说到传统豪华品牌推出的新能源产品，近来有一款车热度极高，它就是明年将被一汽-大众奥迪国产的奥迪首款电动车——e-tron。还记得之前奥迪的高管曾放话，说要在2018年缩减27%车型的基础上，继续往40%的目标走，而在之后的3年时间要把140亿欧元花在电动化的车型上。然而在一年后的2019年，奥迪就已经捣鼓出了4个新能源平台，这操作已经不能在溜了有木有？那今天，正好借着说这台奥迪e-tron的机会，先来延伸讲讲那四个新能源平台。

No.1

MLB EVO—油改电试水平台

这个平台就是奥迪用来开拓电动车市场，并保证初期保有量的平台。而e-tron作为奥迪的第一款走量纯电动车，也是BBA三强中最早落地量产的，e-tron带有鲜明的过度色彩，e-tron从纵置平台MLB EVO衍生而来，与Q5、Q7、途锐等直系亲属的核心技术是同步的。

No.2

MEB—类似MQB的走量平台

MEB是真正未来走量扛把子！类似MQB的高度模块化，属于未来奥迪纯电车的稳定保底走量平台，主要应用在紧凑型和中型车上。在之前的法兰克福车展上，大众主导的MEB平台就交出了第一份作业，大众ID.3。

而奥迪这边基于MEB打造的第一款车型是Q4 e-tron，定位是紧凑型SUV，相当于Q3。从物理结构层面说，全新电动平台与传统燃油车平台也有本质区别，最直观的就是相同车身尺寸里有更大内部空间，Q4=Q3的外部尺寸+Q5的内部空间。

No.3

PPE—类似MLB的中高端平台

PPE是奥迪和保时捷一起主导的平台，奥迪目前还没有透露PPE平台上的具体产品规划，从概念车所传递出的信息来看，它是一个风格的缩影，而没有具体表达出是什么级别和定位，但可以肯定的是，除了中、大型豪华轿车，PPE平台也支持全尺寸SUV，我们不妨猜测电动车这块还有纯电动allrord车型或与宝马 X7同级的全尺寸奥迪SUV诞生。

最远处盖着布的那台

另外，保时捷在PPE上的已知产物是计划在2021年量产的Mission E Cross Turismo。

No.4

J—保时捷主导的纯电平台

保时捷和奥迪在9年前就投入研发的平台，但主要由保时捷主导，而且在前不久该平台的第一款纯电动产品Taycan也高调上市发售了。

而奥迪家的同款兄弟目前命名是e-tron GT，定位也是4门高性能车。此平台的核心优势就是较低的重心和车身高度，这也是保证良好操控的必要条件。

接下来在说回e-tron这台车。作为全新车型，设计是一个绕不开的话题，e-tron的设计我认为算不上新颖，虽在细节上有着区别于传统汽油车的思考，但一切都是那么熟悉。这两天开在路上，很少换来路人好奇的目光。这与几年前我开着同样为纯电动车的宝马i3时的情况大为不同。仔细想想，也许只有一个理由能说服我自己，那就是奥迪想做一台不需要人们过多适应的纯电动车，即便是外观设计也是如此。

e-tron专属外观设计

首先是主动开闭式进气格栅，这算是一个具有功能性的外观设计。在关闭时该区域的气流几乎不产生任何涡流。当驱动系统部件需要冷却或空调冷凝器需要通风时，顶部百叶首先打开，接下来两个百叶均打开。当液压车轮制动器处于高负载状态时，可调节的冷空气进气口打开，并释放出两个管道，将冷却空气引入前轮拱给刹车降温。

侧面的专属设计就是两侧翼子板上的e-tron标了，同时也是这台车的两个充电口。

车顶整体向下向后延伸，结实的D柱和车身底保护板呈现出鲜明的SUV特征。车门饰条上的黑色嵌件标示出蓄电池的位置，也是奥迪e-tron的能量中心，而车轮上方的醒目的quattro徽标彰显车辆采用全新的电动四驱系统。迎宾踏板区域醒目的轮廓，营造出一种强烈的运动感。

尾部，车顶边缘扰流器和宽扩散器突出了奥迪e-tron的宽大、运动的感觉。横向突出的尾灯以及分段式的外观与日间行车灯的形状相呼应，扩散器两侧的横向薄板表明无排气管，从而凸显奥迪e-tron的纯电动车身份。

一台电动车应有的内饰

奥迪e-tron的内饰设计真是对得起科技感大佬的称号。全液晶仪表盘配合中控上、下两块触摸屏，这是你能在奥迪家族其它车型上也看到的硬件配置，不过放到这台纯电动车上倒是显得更加得体。

位于中间的主屏幕能够显示电动机输出功率百分比，同时行车电脑显示屏幕还可对续航里程、能耗以及电量等进行相应显示。

另一个比较有特点的设计在于换挡杆，e-tron做了全新的设计，在中控换挡扶手的左侧是换挡拨杆，只需要通过大拇指轻轻上推便可实现挂入R挡，下拨可挂入D挡，P挡则有单独的物理按键在拨杆的外侧。

技术展示区—电池组

下面就是重点了，这台e-tron采用了软包型电芯，电池容量为95kWh。正极材料镍钴锰，整个电池组重700kg，由36个VDA模组构成，每组12片容量为60Ah的软包电芯组成。电池能量密度135.37Wh/kg，官方给出百公里耗电量为20.4kWh。这几天试驾下来的真实耗电量大概在25kWh左右。

e-tron的电池包分为风冷和液冷两种冷却方式，根据温度和电池工作压力的不同，在两种不同的冷却方式之间切换。电池包模组产生的热量通过底部的导热垫片传到铝合金箱体上，箱体再和底部口琴管式液冷板进行热交换。在电芯内部有导热凝胶，铝板外侧还有与凝胶对应的轨道，轨道下方还有冷却液流过，还可以进行热交换。不仅模组外有冷却，在每个电芯内部也有热交换，以确保对电池更稳定的温度控制，当然这种相对复杂的冷却循环的温控系统存在的另一个必要性是为奥迪e-tron的150kW快充所做的铺垫。

除此以外，奥迪e-tron还支持150kW直流超级快充（30min充至80%），要比特斯拉的超级快充120kW还要高。不仅如此，凭借独到的电管理技术，可以以恒定50kW功率充满电池，进一步提升充电效率。

双交流异步电机

奥迪e-tron在前后桥各搭载了一台交流异步电机。前轴电机的最大功率为125kW，在boost模式下则会增大到141kW；后轴电机的最大功率为140kW，boost模式下最大功率为172kW。综合最大功率为313kW，最大扭矩664N·m。

不得不说，奥迪在其第一台电动车上就实现了高度集成化。可以在机盖下提供一个前备箱，虽然不大但有就比没有强，放个急用的工具包啥的完全没问题。

别与其它电车的驾驶感受

奥迪e-tron属于非常稳健的驾驶风格，这也是所有电动车共有的有点之一，毕竟有小一吨的电池组在底盘压着分量。但这台车的稳健我觉得并不单单归功于电池组，而是奥迪对其的调教。

首先，这台e-tron的起步感就做得非常到位。大家都知道电动车从零开始就是释放最大扭矩，这也让不少电动车的起步有窜的感觉。但e-tron的起步绝对让你感觉不到这是一台电车，更像是一台手动挡车型，在你轻踩电门的时候它反映就像是再找离合连接点，随着深踩的动作，起步的感觉非常线性。

再来就是e-tron的能量回收标定做得非常棒，共三档能量回收等级，其中两档是通过方向盘的拨片进行调整的，这也是为啥你会在一台纯电车型上看到拨片的原因。在一挡模式下，制动力回收非常轻微，甚至可以用难以察觉来形容。二挡模式下，松开电门会感觉到轻微制动力，如果加上合理的预判，在这个档位下是基本不用踩刹车就能完成大多数日常行走的。三挡模式就是踩刹车的制动力回收了。e-tron的刹车脚感非常敏感，属于“沾踏板”就有的那种，初期需要适应一段时间。

其实无论对奥迪还是中国消费者而言，e-tron都是一款非常重要的产品，它既是奥迪首款纯电动车，它的加入对于中国消费者来说无疑多了一种选择的空间。而从e-tron的产品角度来看，它也完全做到了大品牌出品的完善度，驾驶质感上乘，并且不需要你过多去适应它，一切都以汽油车的使用逻辑而打造，这是它的特别之处。未来随着国内普及150kW快充充电后，e-tron的优势将被进一步放大，它将会有更强的市场竞争表现。