【地平线4】最详细的调校教程!传奇调校师的经验分享 |
您所在的位置:网站首页 › 地平线4适合手柄 › 【地平线4】最详细的调校教程!传奇调校师的经验分享 |
序言 本教程仅以制作更有线上竞争力的调校为目标,为达到这一目标,需要考虑的不仅仅是操作手感,起步优势、劲敌圈速、对抗性等因素均需考虑在内。 文中涉及到的调校思路可以广泛地应用于《极限竞速:地平线》系列游戏,具体的调校数值则仅限在《极限竞速:地平线4》中使用。每代物理部分都有轻微变动,不可一概而论。 一、前期准备:首先要确保自己具备测试的能力。 如果技术差到测不出不同调校之间的差异,则不建议自己做这类调校。
之后要明确自己的需求: 要改哪台车? 要改到哪个等级?(D / C / B / A / S1 / S2 / X) 要用在哪类比赛里?(公路 / 拉力 / 越野) 要用在哪类赛道上?(偏操控 / 偏动力 / 均衡 / 特殊情况) …
调校之初,你并不需要明确知道这些问题的答案,但是在想清楚之前,千万不要进入精调的阶段。
理解赛事类别 游戏中的所有赛事类别同一等级,在不同的赛事类别里,可能存在不同的性能倾向。
一般在A / S1 / S2级的比赛中,普遍规律为: 公路竞速赛:性能需求较为均衡。与拉力赛和越野赛相比,需要更好的高速操控 拉力竞速赛:以加速和低速操控为主,极速不能太低 越野赛:以加速、低速操控、通过障碍的能力和稳定性为主,极速不能太低
理解赛道 同一条赛道,在不同的等级里,也可能存在不同的性能倾向。
以阿斯特莫传承环道(Astmoor Heritage Circuit)为例 最常用的公路竞速测试图之一在B级为纯动力图 在A级为偏动力图 在S1级较为均衡 在S2级为偏操控图
根据目前的赛道库来看,随着性能等级的提升,更占优势的性能倾向存在一个的普遍规律: D → S2 加速/动力 → 加速/操控
理解你改的车 一台车的性能主要取决于其自身特性,而非调校。 为什么? 因为游戏的物理仿真系统并不是真实的,在一些比较复杂的物理现象上,只取结果。
以加速性能为例,在抓地力充足、推重比接近的情况下,不同车之间的差异,主要由阻力决定。 开发人员为了降低开发难度,速度/阻力曲线一般都是人为设置,且不真实的。 因此,部分不负责任的开发人员会让阻力在达到某一速度后剧增,以这种方法来匹配这台车在现实中的极速。 65年福特Transit,满改极速也只有310km/h在这种情况下,无论你怎么提升抓地力和推重比,都很难再提高极速。 这也就在无形之中决定了这台车最适合的性能等级。
明白了这一点后,你需要测试并记录相关的性能特性,如: 加速性能(前段快?中段快?后段快?极速多少?) 操控性能(低速弯快?中速弯快?高速弯快?) 刹车性能 …
有一个基本的了解之后,就可以初步选择等级和性能倾向了。
找到可参考的性能标准 与现有的性能标准进行对比,才可以准确地判定一台车的性能倾向。 在此提供几个不同等级的“性能标杆车”作为示例: A公路 Ford Roadster(偏前中段加速)Atomic Punk Bubbletop(偏中段加速)Chevrolet Nova FE (偏中后段加速)S1公路 Alfa Romeo 33S(偏前段加速/操控)Ford GT(偏中段加速/操控)Bugatti EB110(偏中后段加速/操控)S2公路 Koenigsegg CCGT(偏前中段加速,偏操控)Pagani Zonda R(偏加速)Ferrari F40 C(偏中后段加速/操控)Ferrari 599XX E(偏后段加速/操控)二、改装件的最优化 想要实现改装件的最优化,首先要了解“PI值”的概念: PI即Performance Index,是《极限竞速》系列用来衡量车辆性能、划分车辆等级的标准。 每一代衡量PI值的方式有所不同,加速、极速、操控、刹车等性能都会影响PI值。 游戏中的所有性能等级如游戏中显示的A 800、S1 900等,后面的数字就是PI值。 PI值的实际数值与显示数值的精度不同,小数点后存在有效数字。
为了达到改装件的最优化,需要解决三个问题: PI值是否达到了等级限制? 是否尽可能选用了性价比高的改装件? 花费的PI值有没有浪费在不适合这台车的性能倾向上? 第一个问题最容易解决: 改装件的确认界面在购买改装件或套用其他调校的时候,在“等级”一栏查看“结果”。如果“结果”为绿色向上的箭头,则代表PI值更高; 如果“结果”为红色向下的箭头,则代表PI值更低。需要注意的是,PI值高,不总是代表性能更好,具体要不要卡到极限,需要视情况而定。
第二个问题需要详细说明,在此先不展开说明。 第三个问题也很好理解: 举例来说,Bugatti EB110的性能倾向为(偏中后段加速/操控),因此改装件应该让它更快的达到并保持中后段加速,且不应影响高速的操控。 错误的改法就是给EB110加上直线加速胎,因为直线加速胎会降低高速抓地力,削弱中后段加速和高速过弯能力。
改装件 - 动力 与动力相关的改装件集中在“发动机”和“传动系统”上。 性价比高的发动机一般有以下特点: 低转速情况下,动力曲线比较平缓,马力增速较慢;中转速情况下,动力曲线比较陡,马力增速较快;高转速情况下,保持最大马力的转速区间较窄。
标志性的发动机有: Racing V12 8.4L V10 + 离心增压 6.2L V8 + 离心增压 3.2L I6 1.6L I4 - VVT + 离心增压 ... 同时也可以看出,离心增压往往是进气改造中性价比最高的;在安装了离心增压之后,优先升级离心增压,是性价比最高的发动机改装方式。 除此之外,进气歧管/节气门和排气系统的性价比也不错。 中间冷却器和机油/冷却系统的性价比相对较低。
选用以上这类发动机的前提是: 变速箱有足够的挡位,保证发动机能保持在高转速区间,且挡位用完时能接近极速 变速箱齿轮比设计合理 除了发动机以外,传动系统也有更高性价比的升级选项: Monaco KC换了变速箱,就多了17点PI对于一些历史久远,且不需要更换传动系统的车,可以考虑使用原厂变速箱、街车版变速箱或跑车版变速箱,同时不要升级离合器,以达到节省PI的目的。 (需要在操控设置中,把“换挡控制系统”设置为“手动(含离合器)”才能正常使用) Turbo Rally系列发动机的动力/转速曲线在这种情况下,如果挡位过少,且每次换挡后都会回到低转速区间,也可以选择一些“反面典型”发动机,如各种Turbo Rally发动机。
改装件 - 操控与刹车 与操控和刹车相关的改装件有: 1) 刹车 2) 弹簧及阻尼器 3) 防倾杆 4) 底盘强化 / 防滚笼 5) 车重减轻 6) 差速器 7) 轮胎踏面胶料 8) 胎宽 9) 轮毂 10) 轮距 11) 空气动力套件 12) 发动机置换 13) 车身套件 ...
1) 刹车升级可以提升刹车效率。 需要注意的是,只有在纵向抓地力充足的情况下(一般由轮胎胎面胶料、胎宽和空气动力套件决定),提升刹车效率才是有效的,否则只是在浪费PI值。
2) 弹簧及阻尼器升级可以解锁对应的调校选项。 一般来说,如果在动力不足的情况下升级拉力版/赛车版/漂移版弹簧及阻尼器,发现PI值增加超过2点,则应该优先考虑使用原厂的弹簧及阻尼器;实在不能满足需求时,再选择升级。 其中赛车版和漂移版的可调校数值范围基本一致,拉力版则比较软。在这三者之间,公路调校一般选择PI值需求最低的,拉力/越野调校一般选用拉力版。 部分原厂的弹簧也是可调的,这时候需要先对比一下可调校数值的范围,然后再考虑要不要升级。
3) 防倾杆升级可以解锁对应的调校选项。 一般来说,防倾杆升级都是值得的,建议所有车都升级到可调校的版本。
4) 底盘强化 / 防滚笼升级在不同情况下对性能有不同的影响,影响范围包含加速、刹车、极速和高速操控。 底盘强化 / 防滚笼升级造成的PI值增/减,是多个效果叠加而成的。 在抓地力充足的情况下,底盘强化 / 防滚笼升级一般会造成PI值降低,因为其提升的性能远不如增重带来的负面影响大。对于公路调校来说,这样升级性价比较低;对于拉力或越野调校来说,需要在拉力路面/越野路面进行实测,一般只要有助于提升前中段加速,就是值得的。 在抓地力不足、马力过大的情况下,底盘强化 / 防滚笼升级一般会造成PI值升高,因为它可以有效提升加速、刹车、极速和高速操控性能。如果是这种情况,在车重已经降至最轻之后,可以牺牲一点动力,将PI值用在底盘强化 / 防滚笼升级上。
5) 车重减轻升级可以提升几乎所有性能。 在动力可以满足基本需求的情况下,车重减轻一般是高性价比的升级选项。 在不置换发动机、不更换或升级进气改造的情况下(也就是发动机动力曲线特性不变的情况下),车重较轻、马力较小的调校具有更好的操控、差不多的前中段加速、较弱的后段加速和较低的极速。
6) 差速器升级可以解锁对应的调校选项。 一般来说,差速器升级都是值得的,建议所有车都升级到可调校的版本。
7) 轮胎踏面胶料升级几乎影响所有性能。 轮胎踏面胶料主要影响的是轮胎的抓地力,需要把纵向抓地力和横向抓地力分开来看: 纵向抓地力主要影响的是加速和刹车性能,偏前中段加速的调校,纵向抓地力一定要好;横向抓地力主要影响的是操控性能,偏操控的调校,横向抓地力一定要好。
另一方面,不同的轮胎踏面胶料在不同路面、不同天气状况下的抓地力也是存在区别的。由于PI值会综合考虑各种情况下的抓地力,仅能在某种路面/某种天气情况下使用的轮胎踏面胶料往往从PI值角度来说具有较高的性价比。
可以升级的轮胎踏面胶料一般有: 原厂 - 每台车情况不同,部分特殊胎面后面会详细讲,在此先不展开。 怀旧赛车版 - 横向抓地力约为拉力胎的86%,基本没用。 街车版 - 横向抓地力约为拉力胎的88%;在A级或大马力后驱调校中可用。 跑车版 - 横向抓地力约为拉力胎的91%;在A级或大马力后驱调校中可用。 拉力版 - 在柏油路面和拉力路面都有不错的抓地力,性能基本不受天气影响。 越野版 - 在柏油路面抓地力较差,在拉力路面和越野路面都有不错的抓地力。 赛车版 - 横向抓地力约为拉力胎的108%;在柏油路面上性能基本不受天气影响。 赛车光头版 - 横向抓地力约为拉力胎的125%;仅能在干燥的柏油路面上使用。 直线加速版 - 横向抓地力约为拉力胎的82%,纵向抓地力显著增加;有利于提升前中段加速性能和刹车性能;高速抓地力较差,削弱后段加速性能;仅能在干燥的柏油路面上使用。 地平线版(赛车版)- 同赛车版 地平线版(赛车光头版)- 同赛车光头版 地平线版(直线加速版)- 同直线加速版 原厂胎中比较特殊的有: 原厂越野胎(受天气影响)- 如Raptor '11 / Ram Power Wagon / Hummer H1 原厂越野胎(不受天气影响)- 如Jeep Rubicon / Meyers Manx 看起来像赛车胎的赛车光头胎(可以在湿地使用)- 如Mosler MT900S;需要注意的是,这种轮胎从PI值角度来说具有较低的性价比,这类调校在干地不如普通的赛车光头胎,在湿地不如赛车胎。 Toyo轮胎 - 如Hoonigan RS200;在柏油路面性能接近赛车胎,在拉力路面和越野路面比普通拉力胎性能要更好 Goodyear轮胎 - 如福特Falcon XA GT-HO FE;接近赛车光头胎 Michelin轮胎 - 如VW IDR;接近赛车光头胎 Firestone轮胎 - 如Porsche 917 BFGoodrich轮胎 - 如Rahal Letterman的福特嘉年华 需要注意的是,有些车的轮胎踏面胶料显示名称与实际使用的胎面并不一致,这种情况主要出现在GT1赛车上。以AMG CLK-GTR为例: 跑车版踏面胶料 = 赛车版踏面胶料 赛车版踏面胶料 = 赛车光头版踏面胶料
8) 胎宽升级可以基于轮胎踏面胶料提升抓地力,几乎影响所有性能。 一般来说,增加后轮胎宽从PI值角度来说具有比较高的性价比,增加前轮胎宽则具有非常低的性价比。 增加后轮胎宽可以提升加速性能和刹车性能,增加前轮胎宽可以提升低速操控性能和弯速极限,需要注意的是,如果在过弯时前轮抓地力未达到极限,这时即使增加前轮胎宽也不能提升弯速。 后轮胎宽比前轮胎宽多的越多,就越容易产生转向不足,不过这种转向不足可以通过调校抵消。 对于部分越野车来说,增加前轮胎宽也具有比较高的性价比。
9) 轮毂升级实质上就是在增重或减重,因此和车重减轻升级产生的影响相似。 一般来说,增加后轮轮毂尺寸从PI值角度来说具有比较高的性价比,增加前轮轮毂尺寸则具有非常低的性价比。在一侧轮毂尺寸比另一侧轮毂尺寸大,且增加这一侧轮毂尺寸更具性价比的情况下,更换更重的轮毂有助于提高PI值的性价比。 需要注意的是,轮毂对PI值的影响有很多特殊情况 ,比如很多越野车前后轮轮毂的性价比其实是相似的,而有一部分车前后轮毂的性价比甚至会受到传动系统减重的影响。 因此,必须要通过实测才能确定最具性价比的改装方案。
10) 轮距升级可以提升车辆稳定性并轻微改善操控。 一般来说,增加后轮轮距对PI值影响较小,增加前轮轮距具有非常低的性价比。
11) 空气动力套件升级可以显著提升车辆在高低起伏的路面上的性能,提升高速操控性能,并影响加速性能。 一般来说,原厂空气动力套件是具有真实物理特性的,无论是在空中还是在地面上,都能发挥作用,如各类超跑的可动尾翼;而可升级且可调的极限竞速尾翼和前保险杠,则只有在轮胎接触地面的时候生效 —— 这和前文提到的“阻力曲线”十分相似,它们都是开发人员开发物理引擎时常用的一些“小技巧”,一方面是为了保证游戏性,另一方面则是为了节省开发时间。 从PI值的角度来看,车重越低,空气动力套件对PI值的影响越大,因为PI值只根据未调校时的下压力数值计算(一般前侧为100,后侧为150)。 在轮胎抓地力充足的情况下,后侧空气动力套件会让后轮更不容易离开地面,更好地在不同类型的路段保持抓地力,但同时也会增加阻力,影响后段加速;前侧空气动力套件会让前轮更不容易离开地面,更好地在不同路段保持抓地力,可以有效提升高速操控性能,同时增加少量阻力。 在轮胎抓地不足的情况下,空气动力套件也可以提升前中段加速性能。 需要注意的是,空气动力套件产生的下压力并不是越大越好,前后下压力应达到平衡。 前后下压力的差距会随着速度的提升逐步升高,当前侧下压力过大时,在高速状态下会产生转向过度;当后侧下压力过大时,在高速状态下会产生转向不足;前后下压力不平衡时,车辆起跳的时候也会出现不理想的车身姿态。
12) 发动机置换升级除了影响动力以外,还会影响操控。 一方面,不同的发动机会影响车重和重心(前端重量比),作用类似于车重减轻升级。 另一方面,发动机的动力曲线越平滑,出弯给油时也越不容易失控。 (在前文中推荐的发动机都可以兼顾动力和操控)
13) 车身套件升级可能会影响整台车的特性。 车身套件有很多种,从本质上来讲,会对以下改装件产生影响: 弹簧及阻尼器 不可见的底盘强化 车重减轻 胎宽 轮距 空气动力套件 因此,车身套件产生的影响也与这些改装件有关,要根据具体情况来看。 三、调校数值的设置 车辆的性能极限由车辆自身特性和改装件决定,调校数值只决定达到性能极限的难易程度。因此当你的测试成绩与标准成绩相差非常多时,应该先去调整改装件,而不是浪费时间测试调校数值。 确定改装件已经接近最优后,就可以进行调校数值的设置了。 (以下说明省略了大量跟现实相关的物理知识,部分说法可能不符合物理原理) 远距测量(Telemetry) 为了更直观的测量一些数据,我们需要使用游戏自带的远距测量功能。 在默认的键位设置里,远距测量并没有被分配按键,因此需要先进行设置。 按键设置界面远距测量有以下几个页面: 一般 - 主要是和动力相关的数据 轮胎摩擦力 悬挂系统 车身加速度 其他轮胎数据 轮胎温度 车辆损坏 调校时,通常需要用到“一般”、“悬挂系统”、“其他轮胎数据”和“轮胎温度”四个页面。 “一般”页面主要用来观察不同转速下的马力输出,用于设计齿轮比。 “悬挂系统”页面主要用来观察在不同情况下悬挂是否托底(过软),用于设计悬挂。 “其他轮胎数据”页面主要用来观察胎压和外倾角,一般只在逆向研发调校时有用。 “轮胎温度”页面主要用来观察轮胎内/中/外侧温度,通过温度可以推测出轮胎不同位置与地面的接触情况,主要反映的是轮胎抓地力。
调校数值 - 轮胎 在调校页面中,只可以修改轮胎的胎压。 从现象来看,轮胎胎压越高,转向响应就越快;胎压过高时,轮胎只有中间部分与地面接触,相当于减少胎宽,影响抓地力。 因此不难得出结论,前轮胎压低于后轮胎压时,会形成转向过度的倾向;前轮胎压高于后轮胎压时,会形成转向不足的倾向。 由于地平线4的赛道包含多种混合路面,前后胎压一般在1.0 - 1.8 BAR的范围内选择。
下面让我们通过几组数据来详细说明: 1) 前1.0 / 后1.0 - 极端情况测试 两轮胎压都比较低,基本充分利用了全部胎宽; 由于充分利用了胎宽,加速/减速/转向性能基本都能正常发挥; 唯一的问题在于转向响应较差,操控手感比较迟钝。 2) 前3.8 / 后3.8 - 极端情况测试 两轮胎压都过高,相当于大幅减少了两轮胎宽,导致抓地力不足; 由于抓地力不足,加速/减速/转向性能都受到明显影响,非常容易打滑。 3) 前1.0 / 后3.8 - 极端情况测试 后轮胎压过高,相当于大幅减少了后轮胎宽,导致后轮抓地力不足; 由于后轮抓地力不足,加速/减速/转向性能都受到影响,车身后侧比前侧更容易失控,产生明显的转向过度。 4) 前3.8 / 后1.0 - 极端情况测试 前轮胎压过高,相当于大幅减少了前轮胎宽,导致前轮抓地力不足; 由于前轮抓地力不足,转向性能受到影响,产生明显的转向不足,出现打滑的情况时,车身会自动进行修正; 此时,前轮产生的摩擦阻力也减小了,因此有利于直线加速和提升极速。
在公路调校中,后轮胎压一般会略高于前轮胎压,以此产生比较可控的转向过度倾向;而在拉力和越野调校中,前轮胎压在一些情况下可以略高于后轮胎压,这样可以避免不必要的打滑。
调校数值 - 齿轮设备 从前文可知,性价比高的发动机一般在中低转速有较低的马力输出,而在高转速区间有较高的马力输出。为了充分利用发动机产生的动力,我们需要设置合理的齿轮比。 我们需要先通过“远距测量”找到合适的转速区间,然后再根据具体情况设计齿轮比。
让我们通过两台最常用的发动机进行演示: 6.2L V8发动机 + 离心增压转速 - 输出功率 2000 - 约105kw 2500 - 约143kw 3000 - 约186kw 3500 - 约232kw 4000 - 约279kw 4500 - 约324kw ----------------------- 5000 - 约364kw 5200 - 约376kw 5500 - 约390kw 6000 - 约404kw 6500 - 约397kw 7000 - 约376kw
由数据和转速/功率曲线可知: 6.2L V8发动机在低转速区间功率增速较缓,中转速区间功率增速加快,高转速区间功率增速再次放缓 5000转开始,功率增速放缓 6000转时,达到最大功率 7000转时断油,达到最大转速,此时功率为376kw;5200转时,功率与其一致 因此,6.2L V8发动机的最佳转速区间为5000-7000转。
如果只是为了最大化利用这台发动机,一挡应该快速过渡至5000转;最高挡达到极速时发动机转速应为6000转;除了一挡和最高挡以外,每挡都应该始于5000转,终于7000转。
但是在实际应用时,存在以下几个问题: 一挡起步时,地面类型、上坡和下坡等因素都会影响一挡弹至的转速,为了避免在特殊情况下起步时转速低于5000转,应留出一定转速的余量 每个挡位停留的时间不同 每个挡位的使用率不同 换不同挡位时,操作失误率不同 理论极速不总能经常达到 轮胎的抓地力可能不足以支持最大功率输出 ...
根据这些问题进行优化之后,我们可以设计出一个比较适合6.2L V8发动机的变速箱: (平地)1挡弹至5500转,6900转左右换2挡 2挡起始转速5100转,6900转左右换3挡 3挡起始转速5200转,6900转左右换4挡 4挡起始转速5400转,6900转左右换5挡 5挡起始转速5400转,6900转左右换6挡 6挡在6900转时,达到在赛道上可经常达到的最高速度 原厂Racing V12发动机 转速 - 输出功率 3500 - 约168kw 4000 - 约196kw 4500 - 约226kw 5000 - 约256kw 5500 - 约286kw 6000 - 约317kw 6500 - 约348kw 7000 - 约378kw 7500 - 约408kw ----------------------- 8000 - 约436kw 8500 - 约462kw 9000 - 约488kw 9500 - 约512kw 10000 - 约536kw 10175 - 约544kw 10500 - 约559kw 11000 - 约555kw 11500 - 约544kw
由数据和转速/功率曲线可知: Racing V12发动机的转速/功率曲线接近线性曲线,最高功率附近的区间较窄 8000转开始,功率增速放缓 10500转时,达到最大功率 11500转时断油,达到最大转速,此时功率为544kw;10175转时,功率与其一致 因此,Racing V12发动机的最佳转速区间为8000-11500转。
如果只是为了最大化利用这台发动机,一挡应该快速过渡至8000转;最高挡达到极速时发动机转速应为10500转;除了一挡和最高挡以外,每挡初始转速最低不应低于8000转,最高不应高于10500转,最后在11500转左右换挡。
与6.2L V8发动机同理,我们可以设计出一个比较适合Racing V12发动机的变速箱: (平地)1挡弹至8500-9500转,11300转左右换2挡 2挡起始转速8200转左右,11300转左右换3挡 3挡起始转速9000转左右,11300转左右换4挡 4挡起始转速9400转左右,11300转左右换5挡 5挡起始转速9600转左右(或更高),11300转左右换6挡 6挡在11300转时,达到在赛道上可经常达到的最高速度
在一些特殊情况下(如马力过大或换挡间隔太短),也可以适当减少挡位。
如何通过现有调校来推算齿轮设备的调校设置? 首先应该记录该调校在每一挡断油时的速度,之后按照这个顺序进行设置: 1) 比对倒挡断油时的速度,设置最终传动比 2) 比对一挡断油时的速度,设置一挡 3) 比对二挡断油时的速度,设置二挡 ... 4) 比对达到最高挡时的转速/最高挡断油时的速度,设置最高挡 (传动比数值越小,挡位越长) 调校数值 - 轮胎定位 在现实中,一般需要通过观察轮胎内/中/外侧的温度来决定轮胎定位,在抓地力和轮胎磨损之间找到平衡。 由于在游戏里不需考虑轮胎磨损,也不需要让前轮和后轮同时达到抓地力极限,我们并没有必要完全根据遥测数据来调整轮胎定位。
轮胎定位的调校选项及对应影响为: 前侧外倾角 - 负值有利于提升过弯稳定性,但可能带来转向不足;正值基本没有正面影响,不建议使用;由于有很多其他补偿转向过度的方法,前侧外倾角一般可以设为0 后侧外倾角 - 负值有利于提升减速状态下的稳定性,但可能带来转向不足;正值在一些情况下可以在减速状态下产生转向过度倾向,一般设置在0 - 0.5之间 前侧束角 - 负值补偿转向过度;正值补偿转向不足;正负值都会影响加速/刹车 后侧束角 - 负值补偿转向过度;正值补偿转向不足;正负值都会影响加速/刹车 前后倾角 - 数值越小,越容易转向不足,反之亦然;一般设置为最大值7.0
防倾杆、弹簧和阻尼 防倾杆、弹簧和阻尼对车辆的操控性能和稳定性能有着至关重要的作用,他们的核心作用都在于控制“重心转移”。
当重心略偏后的时候,有助于增加后轮抓地力,提高车辆的稳定性;当重心略偏前的时候,有助于增加前轮抓地力,减少转向不足的情况。 当重心太偏后的时候,前轮可能失去抓地力,产生严重的转向不足;当重心太偏前的时候,重量全压在前轮,导致无法转向,也可能产生严重的转向不足。
不过也正是因为他们有相似的作用,所以在调校时,往往会牵一发而动全身。
调校数值 - 防倾杆 防倾杆硬度造成的影响,可以理解为在转弯时对弹簧硬度产生的影响。
在地平线4中,防倾杆设置对操控的影响可能比悬挂设置还要大,原因有二: 1) 为了节省PI,很多车可能需要沿用原厂悬挂,而原厂悬挂不管是软还是硬,整体表现一般都是稳定性偏高,有一定的转向不足倾向 2) 地平线4混合路面很多,即使在公路赛里也有过弯压土的情况出现,因此悬挂设置的取值非常有限,前后数值差距不能太大,整体也不能太硬
由此可见,为了保证在加速时车辆重心略偏后,在过弯和减速时车辆重心可以稳定保持在略偏前的位置,防倾杆在绝大多数情况下都是前软后硬的。 在悬挂比较硬的情况下,很多公路调校甚至直接会用前1/后65这样的极端数值。因为车辆重心除了会前后移动,还会左右移动,所以当车辆前侧防倾杆比后侧防倾杆软的多的时候,车辆重心可以在转向时快速地在左右之间转移,提升车辆转向的灵敏性。
为什么越野调校一般不建议使用前1/后65? 越野车车身普遍偏高,悬挂非常软,如果使用前1/后65这样的防倾杆数值,可能会使重心在转向时集中在左前轮/右前轮,导致另一侧轮胎离地或者失去抓地力,严重影响转向。 除此之外,越野赛道和自由漫游有很多需要跳跃的路段。一般来说,起跳时重心偏后一些更好,这样有助于提升稳定性,避免产生不理想的车身姿态。如果使用前1/后65这样的防倾杆数值,在起跳时就必须尽量避免打方向,否则车辆就有更大的概率失控或侧翻。 因此越野车建议以前5/后15作为初始值进行调校。
调校数值 - 弹簧 弹簧的起始数值,主要由车身重量和前端重量比决定。
有些人会用下面这个公式来计算弹簧的起始数值: 前侧弹簧硬度 = (车重 * 前端重量比)/ 2 后侧弹簧硬度 = (车重 * (100% - 前段重量比))/ 2 (需要先把单位转换为英制,重量单位为磅(lb),弹簧硬度单位为lb/in) 通过这个公式计算出的结果,一般在公路调校上是可用的,但是正如我多次提到的那样,地平线4的混合路面非常多,肯定不能所有类型的调校都直接用这个公式计算。
因此我个人的建议是,不如直接把前后弹簧硬度设为一致,以此为起始数值开始调。公路调校起始数值偏软,越野和拉力调校起始数值接近最软。 如果前端重量比与50%相差太远,也可以先调整一下前后弹簧硬度的差值,进行补偿。 如果加速和刹车时,车辆重心转移过于明显,则需要提升整体的弹簧硬度。 如果转弯时有明显的转向不足,则需要降低前侧弹簧硬度或升高后侧弹簧硬度;如果需要变动的数值过大,则建议先从防倾杆、胎压,轮胎定位和差速器改起。
至于车身高度,还是需要具体问题具体分析。 一般来说,整体车身高度越低,重心就越难转移;在弹簧硬度不变的情况下,给人一种弹簧变硬的感觉,提升整体稳定性,但弹簧吸收颠簸的能力会变弱,并产生转向不足的倾向。 整体车身高度越高,重心就越容易转移;在弹簧硬度不变的情况下,给人一种弹簧变软的感觉,如果过高,可能会严重影响稳定性,使个别轮胎失去抓地力,产生侧滑,但弹簧吸收颠簸的能力会变强,并产生转向过度的倾向。
当前侧悬挂比后侧悬挂低时,重心从后侧转向前侧时,幅度会变小,产生转向不足的倾向,提升稳定性。如果前侧悬挂过低,可能会把重量全部压在前轮上,严重影响转向。 当后侧悬挂比前侧悬挂低时,重心从后侧转向前侧时,幅度会变大,产生转向过度的倾向,降低稳定性。如果后侧悬挂过低,重量转移发生的过快,可能会使个别轮胎失去抓地力,产生侧滑,严重影响稳定性。
因此,越野/拉力调校的悬挂高度一般都会设置到最大值,只有当侧翻现象严重的时候,才会降低车身高度;公路调校的悬挂高度一般不会太低,后侧悬挂一般比前侧悬挂稍低或与前侧悬挂保持一致。
调校数值 - 阻尼 阻尼设置中分回弹硬度和压缩硬度,主要根据实际情况来调整,一般前后差距也不大。
回弹硬度反映的是弹簧压缩后,复原(回弹)过程的速度。数值越大,速度越慢。 压缩硬度反映的是弹簧压缩过程的速度。数值越大,速度越慢。
一般来说,压缩硬度一定会小于回弹硬度,但是不需要在所有情况下都按照官方说的那样,让压缩硬度为回弹硬度的50%-75%。
对于公路调校: 回弹硬度一般偏高,压缩硬度一般偏低。 回弹硬度越大,在中低速情况下就越稳定,但是在高低起伏的路面上转向,就越容易突然失去抓地力,弹簧吸收颠簸的能力也越差;回弹硬度越小,车身摆动幅度就越大,在中低速情况下转向就越灵敏,弹簧吸收颠簸的能力就越强。 压缩硬度越大,悬挂就越不容易产生压缩,但是在高低起伏的路面上转向,就越容易突然失去抓地力,弹簧吸收颠簸的能力也越差;压缩硬度越小,悬挂就越容易产生压缩,弹簧吸收颠簸的能力就越强,但在重刹时可能出现托底的情况,影响整体稳定性。 回弹硬度比压缩硬度大的越多,重心就越容易长时间稳定保持在略偏前的位置,产生转向过度的倾向;当压缩硬度为回弹硬度的50%-75%时,整体稳定性比较好,但是可能会产生转向不足。
对于越野和拉力调校: 回弹硬度和压缩硬度普遍都很低。 落地较重时,如果弹簧压缩到了极限,出现托底的情况,影响了稳定性,则应该增加压缩硬度,直至没有托底的情况发生。 落地较重时,如果弹簧压缩量合适,但是回弹过程导致车辆在落地后又被弹飞,则应该增加回弹硬度,直至落地后车辆不再轻易被弹离地面。
调校数值 - 空气动力 空气动力的调整目标在讲解“改装件”的时候已经给出。 对于四驱车来说,为了不影响中后段加速,后侧下压力一般都设为最低;为了最大化利用PI值,前侧下压力一般都设为最高。如果只有在高速状态下才会产生转向过度,可以适当提升后侧下压力或降低前侧下压力。 一般来说,可以通过增加后侧下压力的方式,来提升在低抓地力路面(如冰雪覆盖的公路或泥地)的加速和操控表现,不过由于后侧下压力对中后段加速影响较大,应该慎重权衡利弊之后再做决定。
调校数值 - 刹车 刹车相关的调校选项主要影响的是刹车手感,并不会影响刹车效率的上限。
制动力平衡(Brake Balance)主要由前侧和后侧的抓地力分配决定: 一般来说,当后轮胎宽明显大于前轮胎宽,或者说后侧抓地力明显大于前侧抓地力时,制动力平衡一般要大于50%。 像赛垃机(Track-tor)这种极端情况,甚至可以设置到70%制动力平衡大于50%,有利于在刹车的同时进行转向;需要注意的是,在刹车时转向可能会降低刹车效率。 制动力平衡小于50%,有利于提升刹车时的车辆稳定性,但是操作不当时,可能会造成严重的转向不足。
制动力压力(Brake Pressure,简称BP)则主要由你的刹车习惯决定。 针对键盘设计的调校,BP一般不应超过100%。 针对手柄或方向盘+踏板设计的调校,则可以根据使用习惯设置BP —— 如果想要使用到刹车扳机/踏板的全部行程,则可以把BP设置在100%左右;如果希望得到更好的刹车响应,则可以把BP设置在200%左右。 200%BP时,刹车板机/踏板按至一半 = 100%BP时,刹车板机/踏板全部按下
调校数值 - 差速器 差速器可以分开调整加速时和减速时的操控手感,在精调阶段非常关键。 差速器的调校选项及对应影响为: 前侧加速 - 数值越高,转向时加速就越容易产生转向过度(影响较小),一般设置在20-100之间。 前侧减速 - 数值越高,转向时减速就越稳定,但也越容易产生转向不足(影响较小),一般设置在0-20之间。 后侧加速 - 数值越高,转向时加速就越容易产生转向过度(影响较大),一般设置在70-100之间。 后侧减速 - 数值越高,转向时减速就越稳定,但也越容易产生转向不足(影响较大),一般公路和拉力调校设置在0-40之间,越野调校设置在60-100之间。 中央平衡 - 会影响车辆的操控手感。数值越小,则手感越接近前驱;数值越大,则手感越接近后驱。需要注意的是,不应该盲目地通过中央平衡来调整转向手感,主要应该由加速数据来决定中央平衡。 最后附上一份大佬们整合的调校推荐清单: https://docs.qq.com/sheet/DVFF1RkJEWGRMVmFO |
CopyRight 2018-2019 办公设备维修网 版权所有 豫ICP备15022753号-3 |