百年汽油车的历史发展出各式各种的四驱，偏越野又大众4Motion、奥迪quattro、奔驰4MATIC、Jeep四分时四驱；偏公路有三菱的S-AWC、讴歌SH-AWD、斯巴鲁DCCD，相当精彩。来到电动化的转折点，创新的四驱技术怎可能缺席，只是担当主角的不再是海外品牌，而是自主品牌比亚迪。

从纯机械到机械+电子，这是海外品牌四驱系统变化的脉络，但在电动车的领域里面，比亚迪有新想法，他们将系统命名为iTAC（intelligence Torque Adaption Control）智能扭矩控制系统。是的，名字不科幻也不颠覆，好像跟目前的四驱系统概念一样，实际上并非如此。

电机旋变传感器

四驱系统的好坏首先需要侦测出车轮的转速，一般来说，在轴头或者车轮上会有一个黑色的轮速传感器，有了他，电脑就可以算出滑移率，判断打滑情况，四驱系统才能执行任务。问题来了，这传感器能感应的最小刻度一般为7.5度-11.25度，对于机械化的时代足够了，但对于电机来说，操作就高端了。

比亚迪iTAC侦测车轮转速用的是电机旋变传感器，这东西可以把每一圈分成4096个采集位置，如果传统的轮速传感器最小刻度为7.5度，那么电机旋变传感器的刻度则为0.088度，直接换算成效果的话，就是数十倍地提高了车轮转角的检测精度。

有人觉得，传统汽油车的年代造不出电机旋变传感器的精度吗？可以的，只是没必要。传统动力汽车，由电脑发出指令，需要经过众多燃烧、反应、机械传动的步骤，而电动车的动力路线短而且非常快，要想四驱系统可以控制精准，电机旋变传感器似乎是必须诞生的部件。

iTAC早于dTCS介入

dTCS是比亚迪早前发布的车身稳定系统，最先用在汉EV上面，一定程度上，iTAC和dTCS的功能是重合的。例如通过电机旋变传感器检测到车轮打滑，此时电子系统将马上介入控制，那么是iTAC操作还是dTCS干活呢？事实上是iTAC。

iTAC的反应比液压的ESP反应快得多，所以降低扭矩、转移扭矩和输出负扭矩的操作都在瞬间完成，在冰雪或者低附着力的路面上，也能稳定驾驶。没错，确实跟汽油车的四驱系统道理差不多，只是LED被电子程序完全取代而已，对于北方地区的朋友来说，是个好帮手。

至于智能扭矩分配上，iTAC是一种分时四驱的工作模式，前驱、后驱、四驱，而四驱里面分为前轴降扭+后轴增扭、前轴增扭+后轴降扭的行驶，基本覆盖了高速巡航需要的稳定性（前驱），推头趋势需要的后轮动力（后轴降扭+后轴增扭），起步需要的效率（后驱），甩尾趋势需要的前轮动力（前轴增扭+后轴降扭的）等等。

海豚尝新

iTAC的四驱系统最先应用的车辆将是海豚，没错，他是一款轿车，据说还能在车机里面调出漂移模式，有点类似宝马M3/M4的操作。在内燃机的时代，确实好难想象自主品牌推出一款如此运动定位的车型，而在电动车时代，比亚迪的海豚值得期待。

传统动力系统的四驱已经被研究透彻，纯电四驱系统确实一片技术蓝海，前后轴怎样控制还在百家争鸣，iTAC是比亚迪最先交出的答卷，至于斯巴鲁Solterra的电四驱也很值得期待，只是截止发稿为止，斯巴鲁依然没公布更多的四驱技术细节，到底吃着老本还是有创新之处，日后继续解答，但是比亚迪iTAC确实在新能源四驱领域中领先了行业，而我也相信，只有技术领先才是真正的弯道超车。