在购买机票时，旅客除了要查询航线、航空公司、票价、机型外，特别关注的还有航班时刻。当站在航班显示屏前，你是否会好奇，这些密密麻麻的航班时刻表究竟是如何编制的？

航班时刻表决定民航生产运行次序

在北上广等地的繁忙机场，每隔1分钟~ 2分钟就会有一架飞机起飞或降落，旅客经常会看到飞机在滑行道上排着队等待起飞的场景。航班如此紧密衔接，离不开民航系统各保障单位的密切协作。

航班、航线、航路等概念，大都可以望文生义进行理解。其中，航班就是指飞机从始发航站起飞，经过中间的经停站，最后到达终点站的经营性运输飞行。其按照经营区域可以分为国际航班、国内航班和地区航班；按照经营时间分为定期航班和不定期航班。航班时刻，在国外又叫航班起降时刻、机场时段等，是指在民航机场，为使航空器在某一特定日期中起降、飞行得以实现而可以获得的或者所分配的到港或者离港的预定时间。航班时刻表是一家航空公司、一个机场或者全民航的航班综合排期表，航班时刻表包含始发站名称、航班号、终点站名称、起飞时刻、到达时刻、机型、座舱等级、服务内容等。

在互联网大数据时代到来之前，旅客要查询出行航班，必须打电话询问航空公司售票点或者票务代理公司。如今，旅客拿起手机，在航空公司App、OTA或航班管家、航旅纵横、飞常准等航班信息服务平台上，就可以获得全球的航班时刻信息，非常便利。

航班时刻是航空公司、机场、空管三大运营主体日常运行的核心要素，是航班运行活动整个流程的安排次序。对于航企而言，它是每日生产活动的安排和组织的依据，企业围绕着它来调配运力，安排人员，进行协调和管理。旅客根据航班时刻表提供的航班时刻、机型、服务内容来选择他要乘坐的航空公司、飞机和航班。

新中国民航初创时期规模很小，仅有12架小型飞机和3条国际航线、9条国内航线，不少航班一周仅飞1次~2次。随着民航业的发展，飞机、航线、航班量需求量都相应激增，大机场的航班时刻就越来越紧张。根据民航局数据，北京首都机场、上海浦东机场等日均航班量2000多班，如何合理进行航班编排就显得尤为重要。

航班时刻表的制定是一项系统工程

细心的旅客会发现，机场会在每天的上午、傍晚等时段集中进出港航班。这其实是旅客出行规律所决定的，因此，在这些时段，航班机票卖得更好，航班上座率也会比较高。我国幅员辽阔，冬春季和夏秋季的天气、气压有很大的差异，导致飞行标准会有很大的不同。出于安全考虑，中国民航会根据季节变化进行航班时刻调整，每年在冬春季和夏秋季进行航班换季，也更便利旅客出行。

由此可见，航班时刻表的编制是一项复杂而细致的工作。航空公司要综合考虑各个方面的因素，还要协调矛盾，权衡利弊，制定出满足旅客和市场需求航班运行计划。

航班时刻作为公共资源，也是有限的自然资源，保证航空运输企业依法合规平等使用航班时刻资源，促进机场网和航线网建设，是行业管理部门的重要职责。

一般而言，航班时刻表的制定涉及很多因素，其中主要包括下列几项：第一，制定航班时刻表的基础是企业运力，即航空公司的飞机数量及运行情况。第二，航班时刻表制定的依据是市场调查，在市场调查的基础上对航班运行期内的市场作出预测，并根据预测和以往经验，制定出切合实际情况的时刻表。第三，航班时刻表是航空公司整体的行动计划，因而必须从整个航线网来考虑航班安排，如航线之间的衔接以及和地面、水路交通的衔接，这样才能发挥整个航线的效益。第四，航空运输对时间极为敏感，在航班时刻上要尽量与旅客的需求相适应。航班的起飞时刻和到达时刻是国内旅客选择航班的重要考虑因素。由于航线上有其他公司和机场容量的限制，在安排时不可能把所有的航班都安排在最佳时间。因此，必须综合考虑，有时还要作出让步。第五，组织航班还涉及飞行、维修、供应等各个部门，因而制定航班时刻表要有这些部门的参与，以保证各个部门之间的工作周期和能力相协调。第六，在实际运行时不可避免地要出现一些和原来设想不同的情况，如需求的变化、气象条件影响航班正常等，在制定时刻表时要尽可能考虑到这些变化，并留有一定的备用运力以保证执行的灵活性。

此外，组织一个航班并保证它的正点飞行，需要航空公司多个部门乃至整个民航保障系统的相互配合，航班运行的整个流程一环紧扣一环，形成一个工作链，任何一个环节脱节都会影响航班的正常运行。因此，航空公司只有科学合理编制航班计划，留足调配时间，并严格执行，同时引入监督机制，才能使宝贵的航班时刻资源得到有效利用，保障航班的正点率。航班正点率是衡量一家航空运输企业服务质量的主要指标之一，也是民航整体运输质量的反映。

航班时刻是一种稀缺性资源

每个机场高峰小时航班量都设有一条“红线”，即高峰小时最大容量，航班量过了“红线”就会威胁飞行安全，但预留太多又会浪费资源。所以，只有在安全、合理的航班容量设置下，每个机场的时刻才能最大限度发挥运力。由于近年来航班数量的迅猛增长，而机场容量、空域容量却没有实质性的扩大，许多机场已经在超负荷运行，机场航班时刻资源紧张的局面日益突出。

2019年，全民航完成旅客运输量6.6亿人次。全国共有运输航空公司62家，全行业运输飞机在册架数3818架，共有定期航班航线5521条（其中国内航线4568条、港澳台航线111条、国际航线953条），全年运输机场保障运输起降架次986.82万架次。全国共有颁证运输机场238个，其中千万级机场就有39个。

在这些旅客年吞吐量超过千万级的大机场，尤其是北上广等地机场航班量已经趋于饱和，好的航班时刻往往“一刻难求”。作为一种稀缺性资源，繁忙机场的航班时刻蕴含着巨大的商业价值。航班时刻是航空运输企业创造收益的前提保障，没有航班时刻，航空公司就难以实现航班运输活动，甚至无法进入航空运输市场。而且，航班时刻的好坏也决定了该航空公司占有航线资源的质量，对航空公司的运营有着巨大的影响。同时，航班时刻与空域资源、机场资源有着紧密的联系，它的数量和价值，除航空公司的地位外，还取决于空域资源状况和机场设施的情况。

在我国，长期以来，民航主管部门对所有机场的航班时刻资源分配采取行政性分配的方式，即以国际航协的航班时刻分配程序指南为基础进行分配。对于历史上占有时刻的所有权是予以承认的，对于航空公司上一航季持有的航班时刻享有被优先承认并继续持有、使用的权利，而且时刻的分配是遵循“先到先服务”的原则。国际航空多年以来的惯例：保护在位航企。这意味着，其他承运人能够得到的时刻数量较为有限，基地航企在各自枢纽机场中的地位也难以撼动，传统大型航企长期拥有优质航班时刻资源，而新加入航空公司不得不面对时刻不佳甚至无法进入市场参与竞争的窘境。

近年来，为进一步推动航班时刻资源配置的公平、高效，促进航班运行的正常有序，深入推进民航业供给侧结构性改革，民航主管部门不断调整民航航班时刻管理办法，优化航班时刻分配方法，提升时刻分配的透明度和可操作性，比如引入时刻优先级评分机制，时刻执行利用率高、运行效率高、安全好、守规矩的航空公司得分会高；国际时刻分配鼓励完善机场航线网络，多开新航线，大飞机远程航线优先；国内时刻分配则鼓励服务老少边穷飞支线、减少过度竞争。民航局还分别在广州白云机场和上海浦东机场试点了航班时刻拍卖和“时刻抽签+使用费”模式，将配置航班时刻资源方式从行政性分配转为市场化配置。（《中国民航报》、中国民航网 记者柏蓓）