作 者：潇潇雨歇

奔驰，一直以来都是豪华的代名词。

尤其是奔驰CLS，这款以优雅著称的轿跑车型，更是惊艳了无数人。

然而，即便是号称“最美奔驰”，并开创了四门轿跑的新风尚，即便量产已20年。

最终，依然未能逃脱“停产”的命运！

到底是什么原因，将奔驰CLS逼入绝境？

01

“最美奔驰CLS”宣布停产

此前，一直有消息传梅赛德斯-奔驰CLS即将在今年停产。

由于官方没有明确说明，因此，所有人都半信半疑。

然而，近日，奔驰澳大利亚分公司方面已经确认，奔驰CLS即将于今年8月31日停产。

这次，大概率“实锤”了！

此消息一出，引起一片哗然，毕竟，这款车曾被广大车友誉为“最美奔驰”，并且已经持续量产了20年。

曾经，CLS车系于2003年问世，最先定义了四门轿跑的新风尚。

并历经了三代车型的更迭，优雅的造型以及前卫的设计，一经推出就饱受好评。

第二代车型更是推出过Shooting Brake这种旅行猎跑的新版本，吸引了极大的关注。

对于喜欢四门轿跑的消费者而言，多少会感到一些遗憾。

然而，此举也是奔驰适应市场发展的策略。

根据奔驰的规划，未来将会把超过75%的资金投入于高端豪华车型。

计划2019—2026年，将盈利能力提高60%，而入门级产品阵容将会大幅缩减。

未来，奔驰将其产品梳理成三个等级，分为高端豪华产品、核心豪华产品和入门级豪华产品。

至于此次舍弃奔驰CLS，也是“事出有因”……

02

量产20年，为何被抛弃？

一款曾深受好评的轿跑，说抛弃就抛弃。

已经量产20年的奔驰CLS，到底输在了哪里？

1.销量不佳

市场销量能直接反应一款车受欢迎的程度。

销量不佳是奔驰CLS被抛弃的主要原因之一。

近年来，奔驰CLS在欧洲、美国市场销量皆不理想，近期也未有改款 CLS车系的测试间谍照曝光的消息。

澳洲媒体CarExpert指出，CLS第三代车型 2019 年在澳大利亚销量为220辆， 2021年则仅为30 辆，2022 年为 55 辆。

目前，奔驰澳洲官网已移除 CLS车型，并表示，现已停止接单，CLS的生产将于今年8月结束，该产线已为E-Class 轿车做准备。

值得一提的是，奔驰澳大利亚分公司是奔驰CLS的主要制造工厂，在产地的销量尚且如此，在其他国家的销量也不会好到哪去了。

例如，在中国市场，奔驰CLS在2022年的销量为3929辆，同比下降14.6%，甚至比销量差的奔驰EQB还要少。

单就从销量这一个层面上来说，奔驰CLS已经无法为厂家创造利润。

不仅是奔驰CLS，在全球范围内，四门轿跑的销量都在持续下滑。

也正是基于此，奔驰才下定决心砍掉CLS车型。

一同砍掉的还有C级Coupe、E级Coupe、S级Coupe、GLC轿跑、GLE轿跑以及AMG GT四门轿车等车型。

奔驰此举，一方面意在提高在产车型的豪华体验；另一方面则是集中精力，加速电动化转型。

2.聚焦电动化转型

可以确定的是，此次奔驰停产CLS并非突发事件。

大背景还是顺应未来电动化趋势，砍掉CLS，正是为了加速这一进程。

正如奔驰首席运营官Markus Schafer此前所说，为了拓展EQ的“电”线，必然要削减运营成本，告别某些小众车型。梅赛德斯主要的努力将指向电动汽车。

在现今各大车厂面临电动化转型之际，奔驰指出，目标是2030年达到上市新车均为纯电动车型。

因此，奔驰正在逐步将开发资源及重心放置在与电动车相关的部分。

从整体战略来看，奔驰最近几年在电动化方面的投入是很大的，并起到了一定的效果：

*2022年奔驰和Smart品牌的新能源汽车销量达到 319,200 辆，同比增长19%，渗透率达到了15%；

*纯电动汽车加上Van以后达到了11.8万，同比增长124.4%；

*根据测算，奔驰插电混动的车辆销量大概在16.3万台。

此外，奔驰还公布了未来几年，转向电动汽车传动系统生产和电动汽车组装的系列计划。

将从2024年起投资超过10亿美元（约合人民币69亿元），调整其电动汽车的动力总成生产网络。

这一计划的实施将助力奔驰向电动汽车转型。

作为传统汽车品牌，尽管奔驰在数据和生产积累上具备优势。

但在转型上，也同样会因体量大、历史长而存在很多困难和挑战。

3.定位重叠

当初，CLS车系是以E-Class为基础进行延伸打造的，在2004年推出时是豪华级别的4门轿跑作品。

其重心更低、车顶较低矮、车尾为流线型设计，整体比E-Class更具运动化。

然而，现行CLS车系外观造型与其他车系有许多类似重叠之处，Mercedes-AMG推出GT4-DoorCoupé之后，与CLS原先产品定位也有了重叠。

以前的CLS是与众不同，现在的CLS已经出现了同质化。

03

传统BBA们，“难逃一劫”

当下的汽车市场可以用这样一句话形容：“百年未有之大变局”。

全球新能源汽车正在经历爆发式增长阶段。

虽然在2019年出现了9%的低速增长，但是到了2021年，在各国政策的激励下，销量猛增109％，达676.8万辆，是自2013年以来的最高增长率。

2022年全球新能源汽车市场继续保持55%的增速增长，销量达到1052.2万辆，全球市场占有率也达到创纪录的13％。

其中，纯电动汽车销量增长59%，插电式混合动力汽车增长46%。

在新能源汽车井喷式发展的冲击之下，过去维系了近百年的传统燃油车市场格局开始瓦解。

其中以BBA为绝对核心的传统豪华品牌阵营的生存空间，受到了前所未有的挤压。

BBA虽然相继都推出了各自的纯电动车型，像奔驰的EQ系列，宝马的i系列和奥迪的e-tron系列。

但是销量并不十分乐观，尤其是与国内新势力品牌相比，亮点并不突出。

所谓船大难掉头，面对新势力们的冲击，要说BBA不焦虑也是不可能的。

几十年甚至上百年所养成的造车思维也不是马上就能改变的。

尽管德国人以工匠精神著称，但所有事物都有两面性，严谨的精神在面对变革的时候，往往也容易成为阻碍发展的因素。

例如，BBA沿用燃油车的造车思路来设计新能源车型。

这就导致，这些车开起来和看起来和之前的燃油车没什么两样，也就自然不符合喜欢尝试新鲜事物的90、00后的追求。

再有就是供应链体系，经过几十年甚至上百年的经营，BBA早已把各个供应链环节的成本压缩到了极致。

但如果大规模开辟新能源车型的生产线，不仅会压缩燃油车的产能，还要面对重新布局全供应链的问题。

这就让BBA们不得不面对“没有议价权”的全新生态。

俗话说：“三十年河东，三十年河西。”

BBA们站在汽车行业的食物链顶端已经太久了。

世界唯一的不变就是变，唯有拥抱变化，才能屹立不倒。

否则，在劫难逃，翻身无望。