随着我国城市化建设的迅猛发展,地铁建设愈发重视,在各大城市公共交通系统中,地铁担任着愈来愈重要角色。伴随的问题是,客流的不均衡分布带来了高峰期通勤拥堵。对此,需要有相关的措施来应对市民的出行需求。比如,武汉地铁2号线,在全面考虑到市区各公共交通方式的比价关系基础上,使用本文地铁票价规划模型的计算结论,再结合现实情况,得到了适合于地铁运营方使用的理论票价政策。之后对比理论票价政策和武汉城市现有的地铁票价策略,主要在乘客、社会、地铁运营企业利益的影响这几个方面进行分析评价,最后对比分析的结果,验证了理论模型有效性和适用性,而且在地铁票价政策的的制定问题上,提供了一些实用性建议。

随着城市化建设的快速发展,各大城市的人口规模不断扩大,为了满足和适应人们日益增长的交通出行需求,降低人们的出行成本,缓解整个城市的交通拥堵问题,越来越多的政府在规划和投资建设轨道交通系统。在地铁的运营和管理中,地铁票价政策无疑是十分重要的问题。不同的国家和地区,都制定了地铁票价定价政策,以便于长远健康的发展地铁。伴随中国城市的地铁网络规模的快速扩大和普遍化,全国各地的地铁大部分选用的方案都基于地铁乘客实际路程的地铁票价执行定价管理战略。

轨道交通作为一种绿色环保的城市公共交通运输体系,受到了很多城市的欢迎。建设合理的地铁票价调整体制可以推动该城市地铁行业的大幅度的发展前景,在社会价值上可以更好的体现,可以推动城市化建设,可以使城市有更多的经济来源,更好的为广大市民群众提供公共交通出行服务[[]]。

首先,地铁的运营方式是独一无二的,它不同于打车、公交、共享骑行等等的交通方式,它有自己独有的特色运营方法。其次,这种运营方法的营收完全由各个城市地区的地方管理者制定而非全国统一定价。因此,不可以完全使用相同的票价定价办法,甚至疏忽每个城市影响票价的实际因素。在当前国内各大城市,轨道交通运输均在蓬勃发展的强大背景下,本文以武汉地铁来举实例,在能够实现最优化的综合运输效益的前提下,深入探索其基本票价问题,给以后的地铁票价策略的发展研究,提供一个科学性的参考。拟定其他轨道运输线路和其他大城市的城市轨道交通票价管理战略。

1.3.1研究内容

论文一共可以分为五个大部分,即内容以及绪论。阐述了该项研究的学术背景、目的与研究意义以及工作内容与研究方法。论文的第二至三部分为中国地铁定价的理论概念奠定了一定的根基。并且研究讨论了地铁分时定价的理论概念,地铁线路特性与普通票价计算策略以及影响它的因素以及中国地铁普通票价分时定价基本原则与计算方法。论文的第三部分为地铁票价定价策略。以武汉地铁2号线为例。引入了案例,进一步的分析该案例的现状、票价体系、线路概况以及票价策略。并通过分析和综合评价,进一步分析理论票价策略对不同主体利益的影响。在文章最后,提出了票价策略制定建议。论文的第四部分为结论与展望,总结全文,并提出研究的不足。

1.3.2研究方法

(1)文献资料法。通过对地铁票价政策的文献与著作进行收集,本文首先对目前关于商业地铁票价政策发展的文献资料进行了收集,并对这些资料做初步的阅读和整理,这样一方面能够了解相关研究地铁票价政策的实际情况;另一方面可对相关的理论与研究做基本的梳理。

(2)逻辑分析法。为了能够使整篇论文研究具有一定的科学逻辑性,论文则充分运用了一种逻辑思路分析法,首先对整篇论文所要研究的一个整体理论思路问题做出了分析,并通过分析提出理论问题、分析理论问题和提出解决实际问题的整体思路对整个论文研究整体思路进行逻辑撰写,进而达到论文思路清晰,整体逻辑合理。

(3)案例分析法。通过对武汉地铁案例进行具体的分析,以此为案例,对其中相关问题进行分析,并总结出其现状,包括优点等,进而提出相关的对策,为其他同类地铁票价政策的发展和优化提供参考。

2.1.1客流时空分布不均衡性

(1)时间分布的不均衡性。地铁的乘客流量并非始终都均匀分布。在规划地铁容量时,应考虑不同时期的客流。以春运高峰期的地铁客流最大化的部分数量作为票价方案中国地铁每日通行量的基本计量公式规范[[]]。在时间散布上,客流失衡主要体现在三个方面:一天中每小时客流散布的失衡,即客流从运营开始到运营完毕不断变化。一天中每个时段旅客的不同游览需求。一周内的每日通勤客流人数散布不均衡,即由于每日通勤旅客人数很多,一般城市铁路运输中的线路在正常工作日的日均客流通常远远大于非一般工作日的日均客流[[]]。季节周期性和节假日短期会出现客流波动,在有些城市的季节旺季和法定节假日的时候。地铁的客流量会增多,人群拥挤可能会造成一些安全事故的发生,所以我们要合理的规划,在法定节假日或者在旅游景点的旺季,要如何分配客流量以及地铁的时间安排[[]]。

分时定价是指对一天内地铁客流时间分布上的不均衡性状况,进行分时调节策略及方式[[]]。高峰时段的客流系数是用来衡量一天内客流量不平衡的指标。具体是指一天当中高峰时段内的客流与一天的总客流量的关系,高峰时段客流系数用下面的公式来计算:

=(2—1)

(2)空间分布的不均衡性。随着时代的进步和发展,也使得全国地铁交通网络的持续完善以及大面积的推广,让城市轨道交通的规模也在不断的延伸。同城市不同地区,其经济发展水平有差异,因而乘客的出行需求也存在不同。所以地铁客流的空间分布也呈现出一定的不均衡性。客流散布的空间失衡主要包括:不同区间客流失衡,上下客流失衡[[]]。

断面客流也就是在单位时间内地铁线路在某一地点的客流量。用断面线路客流不均衡效率系数,可以描述城市轨道交通客流运行空间量的动态变化,下面是它的计算公式:

=(2—2)

式中:——最大断面客流量

——断面客流量;

K——全线断面数量;

客流在线路上的不均衡性程度用断面客流不均衡系数来反映,在同一条线路上,高断面客流量与其他断面客流量的均值的比值,称为客流断面不均衡系数,其值越大,反映出客流量在线路上的分布越不均衡。

2.1.2地铁拥挤定价理论

1975年诞生了拥堵定价理论,其主要探究怎样通过在线路拥堵出行时段和高峰区间,经过地铁线路价格浮动杠杆,来向普通旅客的出行收取必要的额外交通费用,达到有效的平衡轨道交通运输需求和调整线路客流量分配的目的[[]]。估算地铁拥堵的主要定价方法是向高峰期的旅客回收固定价格,而且降低非高峰期旅客的价格。但是,在地铁运输系统中采用拥挤计费理论的情况下,应注意地铁看成大众运输的利益与大众利益,高峰价格不能盲目提高。除了降低峰值价格,我们还需要考虑盈余过剩。对于轨道交通研究主要有林震本人对交通拥堵瓶颈模型的深入探究。这项研究首要评论了乘客提前或延迟出发时间以避免高峰交通拥堵的方法。基于广义成本理论,建立了成本运输能力的瓶颈模型,包括旅行时间成本,延误成本和地铁票价,证明了不同的旅行者有不同的旅行成本。上述理论表明如下:

C(x)=(2—3)

式中:O(x)——在交通出行中,为了规避高峰时段的交通拥堵。

D(x)——出行交通延误有关费用

T(x)——乘车时间

C(x)——x时常搭乘轨道交通的总费用;

——x时刻乘坐地铁的拥挤风险费用;

——单一的城市轨道交通价格

——单位乘车时长的乘车费用;、

——工作地等车时长;

大家为了减少在人流高峰时间内发生肩摩接踵的状况,许多游客会选择在高峰时段后呆在工作场所。这种类型的停留会增加作业时间,但作业结果不会增加。因此,将收取一些等候费。

如果在城市轨道交通定价系统中充分选用时差顶峰和时间低峰的分时分流定价管理战略,则在有效确保游客顶峰期的平均游览时间需求,舒适性和交通安全性的成本基础上,可以有效降低低峰期间游客的消费。

2.1.3分时定价价格弹性分析

弹性系数通常用需求量变动的百分数与价格变动的百分数的比率来表示,可以衡量需求量对价格的弹性

计算公式如下:

(2—4)

地铁价格成本弹性计算理论在我国城市轨道交通系统中的广泛应用。随着每年使用轻轨的乘客的一般出行费用的不断变化,人们的日常出行费用需求也发生了巨大变化。这种成本变化不仅与地铁乘客的总体成本变化(包括票价,旅行出发时间,等待上车时刻,舒适度览方式特征的普通乘客可能具有不同的出行时刻表和弹性[[]]。

2.2.1地铁特性分析

相比较其他的交通工具来说,地铁最为突出的特点和优势就是运行速度比较快、噪音比较小、对于能源的节约也是十分明显的,当前地铁已经成为了一种十分重要的公共交通运输工具,往往具有独特性和因素性的属性,这些独特的因素导致了地铁的独特性。其独特性常常在我们制定一个合理的地铁票价新政策时可以提供相关的依据[[]]。

(1)经济特点。第三产业是当代地铁最主要的特征之一。地铁提供的服务是一种运送产品,其生产和消费是同步的,因此无法存储,运输或分发。在交通运输不断发展的背景之下,地铁得以出现。地铁为广大的社会公众提供了更多的出行便利条件。他为各种各样的人服务,因此他的服务是公共福利。其次,地铁具有活跃的外部性特征。地铁最为突出的特点和优势就是运行速度比较快、噪音比较小、对于能源的节约也是十分明显的。地铁更方便乘客的出行,对公交、出租车、轮船等交通工具的压力可以得到一定的缓解,同时可以推动第三产业的发展,促进城市化建设。也加快了各个城市修建铁路的速度。

(2)建设和运营特点。首先,地铁建设具有投资规模大和建设周期长的特点。地铁的建造成本受到建造方案、建设标准、地面拆迁成本等因素的影响。目前国内地铁建设成本大概在在5亿/公里。在部分城市,比如上海、广州等城市,其地铁建设成本达到了10亿/公里[[]]。投资大不光表现在前期建设阶段,后期的运营阶段仍需要巨大的财务支撑。地铁沿线建筑物业建设发展仍存在一定的不发展不确定性和发展滞后性。因此,难以通过筹集资金更多用于支持地铁项目建设。依靠当地政府的固定财政拨款。如果不能真正改善这种财务状况,将来更多的一线城市将面临巨大的公共财务风险和管理风险,并严重降低城市地铁系统运营商和公司的热情,然后严重影响城市公共服务的运行质量。第二,地铁建设项目主要受地方政府部门操控。地铁项目具有企业独占和兼具公益性的两大特点。为了有效保证其业务充分发挥法律效力,政府一直认为需要对其业务进行严格操控。首先这就是你对价格战的操纵。企业独立自主经营的首要战略方针也就是努力完成企业赢利率的最大化。在依法行使所有地铁工程票价的最终定价权的一起,政府能否依法保障地铁经营者社会和公民的根本利益,从而实现其可持续发展。第二是操纵市场准入。地铁的预建设和设计阶段以及运营和日常管理也需要大量的社会资金来支持。政府为国家地铁建设项目的预建设设定了更高的政府财政准入门槛,以确保该州的城市具有同时运营多条地铁的经济能力[[]]。时间。其次,应综合考虑中国整个城市地铁路网的发展,以控制城市地铁建设项目,进行合理的道路规划和建设,确保城市的稳定性。整个公共交通系统。另外,在地方政府实行价格政策控制的市场条件下,有安全质量监控,服务水平质量监控等,今年运营的运输公司的公共服务水平可能会下降,从而可能影响公共出行。普通旅客服务需求变化会带来一些负面影响。政府部门应定期对公共服务设施的质量和公共地铁公司的公共运营管理进行监督检查,使地铁公司的公共服务水平得到进步。公共投资监督的范围包括投融资,城市地铁建设项目的建设和运营,以有效保护项目投资者和地铁乘客的合法利益。

2.2.2地铁票价策略影响因素

要确保价格的合理性。要对影响地铁票价的因素进行整理和分析。在对前人学者的研究成果进行研读的过程当中,我们发现地铁票价策略的主要影响因素如下:

(1)运营成本。地铁运营和地铁管理成本的主要驱动因素包括电气设备成本,维护人员成本,管理人员成本和人工成本操作。由于地铁站通常需要大量的专业技术地铁人员进行操作,例如车站业务,调度,维护和其他人员,通过分析可以看出,在地铁运营的总成本开支当中,劳动力成本开支大约占据了五成左右的比重。除此之外,地铁的电力消耗总量也是比较可观的:首先是每个站的牵引,照明,空气共振和其他设备的能耗。从国家发展的从面上来进行分析,电力成本在输电运营总成本当中大约占据三成的比重[[]]。通过调研分析可以十分明显的看出,对于地铁票价产生影响的一个关键因素就是成本指数。一方面,作为一种公共交通工具,必须要对票价进行科学的设定和有效的控制。另一方面,票价的成本设定以及价格成本应完全参考地铁运营中的成本,不能彻底消除覆盖地铁运营中的成本,并且由于地铁票价高而低并不会接导致在地铁运营初期,客流总量不断增加或者是不断降低的不良态势。

(2)要进一步明确财务管理的目标。地铁运营公司作为管理者,应根据当地市场经济情况和地铁经营单位目前的营运能力和盈利能力对年度营业目标进行科学的设定。作为一种公共交通产品,其不仅必须能够做到最大化地将收益成本作为地铁主要目标,要在票价优化调整的前提之下,确保服务质量的优化和完善。调整特惠关税水平的适应能够确保销售公司不需要过度依赖于当地政府的补贴和支撑,也能够实现顺畅的运营[[]]。

(3)旅客出行要求和支付能力。在社会经济不断发展的背景之下,广大的乘客也提出了更为多元化和差异化的基本诉求。举例来说,上班族和学生群体面临着刚性的出行需求。每个乘客在价格,舒适性,便利性和其它目标也有不同的需求。一般来说,城市出行需求与当地人口的数量呈正相关,门票价格应根据特定的旅行需求确定。同时,可以适当地控制景点门票价格的降低,以有效地平衡旅行社的需求。地铁票价的上涨不仅应充分考虑地铁市场的需求,而且还应充分考虑城市居民人均可支配经济收入的实际水平,即地铁乘客的实际付出承受能力。乘客自愿支付车费的能力是影响乘客最终选择地铁出行交通方法的主要因素之一。设置地铁票价,是直接影响各种公交出行方式之间客流成本分担的重要依据,也是重要的影响因素。

(4)不同公共交通运输工具之间是存在着较为激烈的竞争的。除去地铁这种公共交通工具以外,广大的市民出行还可以选择公交车,出租车等公共交通工具。不同的公共交通工具相互配合,相互竞争。在对城市地铁进行定价时,应将其与考虑其他定价方法的地铁价格进行比较。

(5)加强对价格政策的有效控制。为了有效地确保地铁运营的公共利益,政府不能自由授予地铁运营商和运输公司可以满足的独立运营定价权,地铁票价必须遵守政府的指导原则。在决定调整我国目前所有地铁线路的票价时,中央铁路价格管理服务部门无疑将组织各界协会的代表共同举行关于地铁价格调整的听证会。基于公平,公正,公平和公开的原则,还讨论了调整票价的不同计划。最后,价格部门的工作人员参考了听众的普遍看法和相关建议,提出了在不久的将来调整地铁票价的计划。政府的商品定价政策主要是通过将和和国家现有价格方针进行拟定的。其次是能够在日内调整时间价格的一起调整商场供求关系。一般,其会设置最大价格约束以控制价格水平,以便能够实现对企业定价控制的基本目标。政府要积极发挥调控作用和引导作用,只有这样,才能够确保地铁定价的科学性和合理性。

2.3.1定价原则

不同城市的地铁在票价制定的过程当中,也要充分契合当地经济的发展。现状,因此说地铁票价的制定也要遵循以下的几个基本原则。

(1)社会效益优先原则。首先需要明确的是,地铁是一种公共出行的交通工具。地铁应优先考虑社会利益,即大众利益。地铁的存在让城市环境得到了改善,也更好的缓解了交通拥堵的问题。对地铁票价的科学设定,不仅关系着广大公众的利益,同时也关系着国家社会安稳。政府近期施行的地铁价格控制和其他财政补贴,从本质上来进行分析,这为了确保地铁经济公益性的实现[[]]。

(2)坚持兼顾社会经济效益基本原则。作为公共运输交通产品的一种经济使用特点,地铁运输应首先考虑的是经济主体利益,即地铁的运营企业要实现自身利益的最大化。地铁在前期建设过程当中需要投入大量的经费开支。甚至需要政府的财政补贴以及银行借款的支持,才能够确保工程的顺利开展。通过合理的票价的确定,能够为地铁运营企业创造更多的利润收益,能够尽可能的减轻政府的财政负担。

(3)坚持公平性定价原则。要想确保我国地铁票价的科学性和合理性,应该要充分考虑不同运输方式产品的不同特色。例如,乘坐短途地铁的远程乘客的实际票价最低应与他们实际享用的一次置换地铁服务价格相匹配,也就是说,远程地铁旅客的实际支付票价最低应该远远大于短途乘客的实际支付票价。对于老年人群体以及残疾人群体等等,也要进行科学的定价设计[[]]。这也是铁路票价政策拟定中公平竞争准则的重要表现。在地铁票价制定的过程当中,公平性原则也是应该充分考量的一个核心关键。地铁票价的设定要充分契合运输产品的特点和属性。对于老年人群体和残疾人群体等等,还可以给予一定的优惠措施。这些政策措施的出台都是公平性原则的关键表现。

(4)坚持计划性原则。科学合理的制定地铁工程票价标准应严格遵循城市规划的定价准则,根据经济社会市场经济快速发展和大型商场运营情况需要制定科学的价格调整周期,平时票价的制定还应该考虑到广大居民的收入水平和消费水平,树立合理通明的动态票价调整机制,保证地铁的可持续发展。

2.3.2定价方法

地铁列车是一种主要具有普通商品运输属性的公共运输交通产品。票价价格制定应基于国家定价控制准则,并严格参照合理的门票定价控制办法。本文研究总结了以下几种典型的铁路票价标准定价管理办法,这样一来也就为本文的研究提供了更多有价值的决策参考。

积极引入边际成本的科学定价方式。边际成本法的定价方法会对企业的实际运营效益以及市场的供给情况进行全面的考量和分析。在客流定价机制水平相对较低的背景之下,可以实现客流量的有效培养。MC表示边际成本,MR表示边际收益,则

(2—5)

(2—6)

其中,q为一个企业的实际运输能力,C(运输成本)和R(企业收益)都被称为q的取值函数,当MC=MR时,企业通过利润可以取得最大收益值。在铁路出行旅客需求大的实际情况下,运营管理企业往往能够有效降低线路运营管理成本,增加线路客运量,然后可以获得一定的营业收入。然而,中国地铁交通运营管理企业的基本单位定价固定成本通常远大于其边沿定价成本,因而单纯依赖于边沿定价的基本方式将会造成企业单位固定成本不能够得到弥补。这样一来就很可能导致企业陷入了亏损的不良状态。企业依然满足需求可以依靠使用外国政府补贴资金来政策经营运作[[]]。

3.1.1公共交通票价体系

(1)公交定价制度

通常情况下,一个规模比较大的城市存在的城市公共交通系统都是存在多样性的,居民可以在轮渡,地面公交,公共自行车等不同类型的交通方式中,根据自己的需求进行自由的选择。为了充分鼓励广大市民自由挑选公交,城市尽力规划建造以城市地铁系统为交通主体,以城市惯例公交系统为交通主体,将城市轮渡以及出租车作为辅助型交通工具,将自行车以及公共汽车的行车通道作为交通的枢纽,从而构成综合程度更高的城市公共交通系统。不同种类的交通工具之间不带具有相互协作的作用,同时因为实现的功能相同,所以具有激烈的竞争,为军民的生活以及工作带来了非常大的便利性。在城市居民中,大约超过一半以上的居民会选择使用公共交通工具的方式出行,不同的公共交通工具,在市场所占份额开始出现进步。

关于地铁方面,到2020年11月为止武汉地铁运营线路总共9条包括1、2、3、4、6、7、8、11、阳逻线,全部运营里程共有360千米,线路长度居中国第7、中部第1。2018年,武汉地铁交通日均客运量约2854万人次。近期,武汉地铁工作日日均客运量在310余万人次左右,双休日日均客运量在约280万人次左右[[]]。2018年10月25日,武汉地铁线网总共客运量超过了42亿乘次。2019年4月4日,武汉地铁线网客运量达到440万乘次。

(2)研究公共交通工具的收费价格

在武汉市中针对不同种类的交通工具,制定的收费价格规定也存在差别,

在对收费价格标准进行制定的过程中,需要将不同城市对此类交通工具进行收费的价格的对比考虑在内。表3-1列出了各个城市常见的的公共交通票价方法的具体票价执情况。全程票价大部分一般票价公交车全程票价为元;渡轮班车票价一般规定为1.5元/人次;一小时内市民免费乘坐。即便他们长途旅行,他们也只需要在一个小时内在任何自行车站完结退还和租借自行车的过程,就不会发生任何费用。从2016年开始,该城市针对城市轮渡以及城市公交两种公共交通出行方式实施优惠政策,该政策主要是对于位于城市中心位置的一部分城市轮渡以及地上的公交车,其中不包含地铁,而且该政策的实施只可以借助公交完成。除此之外,本课题在对票价问题进行评论的过程中,通常只将针对于成人制定的价格考虑在内。针对于特殊的群体,一般情况下城市都会更大程度上实施人性化的优惠政策。例如,城市中65岁以上的老人能够享用每年70次的免费公交,地铁和渡轮服务,而且首次接送能够一次免费[[]]。

3.1.2公共交通比价分析

在武汉市中针对不同种类的交通工具,制定的收费价格规定也存在差别,在对收费价格标准进行制定的过程中,需要将不同交通工具进行收费的价格的对比考虑在内。表3-1列出了武汉市公共交通票价体系。全程票价大部分一般票价公交车全程票价为2元,各种交通方式有着不同的收费标准,合理的定价策略需考虑到不同公公就交通方式的比较关系。除此之外,本课题在对票价问题进行评论的过程中,通常只将针对于成人制定的价格考虑在内。针对于特殊的群体,一般情况下城市都会更大程度上实施人性化的优惠政策。武汉市目前常见的公共交通票价体系如所示:

表3-1武汉市公共交通票价体系

交通方式票制收费机制优惠方式

地面公交一票制票价大多为2元刷卡9.5折

轨道交通计程制4km以内2元,上限刷卡9.5折

索道一票制单程20,往返30(多为旅游项目)

共享单车计时制1小时内免费,超过

从武汉市的统计数据2018年底,武汉市2018年居民人均可支配收入25199元,重庆轨道交通平均票价4.20元/人次,平均乘距为8.67km,按照重庆地铁平均票价为4.19元/人次计算,所以全年每人的地铁通勤费用为1879.68元,占武汉市居民人均可支配收入的7.8%。从国际上的研究结果来说,通勤出行支出占居民每年可支配收入比例的合理区间为5%〜10%。伴随经济的不断提高,近两年武汉市居民人均可支配收入每年增长8.5%左右,但票价基本未发生改变。根据文章中的杭州地铁票价来看,地铁票价位于中等偏下水平比较偏低的阶段。如果从运营公司盈利方面看,武汉交通集团年底公布的地铁交通2号线人均运营成本为3.94元,相比3.65元/人次的平均票价,亏损0.29元/人次。如果将人均完全成本考虑在内,其中主要有固定资产的折旧费用,运营过程中投入的费用以及贷款产生的利息等。要是和其它交通方式相比的话,地铁的优势在与可靠性、运量大小、速度等,随着社会经济不断发展,居民的生活质量不断大幅度的上升,可以将居民收入水平考虑在内,推动。不同区域地铁系统向着更加合理化均衡化的方向进步。

在实践中选择的研究对象为武汉的地铁2号线的一期工程,主要选择一小时作为研究的时间阶段,对2019年8:00~9:00工作日时间内的高峰时段进行选取。通过编号的方式,将从金银潭到光谷广场方向行进的车站,来进行编号为=[1,2,…,21],通过i,j)表示车站区间,如下表所示,为不同站点之间的距离以及相应的运行时间,其中不包括在某个站点停留的时间,选择的地铁运行的速度的平均值每小时为35千米,通过实践以及不同的参考文献进行结合,获取的不同参数值如下表所示。

表3-2模型参数设置表

序号参数取值单位定义

1v35Km/h列车平均时速

2t15Min平峰平均停靠

时间

3t22Min高峰平均停靠

时间

4门1.0弹性需求参数

5%2元票价下限

6Pmax7元票价上限

751.2客流需求权重

系数

表3-3分时优化结果表

序号指标优化结果

1高峰票价2.00+0.19(I,j)

2平峰票价1.40+0.19(I,j)

3上层目标函数值1.11*105

4下层目标函数值3.078*105

5总票价收入2.744*105

6企业经济效益2.095*104

7平均票价4.37

8平均乘距9.20

为验证理论票价策略的合理性,将理论票价策略与现行票价策略进行对比分析,探讨理论票价策略对乘客、社会和企业利益的影响,并结合第五章的计算结论。在本文建立模型的弹性需求条件下,计算得到理论票价策略与现行票价策略下的一些对比。如下表6-4所示:

表3-4分时定价策略对比表

评价指标分时定价策略现行票价策略

日均客流846024880217

经济效益11134.0-531487.9

平均人公里运价率0.430.21

平均票价4.373.56

平均广义费用4.813.95

平均乘距9.208.66

从乘客利益层面来看,分时定价策略的平均票价要比现行的票价策略提高了0.81元,平均广义费用提高了0.86元。假设每人每月有22.5个工作日要在早高峰时期乘坐轨道交通上下班,那么每人每年的轨道交通乘车费用为2360元,平峰时期出行费用为上班族时期出行费用的70%,参考武汉市2018年人均可支配收入26386元,出行乘坐轨道交通的费用大约占比8.9%,在合理区间范围内。

从地铁运营企业利益方面分析,现行票价策略下运营亏损531487.9元,分时定价策略下运营利润为11134元,由于参数取值中企业的运营成本只是一个参考值,这里得到的企业经济效益也只是在未考虑政府补贴情况下的理论值,只能在一定程度上反映不同票价策略下的企业运营状况。在现行票价策略下,票价收入与地铁运营成本差距较大,虽然政府会对运营企业提供财政补贴,但随着客流需求的增长,企业运营亏损将进一步扩大,加重了政府的财政负担,不利于地铁行业的长远发展。在乘客可承受范围内适当调整票价策略有利于弥补企业巨大的运营成本,促进企业提升服务质量和健康发展[[]]。

从高峰安全角度来看,分时定价策略的实施能够减少日均客流量的数量,引导人们选择多种方式,选择合适时间出行,一方面缓解了高峰期的过载情况,保证了乘车的安全性,另一方面也大大提高了乘车的舒适性。

综上所述,实施分时定价策略对与不同距离出行的乘客不但公平,而且票价在乘客的经济范围接受能力之中,还可改善企业经的运行状况,减轻了地铁线路客流量大的压力。由此可以说明基于地铁票价双层规划模型制定的票价策略是合理可行的。

在实践中选择的研究对象为武汉的地铁2号线的一期工程,主要选择一小时作为研究的时间阶段,对2019年8:00~9:00工作日时间内的高峰时段进行选取。通过编号的方式,将从金银潭到光谷广场方向行进的车站依次进行编号分别为=[1,2,…,21],通过i,j)表示车站区间,如下表所示,为不同站点之间的距离以及相应的运行时间,其中不包括在某个站点停留的时间,选择的地铁运行的速度的平均值每小时为35千米,通过实践以及不同的参考文献进行结合,获取的不同参数值如下表所示。

表3-22号线地铁的运行时间以及不同站点之间的距离统计表

区间间距(m)区间运行时间(min)运行时间(min)间距(m)

(1,2)1102(11,12)1.972.811589

(2,3)1735(12,13)3.061.69940

(3,4)1417(13,14)2.512.101178

(4,5)1226(14,15)2.181.76976

(5,6)1420(15,16)2.522.531420

(6,7)1012(16,17)1.832.221248

(7,8)956(17,18)1.721.73961

(8,9)1553(18,19)2.752.871623

(9,10)907(19,20)1.642.571452

(10,11)3302(20,21)5.742.351327

表3-3优化地铁价格制定的统计表

序号指标优化结果

1客流总量(人次)7.535×104

2平均乘距(km)9.64

3平均票价(元)4.64

4周转量(人公里)6.511×105

5企业经济效益(元)2.095×104

6平均人公里运价率1.42

7地铁票价(元)2.00+19D(i,j)

8总票价收入(元)2.744×105

9下层(L)目标函数值3.078×105

10上层(U)目标函数值1.114×105

目前各城市地铁票价普遍都以1整元为单位,既便于地铁运营企业操作实施,又能使乘客更直观地理解票价策略、安排出行计划。因此,以地铁票价制定的双层模型作为参考,在对模型进行运行之后获取的结果,将所得票价四舍五入取整,即地铁2号线的理论票价方式。

高峰期峰值的时间段并没有那么长久,因此,对于高峰期内的单一收费的信号是不充足的,这是Larsen(1998)和Vickrey(1980)的观点先将票价提高再去降低票价,这是理想的状态。并且在这个状态下,高峰期交通工具的成本会迅速提高增加,客流量就持续的上升,才会是制定的票价体系反映最理想的状态。这种算法只有在时间币较长的间隔更好的实施。因此我们最后决定采用递进增加的时间对模型的效果来测算,时间间隔是30分钟、60分钟和90分钟。对上班族分为低谷期和高峰期。最后通过实际情况决定,上班族低峰时间段定位八点半到九点,六点到七点,上班族的高峰时间段定位七点到八点半。

上层规划的目标函数是社会效益最大化。包括出行者盈余和企业盈余企业盈余即是城市轨道交通的总收益。

表达公式如下:

(4—1)

上式中,表示不同时段客运量,是弹性需求参数,计算盈余概念。

武汉市轨道交通,已经形成了一个固定的票价定制体系。分时定价设计是在原来票价的基础上,高峰段和低谷段不同的降价或涨价多少来引导市民来选择出行时间。但是我们要特别重视,不管是降价还是涨降价都有一定的界限,如果票价上涨的幅度过大,就会超过乘客的承受经济范围,可能会导致乘客放弃乘坐地铁来出行,因此会对地铁公司带来巨大经济损失。如果票价降的幅度特别小,就会导致地铁公司严重亏损,则会加大政府补助负担。所以需要对票价的调整设置约束条件,约束调价的表达如下。

(4—2)

(4—3)

(4—4)

上式中,,分别表示票价的降价率和涨价率的最大限值。综上,城市轨道交通上班族的分时定价模型上层规划表示为:

(4—5)

(4—6)

牵制力的互相作用是维持城市交通系统平衡的前提与必要的条件,平衡的状态是动态的在一个界定范围内变化的。这个变化的影响因素有乘客选择的交通方式和时间段的选择。一个新的平衡状态的出现往往对应着新的政策与规程,所以在新规程制定的方面,用户的反应是很值得进行考虑的一个重要的因素。本文选取弹性需求随机用户平衡作为客流分配模型,可得到均衡条件:

(4—7)

上式中,——均衡状态下广义费用

——城市轨道交通不同时段的广义费用。

(1)出行时段的选择守恒

(4—8)

(2)交通方式的划分

(4—9)

(3)交通工具运能限制

(4—10)

上式中,Ck表示各交通方式的最大动能。Qnk必须大于等于0。在各时段各交通方式的客流量。

表4-1与模型相关的不同参数的统计表

序号参数单位取值定义

1元53000研究时段内固定成本

2-40.5候车时间校准参数

3元98票价上限

4h1/10列车平均每站停留时间

5-1.1企业经济效益权重系数

61/h50.01客流需求权重系数

7元/人次10.7人均可变成本

8H元8票价下限

9h37/10发车间隔

101/h70.11票价弹性系数

11VKm/h135列车平均运行速度

121/h60.051候车时间弹性系数

13-1.3在车时间弹性系数

验算以2020年四月份武汉市城市轨道交通的客流情况为计算背景。根据官方的统计数据,地铁客流量为大约230万人次,上班族约为127万人次。其中高峰段客流量为759826人,低谷段客流量为506551人。且在上文中可以确定的是,武汉市的高峰段是每天的7:00am-8:30am,低谷段为每天的6:30am-7:00am,及8:30am-9:00am。武汉市轻轨票价采用计程票制,地铁的平均时速大约是60km/h,根据乘客乘车记录的分析,可以预测出不同出行距离与客流占比的情况。如下表所示:

表4-2武汉市轨道交通票价客流占比表

出行

距离70km

票价2元3元4元5元6元7元8元9元

客流21.2125.6020.1315.338.213.172.231.04

占比21.9%26.4%21.7%15.8%8.5%3.3%2.3%1.07%

从上表可以发现,武汉市的城市轨道交通客流量随着距离不断增加,呈现出先上升后下降的反应趋势。通过加权平均数的计算公式可以求得武汉地铁的平均票价。计算公式为:

(5—11)

上式中,表示不同出行距离票价。表示客流占比,经计算确定武汉市地铁平均票价是4.19元。上文中提到的广义费用函数中的参数a,b根据查阅文献并结合武汉市的基本情况,确定两个参数分别取值1,0.5。城市轨道交通的最低降价率和最高涨价率分别是0.35,1.52.

汇总上班族期间城市轨道交通各服务指标参数,并依武汉市的交通经济情况进行整理,整理结果如下表所示。

表4-3武汉市轨道交通服务指标参数表

平均票价快速性舒适型安全性便捷性可靠性

高峰段5.4225.310.50.93.00.88

低谷段4.7312.45.50.91.50

根据上节中改进的算法,进一步对城市轨道交通上班族不同时期的乘车折扣率和增长率进行计算,计算之后确定在乘车的高峰时段,价格可升高1.23元,在低谷时段,价格可降低0.54元。进一步可以大致预测出出实施分时定价之后,武汉市城市轨道交通的不同时段的客流情况,结果如下。

表4-4武汉市轨道交通客流变化表

人次变化率

高峰时段655578-13.72%

低谷时段47179712.82%

总计1127076-0.11%

由上表结果可得,按照客流量高峰低谷分时价格策略,早上高峰时间段的客流量降低13.72%,客流量在低谷时间段增加12.82%,而地铁的总客流量维持不变。若取灵敏参数为1.25,那么在实施分时定价之后,社会总福利预计还能提高20余万元。由此可以确定,城市轨道交通分时定价策略不单单能够起到缓解高峰乘车压力的问题,同时还可以提高社会总福利。

在提出相关因素以后,还要对定价的科学性以及合理性进行验证和校对。文章在研究进行的过程当中,实现了理论定价策略与武汉地铁2号线现行的定价策略进行了比较,回顾了理论定价策略对乘客,社会和企业利益的影响,并进行了总体评估。同时也对影响地铁价格的关键要素进行了探究和分析。基于弹性模型构建的基件计算了当前定价理论和策略下的一些价格评估目标,如表5所示。

表5-1现行票价策略与理论票价策略对比情况表

评价指标理论标价策略现行票价策略

平均广义费用(元)5.024.11

平均票价(元)4.583.64

平均乘距(km)9.669.91

企业经济效益(元)17258.022584.7

平均人公里运价率0.510.40

客流总量(人次)7905297513

为了能够实现广大乘客自身利益的维护,理论广义票价成本战略的均匀公里票价和均匀成本广义票价成本费率分别为5.02元和4.11元,分别比一个一线城市的现行公里票价人均战略成本高0.91元和0.94元,人均公里票价费率比现行一个城市高0.11元票价控制战略。以符合理论地铁票价发展战略的均匀地铁票价战略为主要参考,假定每个通勤人每月上下班一次地铁.5个月的工作日,每天两次地铁上班,在这种情况之下,那一个自然人主体每个年度在每次地铁上班通勤时间所需要花费的资金成本总额为1933.元。参照市统计局根据发布的019年人均年度可支配居民收入35383元,人均年度上地铁工程票价收入占全市可支配居民收入的5.46%,在5%至10%的合理比例范围内,占比在现在的票价战略下偏低,仅为4.09%。与现在的票价战略相比,理论上的票价战略将均匀乘客间隔减少了0.55km,对乘客的出行间隔没有显着的影响。原因是理论上的票价战略也采用了路程计价方式,各种计价方式也是比较公平和合理的,但是在长途旅程层面和短途旅程层面所表现出来的差异性并不是十分明显,为此说要充分考量到广大顾客的消费能力,理论上的票价战略是合理的。

从企业社会资本利益管理方面角度看,在市场需求价格弹性的扩大情况下,由于企业票价管理水平的不断提高,理论上的票价监管战略与现行企业票价管理战略相相比较平均下降了15.7%。考虑于提到列车满载率一般都是用于用来衡量早期列车的实际利用率,因此将这段历史时期的列车实践中载客流量与额外实际载客量人数之比通常用作列车满。载率衡量指标。地铁复兴号的沿线列车选用6b型编组,每列都有火车的车长额外乘客为1460。在数据示例时间研究期和乘客动身体验距离的设定条件下,地铁每个号码沿线的额外站台容量约设定为50057。在当前理论上的票价控制战略和当前国际票价管理战略下,火车的平均满载率水平分别为51.9%和80.%。因此,虽然目前理论上的低位票价运营战略对火车客流超载需求仍具有必定的长期抑制拉动作用,但另一方面,假如长期坚持实施低位的票价运营方针,则郑州火车将长期一直处于严峻的客流超载旅客运行状况。这样将会大大缩短有轨火车的实际使用寿命,相关的设施设备也会受到不同程度的损毁或破坏。这样一来就会存在一些安全隐患,甚至会发生一些安全事故。这也就意味着,理论上的铁路票价调控战略对合理充分操控铁路旅客运输流量进行规划,要让地铁的旅客运输能力得到进一步的发挥,要确保旅途安全。这些目标的实现对于地铁运输的发展具有极为重要的现实意义。

从地铁运营单位的盈利收益率的维度上来进行分析,理论地铁票价改革战略下的地铁运营企业利润成本为17258元,现行铁票价改革战略下的地铁运营企业亏本利润为22584.7元。企业获得的地方企业的整体经济效益仅能作为一个理论参考值,而没有直接考虑地方政府的经济补助,只能对不同票价策略之下企业的运营情况和盈利情况进行一些显示。从某种层面上来进行分析,在当前的价格营运策略上来看,票价运营收入与中国地铁长期运营费用成本之间仍然存在很大空间距离。尽管地方政府部门在地铁运营过程当中也与了较高额度的财政扶持,但是在社会不断发展的背景之下,广大社会公众对地铁服务的需求也变得更为丰富,更为多元。这样一来也就造成了运营企业亏损状态的不断明显。就势必会增加地方政府的财政压力。当然,这种局面的出现也不利于广州地铁的长远发展。在充分了解广大旅客的基本诉求以及旅客自身的消费能力的基础之上,对营运企业给予适当的补偿。通过这种模式,不仅能够为企业的健康发展创造一个更为良好的环境氛围,同时也能够为公共产品服务质量的提升搭建一个坚实的平台支撑。

在我国城市交通的构成要素当中,地铁是极为关键的一个。在票价确定的过程当中,还要考量到其他采用公共交通票价方法的地铁票价合理水平。从当前的现状来看,地铁运营的便捷性不断提升,成本开支总额相对较低,覆盖范围较广,这也是地铁备受青睐的一个关键原因。在里程计价制下,地铁票价与乘客间隔成线性关系。由于地铁号线各段之间的间隔大多在1公里至1.5公里之间,因而,依据元的理论票价策略,通常能够挑选1-2段。江汉路鸡屿桥过江段长3.3公里,优化票价3元。经核算,在理论票价策略下,江汉路鸡屿桥段双向客流需求为938,比现行票价策略下的1079下降13.1%,对近距离运输有必定影响。本节中的客流。实际上,地铁号线的过河段一直是整条线最拥堵的部分之一。恰当提高过境路段的票价能够促进该路段的近距离客流,从而挑选其他公交方法出行,例如低票价和渡头不拥堵,这对缓解客流压力具有必定作用。在拥堵的区域,促进城市特征公交模式的开展。

此外,理论票价策略未考虑政府补助因素,这导致核算票价较高,例如在某一个时期,票价的最高额为七元。在实践的过程当中,借助于政府的补贴,可以让旅客的支付费用不断降低,也可以让企业得到可持续的运营和发展。

综上所述,里程间隔计价票管理制度的基本理论性和票价计算策略针对于不同时段出行、不同出行里程的乘客来说,也表现出了比较高的公平性。票价合理水平与出行旅客的整体经济承受能力相当的吻合。其实还能够有效改进地铁企业的日常经营管理状况,缓解现在拥堵的城市地铁交通线路上带来客流的交通压力。基于我国地铁工程票价双层综合规划管理模型的地铁票价管理策略应该是合理可行的。

5.2.1建立合理的票价调整机制

基于对市场需求和乘客支付能力的透彻了解,政府授予地铁运营公司一定的价格调整权,制定灵活的运价指南,定期评估和调整现有的地铁票价,并明确阐明调整内容。当前我国社会已经进入到新常态的发展环境当中,广大社会公众的物质生活水平也在不断的提升。如果票价法规不进行变革和调整,将无法适应资源能源的基本需求[[]]。因此,要对地铁的票价进行科学的计算,通过这种模式能够让公共交通的服务结构变得更为优化,提高公交资源综合利用率,还可以有效促进合理分配和使用。地方政府直接投入的公共财政资金。在建设地铁方面,由层面的地铁运营有限公司提供操作系统服务和安全管理服务。武汉的城市交通网络日益复杂,居民自驾旅行时可以选择多种不同的交通路线。为了有效避免累进式地铁的拥挤,可以正确选择管理地铁价格的科学方法,并且可以根据实际使用情况适当调整累进式铁路段的合理票价。考虑到乘客的人身安全,也可以缓解地铁的拥堵及压力。

5.2.2地铁票价的降低成本效益敏感度

地铁作为广大社会公众出行必不可少的一个交通工具,其消费活动以及票价总额已经引起了很多社会公众的关注。票价的改变将对地铁的客流量产生很大的影响。一方面来看,要尽可能的实现经营企业成本开支的节约。除此之外,还要不断的提升自身的服务质量和服务水平。可以通过新媒体的宣传方式,让武汉广大社会公众能够及时的查阅地铁的票价以及交通运行的状况;不断提高现有地铁出入口候车闸门,售票机等相关设备的安全性能,削减出入口闸门延误乘车时间;要确保地铁站的科学布局,使每个地铁站集提供旅客交通服务,旅行,购物,餐饮,文娱不同功能的高度整合,通过多种方式来让客流总量不断增加。

5.2.3制定符合城市发展的地铁票价优惠政策

地铁票价的制定也要本着人性化的基本原则,切实考量到广大旅客的自身利益。举例来说,目前武汉地铁的运行里程在不断的增加。要想实现旅客经济压力的降低,能够依据每个城市居民经济发展能力水平自行设定最高优惠票价;关于在规定工作日长途游览时间需求严格的长途旅游办公室里的工作人员和在校学生,将可以发放下个月度或者上年度公交卡以大幅减少他们的长途游览时间费用;另外例如,在北京,大连等一线城市,公交卡每至少能够一次累积支付一定量的旅客消费,超出这一部分的还能够再次享用一定的优惠扣款额头。为了不断进步武汉地铁的市场吸引力,能够同时发行一些能够反映当地城市文化特色或当地风俗文化习气的地铁留念票,并且还能够同时采用灵敏的网络营销推广策略方法来进行多样化推广票品品种。例如,2017年头在上海首次发行的”上海著名花园”一日票,附有上海共同的”上海公园园艺文化地图”,使外地乘客可以感受并得到浓厚的中国城市文化气氛,同时也让这种交通工具的吸引力不断提升。

文章在研究进行的过程当中,对武汉地铁2号线的现状进行了分析。通过模型构建,确定了比较科学的理论票价战略。在当时理论地铁票价改革战略下,人均年平均地铁票价收入占国民可支配经济收入的5.46%,在5%〜10%的合理比例范围内,而在现行地铁票价改革战略下,这一综合比例仅大约为4.09%;与当年研究期的当年地铁额外满载容量占例比较,理论票价之下的满载率为51.9%,票价改革策略之下的满载率为80%。理论上的地铁票价成本战略不仅可以有效操控地铁客流成本规划,并在必定很大程度上可以确保武汉地铁的安全正常运行;在充分假定地铁企业降低运营方法成本的必要前提下,与现行的地铁票价成本战略进行比较,理论上的地铁票价成本战略不仅可以有用性的削减地铁企业的成本丢失和减轻政府的主要财政负担;从理论定价策略上来看,充分考虑了武汉地铁和其他城市公共交通运营方法之间的成本价格变动联系。通过实证研究也提出了一些新的对策和建议,例如通过树立合理,灵活的地铁票价计算准则,降低普通乘客对地铁服务水平高的地铁票价的成本敏感性,引进更多更加人性化的地铁优惠票价计划等。为一个大型城市地铁票价的科学设定提供了一些理论参考,同时对于其他城市地铁票价的合理化发展也提供了一些资源和素材。

本文的重点研究这段时期认为是早晨和晚高峰时间游览最佳时期,其研究有一定的时间局限性。咱们还认为应该充分使用一些科学的车票定价管理方法工具来结合研究分时进行票价的合理制定。在模型构建的过程当中,对武汉地铁的服务质量以及票价控制能力进行了考量和分析,而完全疏忽了其他各种公共交通运营方法的市场竞争。现实生活场景中的城市交通出行情况更为杂乱。今后,在票价制定的过程当中,还要充分结合公共交通的运营实际。通过实证分析也可以得出结论,营利成本这一个财务数据指标单纯是衡量不同票价战略下企业经济收益的一个主要的参考依据。但是从实践层面上来看,地铁的建设和运营都是需要高无的成本开支的。依赖于票价收入难以弥补地铁的悉数成本。作为目前全球为数不多的具有可持续盈余的中国地铁系统运营商之一,香港地铁公司公司选用通明灵敏的地铁票价自动调整机制,以有效平衡普通公众和营运公司的共同利益。其不仅仅依靠地方政府直接财政补贴就已经可以迅速实现每年100亿元的盈利收入,但是票价收入仅占总收入的15%左右。这些优势的管理经验也值得其他地市学习。为了实现地铁健康发展的最终目标,我们还是应该对地铁未来的运营管理模式的优化创新进行一些思考。

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大学四年,晃眼间就过去了。回首在学校的四年里,有考试周奋夜背题,有课程设计在图书馆研究学习,有同学之间吵闹玩耍,有社团的娱乐时间,现在想想真的好怀念。最骄傲的一件事就是加入了学生会,参加学院组织的各项活动,充实了我的大学生活并且交到很多热情开朗的朋友。大学最后一篇论文是在我的导师悉心指导下完成的,从论文的内容格式,老师都进行了监督指导。离不开舍友每天对我论文的帮忙修改和数据的收集。首先感谢学校给了我优质的学习环境和学习设备,感谢父母对我的养育之恩并使我继续学习深造,感谢老师每天认真的学习讲解,感谢舍友们陪我学习陪我成长,最后感谢参加答辩的老师对我论文的聆听和批评。

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