加上需要频繁的手动推N档，考虑好这是不是自己喜欢的驾驶风格。

不喜欢搞那么复杂的，直接动能回收吧，反正驾驶乐趣、驾控乐趣跟你无关，你安全到达目的地就OK啦。