现在我们要考验一下它的越野表现。显而易见啊，在很多人眼里，越野性能在这辆车上几乎只是以象征性的意义而存在，但我觉得这玩意就是给人一个安全感：我有这功能，心里比较踏实。说白了跟安全带似的，你这辈子可能都用不上，但只要用上一次，就值！

　　奔驰GLS采用了承载式车身和多连杆独立后悬架，本质上和很多城市SUV是一样一样的，先天的结构注定了它肯定不是硬派越野车的定位。它的四驱系统采用多片离合器形式的中央差速器，并且带低速扭矩放大及锁止功能，四个车轮均带有电子制动辅助，另外后桥还装有限滑差速器。

　　和先前一样，2016款奔驰GLS 500也标配了多路况适应系统。这套系统预设了6种驾驶模式，选择不同的模式，车辆就会自动调整发动机、变速箱、空气悬架、ESP和四驱系统的工作状态，不需要你去手动调节这些复杂的东西。

　　和我们之前测试过的老款GL 500一样，新车的四驱系系统性能表现在意料之中：滑轮组对它来说毫无难度。我们甚至不需要把多路况适应系统放在越野模式，即使在仅有一个前轮有附着力的情况下，这辆车依然可以轻松的脱困，其它三个车轮几乎没有明显的打滑。

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　　空气悬架通过一个专门的按钮来控制，一般情况下有三个高度挡位可供选择，多路况适应系统选择到最右侧的最强越野模式下空气悬架也只会自动升至2挡，想要获得最高离地间隙需要手动升到3挡，最高状态可比普通模式提升约90毫米。

　　然后，我们去实地越野场地尝试。在此需要特别宣传一下，汽车之家已经有了自己的专用越野场地！未来只要自然条件不是太恶劣的情况下我们都将使用这个场地对SUV车型进行越野测试。

　　GLS 500四驱系统以后驱为主，动力通过多片离合器结构传递到前轮，理论上说它可以“锁止”，但实际上并不具备真正的差速锁结构，只是通过电子程序使多片离合始终保持结合状态。这个系统更有利于铺装路面下全时四驱的扭矩分配，对于极限越野来说并不是最好的选择，不过GLS的硬件设备终究还是足够过硬的，像交叉轴或者A字坡这样难度比较大的越野项目都不成问题。

　　可惜即使在悬架最高状态，这辆车依然很难通过我们场地中难度最高的炮弹坑项目，车身侧面的踏板成为离地间隙的短板。造成这种结果的原因在于较长的轴距影响了通过角，另外多连杆后悬架的压缩也会影响到离地间隙的变化。当然了，GLS的表现可谓虽败犹荣，这个项目说白了还是挺难的，能通过它的基本都是变态级越野车了，之前我们测试奔驰G 500也是因为通过角不足而卡在这个项目上。

　　在测试攀爬能力的时候，我们使用最强越野模式，中央限滑差速器处于“锁止”状态，开启低速四驱，扭矩放大3倍，在这样的状态下直接挑战45°角爬坡。爬坡初段车辆表现不错，充足的扭矩驱动车辆难度不大，但在接近坡顶的位置，由于重心后移导致前轮抓地力不足出现打滑，可见中央限滑差速器采用的多片离合器结构并不能做到真正100%的刚性连接，最终车辆没能顺利通过。随后尝试了难度稍低的38°坡，对于GLS来说就比较轻松了。

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● 总结：

　　总的来看，GLS 500 4MATIC确实是一款全能的座驾，要样有样，要动力有动力，不仅舒适豪华，而且越野性能优秀。说实话如果让我从奔驰S级和GLS级这两种车中选择的话，我还是更倾向于后者。虽然GLS级的豪华程度和后排舒适性不如S级，但它强悍的造型和出色的越野能力能给人更强的安全感，而且这辆车更适合自己驾驶，价格也不比S级贵，划算。

　　从2013款的4.7T到现在的4.0T，动力确实弱了一些，而且它使用的还不是全新的M177系列，我有些失望。还有，它的价格并没有明显降低，这一点更让人觉得奇怪了。唯一能安慰一下的就是新车的油耗并不高，15升/百公里已经算比较省油了，可是这个车的消费者对油耗偏偏又不是很敏感。

　　横向来看，这款车的竞争对手确实不多，就那么一两个，但绝对都是狠角色。最主要的对手就是路虎揽胜了。论价格和性能揽胜也不一定有什么绝对的优势，不过它在国内的认可度就是高，没辙。另外还有雷克萨斯LX570，这款车在越野性能明显更强，不过可能在商务行政属性上没有奔驰GLS强。说到这，你心里应该已经有个数了吧。（文/图/摄影 汽车之家 罗浩 郑宇 刘昱昕 摄像 汽车之家 姬振嘉）

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