第一节 地铁公司盈利模式探讨 

一、地铁公司建设和运营中的困境 

地铁作为一种方便、快捷、舒适、安全、准时、运量大和环保的TRANBBS交通工具，已成为解决各大TRANBBS城市目前所面临的交通问题的一种最有效的手段。然而，地铁造价之高，运营亏损给地方政府财政上带来的压力之大，也令许多城市感到十分困难。国际上200万人口以上的城市，大都有自己的地铁。但我国除了北京、天津、上海、广州这几个城市外，其余的200万人口以上的城市基本还没有地铁。就是已经有了地铁的城市，地铁规模也相当小。从1965年我国开始修建第一条地铁到现在，中国总的地铁通车里程还很短，这与我国目前的经济发展状况和城市发展要求是极不相称的。现在，中国正兴起一轮建设地铁的热潮，2002年在建、拟建、正式立项报批地铁项目的城市达到20多个。正在扩建或建设的有北京、上海、广州、天津、大连、深圳、南京等城市，而成都、杭州、沈阳、西安、哈尔滨、青岛和苏州等城市也都已做好建设地铁的TRANBBS规划。然而，在这场轰轰烈烈的地铁建设浪潮中，如何解决资金来源，如何在运营上实现资金收支的基本平衡成了一个大问题。

地铁属于投资和运营成本都非常高的项目。例如，美国巴尔的摩地铁每千米造价为l900万美元～2500万美元；华盛顿为6300万美元；中国香港地铁跨越海峡，每千米造价7500万美元；日本地铁的造价高达每千米l亿美元。从北京、上海和广州三城市在上世纪90年代建成的三条地铁线来看，综合平均造价每千米均在6亿元～8亿元人民币。如此巨大的建设投资对于目前中国的城市来说是难以负担的。而且，地铁运营成本非常高。世界上大多数地铁公司都处于亏损状态，要靠政府财政进行补贴，这对地方政府来说又是一项巨大的财政负担。所以，如何筹措建设资金和维持运营收支平衡成了制约中国地铁发展的主要问题。

二、盈利模式是根本问题 

地铁属于社会公益性事业，对于地铁公司来说，其效益主要体现在社会效益上，即地铁在推动城市经济和社会发展、解决城市交通问题、提高城市的现代化水平及改善居民的生活质量等方面所起的作用。因此，传统上人们将地铁看成是准经营性项目，由政府投资建设，由政府对经营亏损进行补贴。但是，地铁的建设和运营成本都非常巨大，地方政府无力负担，单靠政府会制约城市轨道交通事业的发展。

目前，“多元投资，商业运作”的模式已经得到了人们的普遍认可。多元投资就是要突破目前融资体制的限制，广泛吸纳社会资金。对于社会资金来说，以债务方式向企业投资的债权人要求企业定期偿还其本金和利息，以权益方式投入企业的股东则要求股权收益。而地铁公司如果不能盈利，就没有资金来偿债和为股东带来回报。此外，地铁公司要想实现商业化运作，也必须要解决盈利问题，只有这样才能形成自筹、自建、自营、自还的商业化运作机制。所以，地铁建设的资金来源问题和维持运营平衡的问题，归根到底是地铁公司如何盈利的问题。盈利问题解决了，采用多元化的筹资方式就可行，资金来源问题就可以解决；盈利问题解决了，运营上就可以自给自足，不用政府补贴；盈利问题解决了，公司运作上就可以有许多有效的方式可供采用。

三、盈利模式探讨 

探索地铁公司的盈利模式对国内各城市地铁的发展来说意义非常重大。然而，地铁公司的盈利模式问题又是一个世界性的难题。目前，世界上大多数地铁公司都处于亏损状态。香港地铁公司是一个特例。据香港地铁公司公布的资料，他们仅凭票务收入就可以实现盈利。但是，我们在看到地铁公司有盈利而感到欣喜的同时，也应保持审慎的乐观。因为，香港地铁公司所处的情况很特殊。虽然高效的运营管理是其盈利的一个重要原因，但香港独特的社会情况也是世界上许多城市所不具备的。香港地区面积狭小，人口密集，经济繁荣，居民收入水平高，客流均衡稳定，这对于地铁公司来说是一个十分有利的环境。只有在这种环境下，香港地铁才能维持日平均228.4万人次的客运量，才能维持亚洲最高的票价。所以，香港地铁公司的盈利模式只能作为一个参考。对盈利模式的探讨还要根据地铁所处城市的具体情况来合理规划，否则是没有意义的。

在寻找地铁公司的盈利模式之前，首先要明确地铁公司必须要盈利，其次地铁公司是可能盈利的。之所以说地铁公司必须要盈利，是因为：如果地铁公司盈利与否并不太重要，那么我们就没有必要为这种社会公益性事业寻找盈利模式，或者没有必要这么急迫地寻找地铁公司的盈利模式。就像其他有些社会公益性项目，通过政府补贴来实现社会效益的最大化也是可取的。地铁公司是可能盈利的，因为地铁公司有票务上的收入和大量的乘客，而乘客就是公司最宝贵的资源，只要能创造性的利用这些资源，公司就可能实现盈利。此外，地铁公司还拥有很多其他资源，资源开发收益也是地铁公司的一个重要的收入来源。

从香港地铁公司公布的年报看，地铁公司的收入来源主要包括车费收入、非车费收入（包括车站内其他业务收入、租务及管业收入）和物业发展收入。车费收入取决于票价和客流量；非车费收入取决于地铁公司对地下资源的开发利用能力；而物业发展收入主要取决于政府政策的支持和地铁公司对物业的开发能力。所以，概括起来讲，要想让地铁公司盈利，可以从两个方面影响相关的可控变量，即从地铁公司方面和从政府方面。地铁公司所要做的就是提高运营管理的效率，降低运营成本，通过优质服务吸引更多的客源，以及努力利用和开发相关资源以获得收益。而政府所要做的就是为地铁公司有效的做好上述工作提供支持。主要是政策上的支持，也可能有财政上的支持。地铁公司的盈利将是地铁公司自身努力和政府大力支持共同起作用的结果。

四、政策性盈利模式探索 

从世界上大多数地铁公司处于亏损状态可以看出，单靠地铁公司本身的运营很难扭转经营亏损的现状。所以.问题的焦点就落在了政府的支持上，地铁公司盈利的关键是政府想不想让地铁公司盈利以及通过什么手段来盈利。首先，要纠正地铁是公益性事业，经营必定亏损，必须由政府投资建设，并由政府对经营亏损进行补贴的观念。因为：首先，虽然地铁是公益性基础设施，但是政府无力全额承担地铁的建设投资和经营亏损；其次，地铁公司只有实现盈利，才能更好地履行为市民和城市发展提供服务的承诺。1996年，香港政府通过了“集体运输铁路条例”，条例规定，地铁公司必须按商业原则经营，不得出现经营亏损，政府虽然为公司的惟一股东，但如果因政府干预经营而导致经营损失，港府必须予以赔偿。可见，香港政府特别关注地铁公司的盈利，因为地铁公司不能盈利，其自身就无法健康地生存和发展，而对于政府则是一个大包袱。香港地铁公司是世界上少数能盈利的地铁公司之一，而且香港地铁公司目前运营状况良好，社会效益和经济效益取得了同步进展，这是香港地铁公司和香港特区政府共同致力于让公司实现盈利的结果。那么政府如何通过自己的支持让地铁公司盈利呢？政府对地铁公司的支持主要表现在5个方面：

1、政策手段引导客源

政府可以利用市场手段和价格杠杆来调节城市交通结构，利用收费、税收、许可证等手段鼓励或限制某些交通工具的使用，从而鼓励人们更多地选择地铁这种交通方式。例如，对于私人轿车可以采取“鼓励拥有，限制使用”的办法，特别是在城市中心区应限制私人轿车的使用，如德国慕尼黑市限制个人开车进城，美国旧金山规定汽车载员3人以上时方可走快行道：或实行汽车通行证制度，如意大利罗马市规定只有持通行证的车辆才准驶入城区，而这些通行证不仅价格高，而且数量有限；或是增加汽油消费税，加大汽车使用成本；或增加城区内轿车停车费用等。对公交车交通系统进行重新规划，用公交车来弥补地铁不能覆盖的区域，避免交通线路重叠，以减少公交车争夺地铁客源的情况。制定合理的轨道交通资费，以鼓励居民大量使用地铁这种交通方式。向市民宣传地铁的好处，鼓励市民乘坐地铁，以减少地面交通和环境压力。

2、调整定价政策

票价是决定地铁公司收入的重要因素，香港地铁公司票务收人在运营总收人中所占比重高达80%。而北京、上海等城市地铁票价相对较低，这是这些公司经营亏损的一个重要原因。在地铁票价的制定上，目前一般是政府定价，地铁公司没有根据运营成本和乘客情况来决定票价的权力。随着城市经济的发展，居民收入水平和支付能力的提高，政府可将定价权适度交给地铁公司。在地铁票价的制定上可采用地铁公司提议、听政会通过、政府主管部门批准的方式，以使票价能基本反映成本状况。

3、政策上给予特殊优惠

地方政府可以针对地铁公司制定专门的法律法规，在公司资产折旧、税收等方面给地铁公司以特殊优惠，从而降低地铁公司的运营成本。现在，在不提设备折旧的情况下，上海和广州地铁公司在运营上基本可以实现收支平衡甚至有少量盈利。地铁公司资本存量大，固定资产价值高，每年的折旧数额巨大，所以，在折旧上的政策优惠可以缓解目前地铁公司亏损严重的情况。但是，这样却会造成严重的潜在亏损。在税收上，政府可以降低地铁公司的税率，或通过税收返还等方式，以降低运营成本。也可以将税收纳入用于地铁建设的专项基金，使税收重新流回地铁公司。

4、政策上给资源，供地铁公司开发

地铁的建设势必会使地铁沿线的地价升值。地方政府可以将地铁沿线的部分地上资源，主要是土地资源，交给地铁公司开发，用地上来养地下。这也是目前世界上许多城市的通用做法。例如，香港地铁公司就是香港最大的房地产开发商。对于这些土地资源，地铁公司可以成立专门的房地产开发公司自行开发，也可以与其他房地产开发商合作开发，共同受益。

5、财政补贴

即政府对地铁公司的经营亏损进行补贴。由于地铁公司经营的初期很难实现盈利，而且，地铁公司的亏损部分又是政策造成的，即政策性亏损，所以由政府对地铁公司的亏损进行补贴有一定的合理性。例如：香港政府明文规定，地铁要“以审慎的商业原则运作”，港府保证每年在成本扣除和15%的利润之外给予补贴，发生的差值由政府补贴。通过政府补贴让地铁公司盈利，可以使地铁公司能获得稳定的收入来源，加强投资者的信心，从而吸引更多的社会资金投入地铁。可以采用这样的做法：由地铁公司制订一份长期的审慎的财务计划，并且每年向政府有关部门提交一份下年度的财务预算，经政府有关部门批准后作为日后政府对地铁公司进行补贴的依据。政府根据财务计划和地铁公司实际的经营状况对经营亏损进行补贴。这样既可以调动地铁公司搞好经营的积极性，又可以保证地铁公司的健康运营。

总之，在地铁公司目前不可能通过自身运营实现盈利的情况下，政府在各方面的支持是地铁公司盈利的重要途径。地铁公司目前的盈利模式必定是“政策性盈利模式”。即政府通过各种手段，在政策甚至财政上给予地铁公司以支持，从而帮助地铁公司实现盈利。政策性盈利模式并不是要加大政府对地铁公司在经营管理上的干预，而是政府在政策上给地铁公司大量的、能让地铁公司在一定期限内取得可能盈利的优惠，然后由地铁公司自主经营，自负盈亏，并逐渐向商业化运作过渡。其目的是，加强地铁公司自我生存和发展的能力，加强投资者对地铁公司的信心，吸引多方投资，使地铁公司在投融资、建设、运营和资源开发上形成良性的循环，从而促进城市轨道交通事业的发展。

第二节 地铁运营模式及构成效益实现 

一、国内外地铁经营现状 

地铁经营是各国城市地铁解决亏补面临的重大课题。由于地铁建设投资巨大，具有公用事业的性质，因此，在正常情况下需要大量公共投资的注入。在一些发达国家城市中，乘客只需支付地铁运营单位成本的20%，其余部分全部由政府补贴。以莫斯科为例，其地铁平均票价仅相当于人民币0.19元，政府每年需要投入60%的财政补贴。目前世界地铁规模排名前10名的城市的轨道交通系统，仍大部分依赖于政府的投资及补贴进行运营。

除香港、大阪外，其它各国城市地铁几乎都有不同程度的营业性亏损，其原因是地铁属于一个新兴行业，与其以服务性和公益性作为基本定位有关。其票价的“管制”和“自律”，是使世界上几乎绝大多数地铁都不得不靠政府的补贴维持经营的重要原因。香港地铁公司实现赢利的原因乏一，是有权根据通胀率每年对票价进行调整。香港地铁在经营初期，是没有盈利的，原因是收入少、利息开支犬。不过随着地铁各站乘客量不断增加，物业、广告等相关产业迅速发展，再加上先进的运作机制，地铁公司自1998年开始剔除沉重利息开支和其它经营费用后，首次出现盈利，迈入良性发展的轨道。截止到2006年6月30日，香港地铁行车线总客运量达4.184亿人次，较2005年同期上升1.2%，主要原因是由于香港经济持续增长及2005年8月迪士尼线路通车带来的效益。机场快线客运量450万人次，较2005年同期增加11.4%。公司在专利公共交通工具整体市场的占有率为24.7%，与上一年同期相差不多；过海载客量的市场占有率为60.4%，与2005年同期持平。但由于市场竞争激烈，机场快线市场占有率由24%微跌至23%。

2001-2006年香港地铁客运量

单位：万人次

二、国内外地铁运营模式及其运作 

国内外地铁体制改革的趋势是采取混合主导或民营主导（国有民营）模式，并逐渐成为国内外地铁建设、运营和管理的主导模式与营利机制。比较典型的混合主导模式是香港地铁模式。

香港地铁由地铁公司运营。地铁公司是香港政府全资拥有的一家公用事业企业，但并不由政府直接经营，由港府委任有关人员组成董事局，按“商业原则”进行地铁的修建、运营和管理。在投资、筹资体制方面，香港政府对官办企业的投资力求“花小钱、办大事”。地铁公司建立20多年来，港府只是在建地铁之初，通过认购地下铁路公司的发行股权的方式给予部分财政支持，其建设费用，政府的投资不足1/3，主要资金由各项融资筹集，包括债券、财团贷款和浮息票据等。如，地下铁路公司在招标地铁工程时，将承建商能否组织到信贷作为考虑的主要条件之一；在香港或国际资金市场筹组集团贷款，在地铁建设高潮的198.3年，公司就获得150亿港元的集团贷款；发行成本较低的短期债券（还本期为3年），筹集资金提早偿还一些成本较高的中期及长期债项，地铁兴建期间共发行了5亿港元的债券。

1、在经营管理体制方面，采取两权分离、自主经营模式

在香港，地铁公司是一家“官办民营”的企业，既接受政府和市民多方面监管，又在不受行政干预的环境下运行。公司除了名义上属政府兴办之外，营运方面与别的企业没有什么差别，均按市场规律运作。地铁公司充分运用沿线地产升值这一优势，把发展地铁与发展房地产业结合起来。做法是将地下车站大厅与上层物业（事先规划）同时发展。公司首先向政府取得发展车站上层空间的权利，之后寻求合作伙伴，利用发展商的资金，缴付土地费用，建造大型住宅、写字楼和商场。出售物业所得利润，则由地铁公司与发展商共享。地铁公司将这些利润，全部用于地铁建设，成为香港地铁发展的重要资金来源之一。同时，近年来为了适应通讯网络技术的发展，政府将地下铁路内的通讯设备，交由地铁公司经营，这为地铁公司的进一步发展开辟了新的利润增长点。良好的经营业绩保证了香港地铁的健康发展。

2、在资本运作方面

随着地铁公司的日益发展和壮大，2000年香港政府对地铁公司进行股份制改造，让高层主管及员工持股，该公司23%的股份通过上市私有化，套现120亿港元。这一资本运作，一方面进一步优化了地铁公司的产权结构、规范了企业制度，在国际上、市场上树立了良好的形象；另一方面，政府也通过出售少量股权，回收了可观的增值资金。

香港以及众多国内外地铁发展的案例表明，地铁与政府采取的合约关系模式、规范的商业化操作、长远的财政计划是值得借鉴的。因此，根据国内外运营体制和经营模式分析，总体说来，国外地铁运作一般采取混合主导模式较多，主要按照市场经济规则进行筹资和经营。而我国内地地铁的运作，无论是在建设、投融资还是经营上大多数采取政府主导模式。因此，亟待通过借鉴国外成功的经验，加快经营模式由“一元化”向“多元化”的转变，推动地铁建设、运营和管理体制的全面改革。

目前，我国城市地铁运营体制及其运作方式正处于改革时期，北京、上海、广州、深圳等改扩建或新建地铁的城市都在实践中积极探索，努力建立一套适合城市实际情况、有益城市长远发展的地铁投融资体制及其运作方式。

三、地铁经济的间接效益分析 

城市地铁交通的改善给城市带来的间接效益之一是地铁交通减少了土地供需矛盾和交通成本，缓和了交通堵塞压力。随着城市在更大时空范围得到发展，交通的直接成本和间接成本不断增加。汽车等交通工具大量占用中心市区稀有的空间，增大了就业地点和购物地点相互之间的距离，加剧了土地供需的矛盾。有关研究表明：城市主干道每条机动车道可容纳8000名乘客，而一条轨道系统则可容纳1.7万名乘客；每个乘客乘小汽车所需面积为22.1m2、自行车为9.7m2、城市公共交通为2.1m2、轨道交通为1.2m2，与汽车占用土地相比，轨道交通仅需汽车用地的5.4%。从我国的现实来看，未来私家车年均递增率将达到10%—15%，到2006年之后将会呈现购车高峰。随着私家车数量的递增，有可能很快形成新的城市交通堵塞；而地铁交通将对减缓交通堵塞压力产生越来越重要的有益影响。由于地铁间接收益主要体现在地铁建设对城市布局结构以及土地增值等方面的影响。因此，政府在城市发展布局和策略上要充分考虑到这一巨大增值带来的收益，在计算地铁的经济效益中应将地铁沿线土地增值纳入到地铁的收益中。这意味着地铁的建设和开通运营，不仅会给市民出行带来方便、快捷与舒适，也由此带来了一种“水涨船高”的地铁经济。随着地铁的不断延伸，直接带动了沿线房地产的开发和楼市的旺销，地铁资源性开发以及间接效益会越来越被人们所重视。

地铁的社会间接经济成本效益也十分明显。地铁交通是解决城市交通的一种运输方式，因此，在经济上把它单纯理解为一般交通是不全面的。地铁是因国民经济和社会生活需要而产生和存在的，它的社会经济效益远大于地铁运营本身的微观效益。交通的间接经济成本是由运行而产生的，而通常的使用者付费和税收不支付这些成本。交通经济间接成本产生的原因有交通阻塞、环境污染、交通事故、公共设施占用等。交通经济间接成本远高于地铁造价成本。“经合组织”预测证实：这种间接成本占“经合组织”国家GDP的7%，而堵塞作为间接成本的一部分占GDP的2%—3%；在欧盟国家，交通拥挤的成本占GDP的2%、交通事故费用开销占GDP的1.5%、对环境破坏（污染和噪音）的费用占GDP的0.6%。美国德克萨斯州运输研究所对美国39个主要城市的研究，估算美国每年因交通拥挤造成的经济损失约410亿美元，12个最大城市每年损失各超过10亿美元。日本东京每年因交通拥挤造成的交通参与者的时间损失相当于123000亿日元。广州每年因交通拥挤损失的产值达117亿元。

从城市经济的社会效益角度，地铁的间接社会效益可以引入边际外溢成本（MEC）的理论进行定量计算。城市交通的边际外溢成本是指城市交通的参与者生产（或消费）1公里运输产品而转嫁给他人的成本（包括对环境资源的破坏），其中包括时间价值、交通事故损失、地面设施占有成本、环境污染成本等。通过地面公共交通与地铁交通的经济成本差额的计算，就可以得到由于地铁项目的实施给社会所带来的间接效益。

公共交通与地铁的社会成本对比表

单位：元/人KM

四、实现地铁经济效益的思路 

减少地铁财政补贴，实现地铁经济效益，基本思路有4个方面：降低成本，“墙内损失墙外补”，不断扩大销售量（客流量），股权多元降低风险。

1、应明确地铁的基本属性以及地铁赢利的阶段性，以及地铁直接或间接效益对城市经济的重大影响，确认政府在地铁建设、管理和运营中的地位

政府应依据这一基本属性确定我国地铁公司的基本管理体制和运营模式，允许地铁公司按照市场经济规律和商业化原则从事经营活动。同时，在一定阶段，特别是建设开发阶段对公益性项目和服务给予投资支持和收入补偿。根据国内外城市地铁赢利的经验，应确认政府在地铁建设、管理和运营中的不同作用，如国家政策性金融机构给予一定比例的长期低息贷款；减免地铁交通设施营运收益的税收；给予投资者在定价方面更大自主权，等等。

2、应加快地铁体制改革，实行“上下分离”的管理方式，按照“上下分离”的改革思路，进行地铁运营体制改革的准备

可参考两种运营体制：一种是上海“融资、建设、运营、监督”的四分开体制，组建运营公司，以企业化、市场化运作，集中力量提高运营服务水平，增强赢利能力，不断开拓地铁经济的利润区；另一种是广州地铁运营模式，主要学习借鉴香港地铁运营体制，建立商业化的事业部制管理模式。在运营管理体制方面避免“融资、建设、运营、监督”内部体制的摩擦和矛盾。前者政府的作用比较突出，后者市场的作用比较突出。

3、应对地铁实行股份制或国有民营

并出售股份、引进国内外资金，形成地铁产权多元化模式。可运用市场机制筹集发展资金，推进投资主体多元化、产权结构多元化，积极面向国内外资本市场，采取合资、合作，以及发行股票、基金、债券、可转换债券等方式，支持有条件的地铁企业或项目的股票上市，加快地铁企业资产重组。政府要鼓励各种经济成分进入，可投入少部分起导向作用的资金，其余让企业按商业原则自筹，即实现投融资的多元化。可考虑政府以其地方财政为抵押，发行城市地铁建设专项债券，为城市地铁交通系统提供专项基金。必要时政府可以充分运用相关的公有或国有资产，对其进行支持，保证其资产的保值增值，并在企业发展比较成熟时，通过股份制改造将其上市，套现收回部分投资，用于发展其他公有事业。通过产权多元化，或转让特许经营权，实现投资回收、分散投入风险、减轻地铁债务负担的目的。

4、应对票价进行动态调整，增加运营收入

应参考国内外经验，通过调整票价体系，研制出一套更具吸引力的折扣优惠政策，以提高客流量，达到增加运营收入的目标。例如：包月通票—类似于目前的公交月票，前提是要解决该票只有本人专用的问题；奖励折扣—类似于航空公司的经常旅客奖励计划，鼓励市民将地铁作为上下班的交通工具，一天之内乘坐次数越多，累积折扣越大。一旦地铁轨道交通形成规模经营、效益进入良性循环，市民出行的交通成本将大大降低，市民将大举迁离拥挤的老城区、落户市郊；建立分段计价体系，即按照特定路线、节假日以及非高峰时段引入特价票，同时可考虑将乘车距离、时间以及乘客年龄等因素纳入分段计价体系。

5、应以广告、商贸、通讯和房地产等方面的地铁资源性开发收益

弥补运营成本的亏损。国内外地铁亏损大多数是采取“墙内损失墙外补”的方式，如国外一些地铁企业通过多种经营支持地铁建设和弥补运营亏损。不仅主营地铁自身业务，还经营广告、商贸、通讯、运输业务，出租房地产，经营饭店、旅馆，开办汽车运输，经营站点泊位业务等。参照国外的经营经验，可因地制宜地开辟一些展示空间，以丰富地铁商铺的业态组合。由于目前国内地铁资源性开发仍然处在初期阶段，地铁经营领域仍然比较窄，应对我国地铁经营结构以及资源性开发领域进行专题性研究，设置专业性机构进行经营，逐渐增加地铁经营开发领域。应以地铁站点商铺或沿线物业为龙头，全面启动地铁物业项目，形成房地产、广告、通讯、商贸等为核心的业务组合，实现最大的经济效益。沿线广告、商贸业可采取自己投资建设、实行自主经营代理制，使地铁的资源开发特许经营形成特色并获取巨大的回报。

6、应建立以合理的投资政策、体制和价格机制为主的补偿机制

通过改革交通税费体制，形成合理而稳定的城市地铁建设投资渠道。在建立专营权制度的基础上，鼓励社会资本和私营部门参与地铁专营服务，同时逐步由市府全部负担地铁补贴的方式改为市政府、沿途地方政府、铁路部门共同参与、联合均担的方式。地方政府主要资金来源是向道路沿线的间接收益者征收的工程收益费，如：可以向因地铁系统而获益的地方公司和企业征收一定的开业费；将距离车站350—720米的范围确定为城市轨道交通系统的收益区，对区域内的占地业主和土地租用者按照占地面积和距车站的距离累进收税；对地铁沿线尤其是车站附近的土地经营开发权进行拍卖，或低价将沿线土地划拨给联合开发的投资者进行商业性开发，等等。

7、积极采用实现地铁赢利的新经营模式

1）应建立我国地铁独有、统一的服务品牌，在统一品牌下，进入以不同方式包装的载体，如影视、书籍、服装、手表、主题公园等，同时，形成包括线路品牌（如上海地铁明珠线）、出口品牌（可以将冠名权结合起来）、产品品牌等在内的品牌体系。

2）进入销售领域，不断延伸商品价值链，控制更多的商品流通渠道或环节，利用品牌知名度和服务文化，为消费者创造良好的购物或服务环境，如建立遍布全市的地铁零售店、专卖店、餐饮店、书店；建立具有先进视听效果的地铁广告体系，等等。

3）发展多种经营、扩大服务品种、延伸服务范围，如除了参与广告、信息咨询、商业、房地产等，还可以延伸到船舶运输业务、旅馆、停车泊位、自动售货机、汽车运输与租赁业务等。

第三节 地铁造价问题分析 

一、降低我国地铁造价的探讨 

随着我国现代化建设和社会经济的飞速发展，现代城市人口大量增加、地域不断扩大，城市交通堵塞问题突出，交通事故、噪音和空气污染等日益影响着人们的工作、生活，地铁作为快捷、安全、舒适、大运量、低能耗、少污染的城市交通工具，是解决城市交通矛盾的有效手段，因此修建地铁已提到许多城市的议事日程上。上海在"十五"期间要建200km，北京到2008年轨道交通总里程要超过300km，广州、南京、天津、深圳地铁线正在紧张施工，在申报的地铁项目还有成都、杭州、沈阳、西安等二十余座城市。"十五"期间，已成为我国城市地铁建设的高峰期，国家投资1300亿元支持各城市的地铁建设。但地铁建设周期长、投资巨大等因素限制着它的发展，因此研究如何降低地铁造价，把有限的资金管好、用好，具有重要的理论价值和实际意义。

二、降低我国地铁造价的措施 

1、做好地铁规划用地控制工作

降低地铁的工程造价，首先要做好城市轨道交通的线网规划。因为城市轨道交通是由若干条线路组成的一个系统网络，各线路之间互相交叉，同时设有车辆段和停车场等设施。随着城市建设的发展，如不控制好城市地铁规划用地，容易造成施工前的大量拆迁工作。工程实践表明，动迁费用在工程项目总投资中占有较大比例，因而规划部门一定要控制好城市地铁用地，避免将来建设时的大量拆迁。在地铁建设中拆迁是不可避免的，但如何减少拆迁是降低造价的一个重要方面，必须引起足够的重视。

2、合理确定经济实用的建设标准

城市轨道交通建设标准，应从实际出发，在满足客流需求的基础上要保证安全、可靠、经济、实用。

1）科学合理地确定线路敷设方式

地下、高架和地面三种线路敷设形式造价相当悬殊，一般说，高架线是地下线造价的1/4～1/3，地面线又是高架线造价的1/3～1/2，地面线为地下线的1/10左右。因此，在规划设计轨道交通时，一定要因地制宜，正确选择线路类别。在能建地面线的时候，不建高架线；在能建高架线的时候，不建地下线，以此来达到节省投资、降低运营成本的目的，也利于乘客的出入。

2）合理选择埋深

地铁的埋深是一个复杂的问题，必须综合考虑各种因素：首先满足洞室的稳定性要求，并使洞室开挖引起的变形不影响地表，同时还保证建设及运行成本。原则上是在保证洞室的稳定性的前提下，尽量采用较小的埋深，尽量保证隧道穿越均一的土层。

3）合理确定站间距离

站间距越小，车站数量越多，地铁的造价就越高；站间距加大，会增加乘客的步行距离，单个车站上的客运量也会增加，有可能会增大各车站本身的长度，但车站数量可以减少，总的车站造价可以降低。我国的北京地铁站间距为1380m，天津为1000m，上海平均为1325m，广州地铁1号线为1233m。因此，各地区应根据实际情况而定，建议平均站间距为1200～1400m为好。

4）合理确定地铁车站长度

青岛地铁青纺医院站的长度是218.5m，北京地铁西单站的长度是260m，上海地铁静安寺站的长度是262.6m，而香港地铁站设计长度仅为186m，华盛顿地铁站长度为183m。相比之下，国内地铁车站的平面尺寸偏大。如果我们少设双层站厅，不设商店面积，减少地下运营房间和设备用房。在保证使用功能的前提下适当减小车站尺寸，必将节省大量的工程经费。

3、提高城市轨道交通设备的国产化率

1）设备国产化的必要性

地铁是一项周期长、投资大的项目，尤其进口设备价格昂贵，地方财力难以承受，而如使用国外贷款，限于贷款条件规定，必须要用相当一部分贷款用于购置贷款国的设备产品。长此以往，不仅浪费了国内厂家的生产能力、增加建设成本，而且今后还必须依赖贷款国的零配件进行维修，而这些零配件的价格又往往是很贵的垄断价，将直接导致运营成本的上升，造成资金使用的恶性循环。由城市轨道交通投资构成可见，车辆以及设备系统（包括供电系统、信号系统、通信系统、给排水和环控系统、自动扶梯及电梯等）所占比例很大，因此轨道交通技术装备国产化程度的高低对造价有很大影响，如能采用国内设备，对节约投资、降低造价将起到非常大的作用。

2）地铁设备国产化的可能性

随着资金和技术装备的引进，在我国的地铁系统建设中，车辆及设备的投资，在工程造价中的比重越来越大，有的项目已达到60%之多，超过了土木工程的投资比例。因此，为了城市轨道交通的健康发展，国家计委会同有关部门共同研究决定，今后在城市轨道交通建设中技术装备的平均国产化率要确保不低于70%。这从政策上保证了地铁设备国产化的发展方向，为我国地铁事业的发展奠定了基础。

国外的经验表明，车辆购买费占地铁设备总投资的45%～50%左右，占总投资的15%～20%左右，车辆运营中的维修费和配备费用也占运营成本相当大的比重。车辆是地铁设备的核心，投资大、技术复杂，是确保地铁安全、正点、高效运行的关键，在一定程度上标志着地铁技术发展的水平。因此，地铁车辆国产化构成地铁设备国产化的重点和难点之一。有关数据表明，地铁车辆目前进口价格为120～180万美元/辆，长客厂提供给北京复八线的钢车体交流传动VVVF变频调压车为68万美元/辆（国产化率达到54%），北京目前用的国产地铁车辆相当于40万美元/辆，国产车辆的价格优势明显。而且北京地铁车辆安全运用至今30a的历史，充分说明了国产车的可靠性。另外，通信设备、信号系统和牵引供电系统等都能全部或很大部分达到国产化，说明地铁设备的国产化在技术上完全是可能和可行的。

4、采用直线电机地铁系统

1）直线电机系统概述

直线电机技术作为一种较为成熟的技术，目前在加拿大温哥华空中列车Skytrain系统、马来西亚吉隆坡PUTRAⅡ线、美国纽约肯尼迪国际机场线、日本大阪7号线、东京地铁12号线（大江户线）、斯卡伯勒快速运输系统、底特律市区运输系统等7条线得到了应用。在我国，直线电机牵引技术尚不普及，广州地铁4号线将准备采用。

2）直线电机系统的特点

相对于旋转电机牵引的传统轮轨地铁系统，直线电机地铁系统具有如下优点：

（1）具有优良的动力性能和爬坡能力，其线路的最大坡度理论上可达到10%，目前可实现8%，有利于线路纵断面设计，减少由地下至地面、高架的过渡段；采用径向转向架，使运行性能大大改善。车辆通过曲线时车轮轮缘方向与曲线方向始终一致，使线路最小曲线半径可减少到80m，有利于选线，避开地下和地面建筑物，从而减少拆迁工作量，降低工程造价。

（2）隧道断面小，大大降低工程投资。车轮只起车体的支撑作用，轮径较小，使车辆总高度降低，整个系统小型化，减少行走区间的断面面积。

（3）维护和检修量大大降低。

第四节 地铁票价的影响因素及票价策略组合分析 

一、地铁票价制定的概要 

地铁作为公益性的城市交通基础设施，对改善城市投资环境、缓解城市交通压力、带动沿线房地产开发起到了巨大作用，其社会效益远大于项目本身的经济效益。由于地铁投资方无法将所产生的全部效益（外部效益）内生化，票款收入仍然是目前国内地铁公司的主要收益来源，地铁公司的经营状况在很大程度上取决于票价水平，现行的低票价政策使国内地铁公司陷入了长期亏损的困境。随着国家投融资体制改革的推进，社会资本开始进入城市基础设施建设领域，如何在保障社会整体利益的前提下，采用适宜的地铁价格策略，提高地铁企业的经营效益，并在保护投资者利益和积极性的同时，进一步减轻政府的财政负担，是亟待研究和解决的课题。

我国地铁票价一直受到政府的严格管制，在当前投融资体制和投资主体将发生较大变化的情况下，原有票价制定机制和方法显然已无法适应新形势的要求。制定地铁票价除遵循传统的运价理论外，还应依循市场规律，讲究定价策略，尤其应根据地铁网络建设的不同阶段确定不同的企业经营目标，并采用不同的定价方法和技巧，以制定出与其相适应的定价策略。

二、地铁票价的因素分析 

1、内部因素

1）定价目标

地铁定价目标应随企业所处的不同时期和不同市场条件进行调整。不管是以利润为导向或是以竞争为导向，还是以社会责任为导向的定价目标，地铁企业都不可能单纯从运营上获取较高利润。必须以社会责任为先导，同时兼顾社会和企业利益，力争实现地铁企业长期利润最大化。

2）运输成本

地铁的全成本包括：建设成本、运营成本和其他支出（大修、利息、折旧等）。建设成本和固定成本高是地铁成本构成的特点。单纯依据全成本制定票价，将超出乘客承受能力，则缺乏市场竞争力。根据成本区分覆盖原则，满负荷运载情况下的地铁票价应能反映运营成本，并获得合理利润。

2、外部因素

1）市场和需求的性质

成本决定了产品价格的最低限度（地铁票价的最低限度应是运营初期运营成本中的边际成本），市场需求则决定了产品价格的最高限度。

地铁产品的市场需求既取决于吸引区域内的人口规模，同时还受乘客对票价的承受能力及其他公交产品价格的影响，合适的价格水平和营销组合将刺激运输需求。因此，应重视对地铁产品细分市场的研究，在满足不同市场需求的前提下，实现企业效益最大化。

2）市场竞争状况

初期地铁产品的优势在于它是政府倡导的先进公交方式，符合城市可持续发展要求。因此，政府会采取财政补贴和调整其他公交线路、避免同径路其他替代产品竞争。即使在地铁网络已相当完善，产品具有一定竞争能力的情况下，政府也会对各种公交运输方式进行合理分工。因此，在政府的调控下，地铁与其他公交产品的竞争将是有序和可控的。

三、地铁票价制定方法与策略 

成本、需求和竞争是影响价格行为的3个主要因素。地铁票价不能脱离成本，但又不能按地铁的完全成本定价，依据运营成本并考虑合理回报，确定地铁票价是公平和可行的。地铁运营初期，在乘客对按运营成本中边际成本确定的票价还不能承受的情况下，采用理解价值定价法（乘客根据心目中认知价值确定价格，最常用方法是采用替代产品价格）确定地铁票价，也是地铁运营初期必须面对的现实。定价策略是指在制定价格和调整价格的过程中，为了达到企业的经营目标而采取的定价艺术和方法。定价策略是市场营销组合策略的重要组成部分，是定价目标和方法的具体化，具有灵活性、技巧性、竞争性和操作性的营销手段。

对于地铁产品，采用撇脂定价策略以获得高额回报在地铁运营的任何阶段均不可取；低价渗透定价策略在运营初期对培育客流、引导乘客出行习惯是非常重要的手段；折扣和让价策略可以较好地提高乘客的忠诚度；差别定价策略对解决供需矛盾、削峰平谷、提高运输收入将起到作用。提高和降低产品价格对企业都是有风险的，价格调整也要讲究策略，是主动调整还是被动调整，是跟随降价还是保持价格不变但增加服务内容，这些在地铁价格调整中都需要认真考虑。对地铁保持长期基本稳定，无实质性增长的价格策略是可取的。

四、世界大城市地铁票价分析 

1、巴黎

法国政府通过控制票价来确保地铁社会效益的发挥，地铁票款收入一般占运营成本的40%左右，其余60%则由政府实行政策性补贴。

2、东京

日本政府为确保发挥轨道交通的社会效益，对票价实施严格的控制，并且承担实际票价与成本票价的补贴。但在总成本计算中，对企业利润采取所谓“合理报酬”的原则。利润水平主要依据企业的资本回报率来确定。

3、新加坡

新加坡政府认为不能完全由市场来决定公交市场的结构和票价，但乘客要为享受的良好服务支付合理的费用。其交通财政政策建立在政府、乘客和运营者之间的责任和利益平衡的基础上。即政府提供交通基础设施、乘客支付运营成本、运营者通过为乘客提供服务获得效益。政府提出：票价必须切实可行，并可在成本合理增加的情况下定期调整，票价收入必须至少能弥补运营成本。

4、香港

香港地铁采取商业化运作模式，企业有权决定地铁票价，并可经过法定程序调整票价，香港政府通过一系列法定方式对地铁公司实施监管。尽管拥有定价自主权，但地铁公司始终坚持执行“无实质增长的长期票价政策”，从而确保了地铁社会效益的发挥。

五、城市地铁票价的制定原则及阶段性定价策略 

1、制定地铁票价的总原则

在新投融资体制下，地铁票价制定应以“公益为先、兼顾效益”为原则，正确处理乘客、企业和政府三者之间的关系，充分考虑“乘客的承受能力、企业的运营能力、政府的调控能力”，实现企业长期利润最大化。在此原则下，再根据地铁建设的不同阶段和市场条件，制定相应的定价目标和策略。

2、不同时期地铁票价的定价目标和策略

地铁运营初期、运营达到盈亏平衡时期和在公共交通市场中占据绝对竞争优势时期是地铁的3个特殊时期，在这3个不同时期市场条件、运营成本和竞争能力有较大差别，应根据实际情况制定不同的定价目标和策略。

1）地铁运营初期

（1）市场条件

地铁运营初期，地铁网络尚未形成，只能提供一种局部的、有限的城市交通解决方案，市民出行往往需要借助其他交通方式多次换乘才能实现。这时乘客出行尚未对地铁产生一定依赖性，客流远低于设计流量，地铁每人公里的运营成本居高不下。与其他公交替代产品相比，在同等票价水平下，地铁处于劣势地位。

（2）服务对象

地铁运营初期服务的群体可分为两大类：在线路覆盖范围内依靠地铁作为日常交通工具的上班族和以猎奇心理体验新交通方式的游客或市民。

（3）定价目标和票价策略

第一类乘客此时对地铁服务尚处于初步认知阶段，其可以接受的票价水平往往是替代公交产品价格。此阶段应采用客流培植战略，只有培育大量、稳定的客流，才能发挥地铁的社会效益，进而实现企业自身的经济效益，因此，最大限度的吸引客流是运营初期票价确定的立足点。充分考虑公众承受能力及对票价的敏感度是票价方案确定的着眼点，用适度低价转换市民的出行习惯。这个阶段采用维持生存或追求适当利润为导向的定价目标显然是不现实的。在运营初期运力过剩的情况下，应采用边际成本法确定票价底线，以优于其他公交方式的性价比，刺激运输需求，提高市民对地铁的认知度，培养其出行依靠地铁的习惯，并通过差别定价策略提高设备利用率和运营收入。第二类服务对象乘坐地铁的主要目的是体验新交通方式，在地铁网络建成前，该群体选择乘坐地铁是偶然性行为，对地铁票价高低相对不太敏感，针对该类乘客的特点，应以强化地铁优质服务印象为定价目标，可以通过增加增值服务内容，在试运营期间以发售地铁纪念票（票价可高于其他公交方式）形式实现较好的经营效益。

2）地铁运营达到盈亏平衡时期

（1）市场条件

地铁运营达到盈亏平衡时期，地铁骨干线路已基本建成，乘客不用多次换乘就可到达城市主要行政、金融、商务区域，客流呈现急剧增加态势，地铁单位运营成本开始下降，运营收入与支出达到平衡。与其他公共交通工具相比，尚不具备绝对的价格优势。

（2）服务对象。盈亏平衡时期地铁主要服务于上班和购物人群。

（3）定价目标和票价策略

维持企业生存、保持并扩大市场占有率、加强乘客忠诚度是这一阶段的定价目标，在票价策略上应重点考虑采用折扣和让价的策略。

3）占据市场竞争优势时期

（1）市场条件

占据市场竞争优势时期，地铁网络已形成，大多数市民工作、生活出行轨迹被固化在地铁网络覆盖区域内，客流达到甚至超过设计能力，与其他公交方式相比具有较强的性价比优势。

（2）服务对象

这一时期的服务对象是以公共交通为出行工具的绝大多数市民和流动人口。

（3）定价目标和票价策略

这一阶段通过差别定价策略调整高峰期客流，尽可能满足公众的出行要求；对占市场竞争优势、乘客忠诚度较高的线路适当提高票价，实现企业运营利润最大化应成为此阶段的首要任务和定价目标。

第五节 地铁广告媒体 

一、地铁媒体受宠 

地铁作为一个现代和特殊的交通类广告载体，兼有普通户外交通媒体与室内POP、灯箱媒体的传播特性，其优势是非常明显的。然而，一方面是地铁经济的如火如荼，另一方面地铁广告却显得有些创意不足。

1、从广告主的角度看

相当部分广告主未能充分认识到地铁的优势。随着经济水平的提高，越来越多的人在出行时将优先考虑地铁。有数据显示，在某年元旦假期中，广州地铁3天就运送乘客193.7万人次。习惯了在大众媒体进行粗放式广告投放的企业，也许尚未意识到，地铁已经开始成为城市中人们生活的一部分。特别是，在乘坐地铁的乘客中，相当比例的收入属于中上水平，消费能力比较高，这也是地铁的千人成本比其他媒体高的重要原因。

2、从广告公司的角度看

主观上国内广告公司入门门槛低，数量多，水平参差不齐，很多广告公司对地铁这种媒体缺乏研究，自然也就无法为客户进行广告投放了；客观上地铁作为一个新兴媒体，其发展过程比较短，国内广告公司在这方面积累的经验不多。

3、从地铁媒体自身经营来看

从注重技术到开始关注营销，同样是新手上路。由于地铁运营管理的特殊性，月台内广告在画面更换上需要避开列车运行和调试，造成了业内对地铁媒体的反应速度有些偏见，认为其较其他户外媒体如公交车车身、户外候车亭等来得迟缓。但实际上，上海与广州地铁在建筑结构上已经与北京地铁大相径庭，站厅与列车月台位于不同的楼层空间，站厅内的广告画面更换已经完全不受列车运行的限制，一般情况下当天晚上就能完成。

地铁，已经越来越成为城市中人们出行的重要交通工具，对于城市生活也带来了重要的影响，地铁文化渐渐浮上水面。在2001年，台湾著名画家几米的最新作品《地下铁》刚问世一个月就创下了6万本的销售纪录。“天使在地下铁入口跟我说再见的那一年，我渐渐看不见了。15岁生日的秋天早晨，窗外下着毛毛雨，我喂好我的猫，6点零5分，我走进地下铁。”这本以地铁作为故事发生背景的连环漫画，还被拍成了电影，制成电影音乐原声大碟。作为更加直接的表现，地铁广告在地铁文化中扮演了举足轻重的角色。一方面，令人赏心悦目的广告内容广告形式能够美化环境，很好地点缀站台点缀车厢。另一方面，由于地铁环境作为一个相对封闭的空间，乘客对广告的注意力会大幅上升，在这种情况下，缺乏创意的广告将会引起乘客的逆反、批判心理。在这种情况下，地铁广告的创意提上了议事日程，地铁广告创意时代即将来临。

二、户外媒体中的地铁广告"黑马" 

继白马广告掘金公交车候车亭、分众传媒牟利楼宇广告之后，众投资者又将目光聚焦至更加“窄众”的地铁广告之上。国内首条地铁影像隧道TVM现身广州，而就在数日前，全球第二大户外广告集团法国JCD旗下的德高贝登则继收购著名户外广告商媒体世纪（8160.HK）之后，又将媒体伯乐（8072.HK）收入囊中，全面垄断中国多个城市的地铁广告。

1、1秒影像投资成本10万元

这条国内地铁中首条全彩影像隧道TVM试验段安装于地铁一号线（往广州东站方向）农讲所至烈士陵园站的隧道区间，由200台LED（液晶显示屏）组成，每台LED相距1.6米，全长300多米，乘地铁经过该影像隧道区间约有15秒。该项目由北京奥图互动传媒广告有限公司和广州地铁广告公司共同投资完成，“地铁方面提供隧道资源，由于是第一段隧道，奥图互动出资200万元左右，今后的成本将降至150万元，平均1秒投资成本10万元。

2、德高贝登控股“媒体伯乐”

而在国内为数不多的拥有地铁的另一城市—上海，一场看不见的地铁广告资源争夺战已悄然完成。著名户外广告商媒体伯乐（8072.HK）日前发布公告称，欧洲第一大和世界第二大户外广告集团JCD旗下的德高贝登已与其控股股东晨兴集团签约，以近8亿港元收购其73.38%股份及可换股债券。德高贝登已经完成了对“户外媒体四小龙”（媒体世纪、媒体伯乐、白马、TOM）中的另一家—媒体世纪（8160.HK）的收购，其手法与此番如出一辙。4.05亿港元收购其近80%股权。，媒体世纪在内地15个城市中拥有16855辆巴士、北京全部的地铁广告和上海地铁2号线及明珠线广告等，以及内地300多间大卖场的广告。

3、链接在地铁看“电影”

TVM（TunnelVisionMedia），一种集电气、电子、电脑和通信网络为一体的高科技系统，运用电影放映原理，在隧道内壁安装高辉度LED，利用隧道内高速移动列车的速度，使地铁乘客能在行车途中欣赏到覆盖80%车窗的彩色活动影像。广州地铁则是内地第一家引进TVM全彩影像隧道的地铁公司。

三、地铁广告的现有问题 

国内对地铁广告市场的管理一直处于较为混乱的状态。一来是实行属地管理，各地规定不一，哪些类别需要登记在全国范围内并无统一规定；二来即便在同一地域，相关规定也时有调整，给公司市场运作带来不少难度。相对而言，户外广告过去在整个媒体中占到的比例比较小，所以大家对它也不是特别注重，政府对它的管理也不是特别明晰，但这几年户外媒体发展迅速，因此国家对它的管理也需进一步细化。

第六节 地铁商铺房产 

一、地铁商业前景广阔 

核心提示素有“地下钱龙”之称的地铁商业，已成为现代都市商业圈的重要一环。在北京、香港、上海和广州，地铁购物早已是老百姓生活的一部分。地铁商业的布局必须充分根据地铁客流的消费习惯及各商圈的消费特点。只有为沿线地铁“量身订做”出一些解决方案，为客人提供更多的生活便利，才能真正实现地铁与商业的“双赢”。

香港地铁人流造就购物天堂香港地铁公司被誉为“目前世界上惟一盈利的城市地铁”。虽然地铁总长只有43.2公里，但日客运量高达220万人次，最高时达到280万人次，地铁商铺2004年带来的经济收入超过96亿港币。地铁带来川流不息的人流，也造就了“时代广场”、“置地广场”等一大批购物天堂。香港地铁商铺运作如此成功，在于香港地铁商业基本上都采取“只租不售”，为的是香港开发商拥有绝对的统一管理权，更有利于商场经营。通常是由发展商自行招商和经营管理，还会适当让利，首先考虑的是如何在短时期内吸引商家进驻，把商场做旺。对市场研究透彻，定位清晰，则是香港地铁商业的关键所在。地铁上盖商业都有着鲜明主题，从而抓住消费者的心。香港地铁物业通常分为零售、饮食和娱乐三大块，进行比较均衡和合理的布局。对于租户比较精挑细选，对于过时或不适合的商家会下次将不予续约，重新寻找一些代表潮流的商家进场经营，以达到商城物业、租客和顾客三赢的局面。

今后北京所有的地铁都会规划商铺的位置，从规格和经营模式上参照一些沿海城市的地铁商铺。北京地铁运营线路总里程114公里、日客运量150万人次左右。北京地铁新的商铺主要定位为服务业，零售业，包括银行服务、自动售货机、便利店、冲印店、鲜花店等，未来也考虑建一些规格更高的品牌商铺。根据目前的规划规模，到2008年，整个北京的地铁面貌将会有一个重大改变，地铁的商业收入将在目前的基础上再增加一倍。

上海地铁商圈引导时尚潮流上海的“地下经济”发源于1993年的徐家汇地铁站。和徐家汇商城是同一天开张的“红翔亭服饰店”老板徐熊说，商铺刚开张时，连租金都赚不回来。半年后，人流越来越多了。到1996年农历小年夜前一天，小店创下超过8000元的单日营业额纪录。随着地铁1号线逐渐成为上海交通的主动脉，地铁商场也沿着地铁站点的延伸向四处蔓延，并形成了新客站—人民广场—陕西南路—徐家汇四个赫赫有名的“地下商圈”。手机贴纸、泡沫红茶坊等街头时尚都是从这里流行开去的。在上海地铁1号线的地下商圈中，徐家汇商城最大，有近万平方米面积，目前商铺已近300个。到2010年，规划中的地铁9号线、11号线都将在此会面。届时，每天流量将逾50万人次。

广州地铁商铺以连锁店为主随着地铁线不断从中心城区向四周延伸，广州的商圈也不断扩展。广州地铁目前拥有各种商业物业不下10万平方米。其中，地铁1、2号线共有车站商铺4000余平方米，站厅商业街约3万平方米，沿线地面物业约6万平方米，年经营收入数千万元。目前广州地铁商铺选择以连锁为主，行业设置力求照顾乘客的需要。广州地铁商业物业的经验主要是，引进连锁经营和知名商家，区分商场、商铺的不同情况采用分别招商、整体招商相结合的方式，引导经营理念上有共识的商家进驻。从1999年地铁1号线开通至今，广州地铁与之合作的行业包括便利店、时尚产品专卖店、书报滩、服装店、食品店、饮用水店、餐饮、银行、冲印、鞋店、商务等。广州地铁公司早在2000年成立了广州地铁资源开发部，负责地铁附属资源开发利用，并希望通过借鉴香港地铁的开发模式来解决地铁连年亏损的难题。随着地铁客流的不断攀升，广州地铁的运营收入也逐年提高。1号线的运营年收入从最初的1.9亿元到2004年的2.5亿元，年度平均增幅为7%；2004年2号线运营收入也达到1.5亿元。

二、地铁商铺未来收益可观 

2007年全国各大城市地铁商铺的洗牌变局再次成为业界关注焦点。据了解，在上海，原来襄阳路市场的店主大量涌进上海最大的地铁商铺，生意非常火爆；香港地铁商铺经营更好，正准备增加80个地铁商铺，第一代类型的商铺将彻底退市，并且商铺种类越来越丰富；而目前深圳的地铁商铺，由于生意比较淡，加上租金比较高，不少商铺出现了亏损局面；南京地铁2号线商铺招商工作已经开始，地铁商铺的运营现状可以说是“半江瑟瑟半江红”。

南京地铁商铺自从2005年9月初全线营业，其中客流量最大的新街口站，地铁商铺的生意已经是“渐入佳境”，特别是节假日黄金周，生意火爆程度令人咋舌，而除此之外的其他站里，地铁商铺的经营可谓“冷冷清清”。每种商业业态和运行模式都有一个逐步培育成熟的过程，地铁商铺在南京刚刚运行1年多，不少商铺也经历了多次“换手”，目前新街口站已经逐步成熟，随着其他商圈的逐步成熟，其他站点的地铁商铺将来依然有很大的发展机遇。

三、地铁建设促进房地产繁荣 

1、地铁建设对地铁沿线房地产价格的影响

地铁可以说是一个大城市的命脉。地铁一旦建成，必将给所在城市和人们的生活带来根本性的改变。也将给地铁沿线开发的各区域板块带来无限生机。规划中的沈阳地铁一号线，是城市东西向最大的客运交通走廊，它连接城市东西两大工业区和新兴的经济技术开发区，串连起铁西、太原街、中街三大商业中心及沈阳站铁路交通枢纽等各个板块。目前，沈阳近百家新盘、大盘都在它的覆盖下。

2、地铁建设对城市周边房地产的影响

地铁的建设可能引发资本、人口向郊区的转移。可以预见的是，地铁对所在城市楼市的刺激是明显的。“涨价是必然的，不涨才是真正的新闻！”地铁的开通对城郊的房地产有较大的带动作用。但是由于地铁的建设需要一定的建设周期，所以，地铁沿线房价在近一年至二年内不会有什么大的涨幅。

3、地铁建设对城市居民购房标准的影响

沈阳地铁即将开工建设的消息一经公布，沈城部分消费者购房标准也随之迅速改变。一旦地铁一号线竣工后，从城西到城东只需几十分钟就可到达。交通问题将不再是主要考虑的因素。居民的购房范围将逐步扩大，会考虑选择地铁沿线的楼盘。主要的考虑有二点：一是生活交通方便。二是认为地铁楼盘可以升值。事实上，地铁在房地产开发中确实有“点金棒”的作用，可以令无人问津的区域变为楼市的热点。但这也不是绝对的。因为理性的购房者则更关注楼盘物业本身的品质，只有综合品质的提升，才能赢得更多买家的认可。

4、地铁建设对其它城市配套工程的影响

对于一个城市来说，交通方式一旦改变，人们的购物模式也将随之改变。随着地铁的开通，在中转站点或大型地铁出入口，二、三级商圈也将因地铁而形成新的商业中心。

市区内地铁出入口的商业、物业通常是最大的受益点。从地铁线的规划设点来看，邻近地铁站点1000米以内辐射圈的物业，将是地铁概念的极大受益者，尤其在起点站、终点站、中转站附近。其实，精明的开发商已经看到，地铁的便利交通无疑是楼市的亮点，但单单依赖这一个优势很难真正吸引购房者。为此，在地铁周围的配套设施上做文章，成了开发商的另一把杀手锏。目前沈阳地铁沿线的楼盘大都依现有的学校、医院、银行、商务中心等相关设施而建。其楼盘在自身内部配套方面，如社区医院、超市、邮局、社区服务中心等相关配套工程都应该一应俱全。未来，沈城必将形成以地铁周围商圈为依托的新商圈。

5、地铁建设对城市功能定位的影响

随着沈阳的经济发展以及城市建设的加快，越来越多的市民开始了解到地铁为人们的日常生活所带来的便利。一方面地铁的开通对于一个城市来说，是交通方面的改变，为市民带来了便捷的生活方式，节省了出行时间，缓解了地上的交通压力。另一方面地铁的开通改变了城市格局，使得城市功能重新定位，由于地铁商业圈的形成，一些新的经营业态，经营理念也将被带进沈阳市场。

新地铁线路的规划，建设和开通，意味着沈阳由平面交通进入立体化交通时代。随着城市交通越来越拥挤，地铁概念正在逐渐被人们所接受的同时，人们也正在加强关注地铁周边的物业，因此项目自身的正确定位，加之周边环境的不断完善和交通的更加便捷，会使项目极具升值潜力。

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