（一）深耕锂电领域十余载，动力+储能双轮驱动打开成长曲线

动力电池行业头部企业，布局储能领域拓展成长曲线。公司系国内早期从事新 能源汽车动力电池自主研发、生产和销售的企业之一，主要产品为磷酸铁锂材料及 电芯、三元材料及电芯、动力电池组、电池管理系统及储能电池组等；产品广泛应 用于新能源汽车领域，同时为储能电站、通讯基站等提供系统解决方案。复盘公司 发展历程可分为三大阶段：①2006-2016年，铁锂电池产品起家，积累技术基础： 公司自2006年成立起开始进军磷酸铁锂材料及电池领域，2007年磷酸铁锂材料产 线正式投产运行，2009年开始电动大巴电池生产，2013年起逐步开拓海外市场， 2014年动力电池出货量国内第二、全球第六。②2017-2019年，进军储能业务，打 开第二增长曲线：2017年公司与上海电气达成合作并成立合资公司，正式发力储能 领域，2019年与德国博世、印度塔塔、华为等企业签订合作协议。③2020年-至 今，携手大众全球布局，步入长期向上通道：2020年公司与大众汽车集团签署合 作，2021年引入大众战投完成交割，大众成为公司第一大股东，近年来公司携手大 众全球布局，于欧洲、美国等地规划产能，持续打开海外市场盈利空间。

业务覆盖动力+储能+输配电设备三大板块，产品矩阵完善。动力电池层面公 司拥有多年开发经验，磷酸铁锂及三元电池广泛应用于乘用车、商用车、专用车、 轻型车等领域，并与国内外众多新能源车企建立长期合作关系。储能电池领域公司 主要产品包括集装箱式储能系统、通信基站系列电源、户用储能电源、智能移动储 能充电桩等，积极开拓国内外储能市场，重点布局发电侧、电网侧、电源侧和用户 侧四大储能领域，产品广泛应用于通讯基站、储能电站、风光互补、移动电源等。 输配电设备系公司的传统业务板块，主要产品为高低压开关成套设备、电器数字化 设备、配网智能化设备、变压断路器、一体化充电桩、车载充电机和储能机柜等。

大众中国为第一大股东，股权结构清晰稳定。根据公司非公开发行A股股票预 案公告，2020年5月公司发布非公开发行A股股票预案，通过股份转让与定增引入 大众中国战略投资者，大众中国承诺自本次非公开发行和股份转让涉及的公司相关 股份均登记至大众中国名下起36个月内或大众中国自行决定的更长期间内，其将不 可撤销地放弃其持有的部分公司股份的表决权，故李缜仍为公司实际控制人。根据 公司2024年一季报，公司第一大股东为大众汽车（中国）投资有限公司，持股比例 达24.68%。

核心管理层技术背景深厚，大众高管入驻提升管理效率。公司董事长、总经 理、实际控制人李缜先生于2006年成立合肥国轩，多年来深耕锂电行业，运营管理 经验丰富。公司高管大多具备锂电相关学术及从业背景，团队技术基础深厚，有能 力带领公司紧跟行业发展机遇，开拓业务发展新征程。大众系高管Olaf Korzinovski、Andrea Nahmer等人已入驻公司管理层，凭借大众集团多年沉淀的研 发、生产、管理、销售等方面经验，为公司运营注入新活力。

大众入股提供资金支持，为公司发展注入活力。根据公司非公开发行股票公告， 2021年公司通过非公开发行的方式向大众中国发行股票，大众投资支持下带来公司 货币资金明显改善，21Q4公司货币资金增加至113.85亿元，占比总资产比例提升至 26.1%，占比环比+16.48pct，大众赋能下公司发展所需的研发、扩产等资本开支将 得以充分满足。对比来看，2023年宁德时代/欣旺达/国轩高科/孚能科技（截至23Q3） /亿纬锂能货币资金分别达2643.07/184.36/145.13/107.36/105.06亿元，公司资金水 平在国内二线电池厂商中相对领先。

推出股权激励计划，彰显稳健发展信心。公司于 2022 年 5 月推出股票期权激 励计划，拟授予股票期权数量为 6000 万份，约占公布日股本总额的 3.6%，首次授 予 的 激 励 对 象 共 1757 人 。 其 中 ， 首 次 授 予 股 票 期 权 的 业 绩 考 核 目 标 为 2022/2023/2024 年营业收入相较 2021 年增长 100%/200%/300%，对应行权比例 40%/30%/30%，充分彰显公司发展信心。公司积极实施股权激励计划，充分调动了 员工工作积极性，增强了公司凝聚力，有利于公司研发、管理和经营团队的稳定性， 进一步激发企业发展潜力。

（二）业绩进入高速增长期，盈利拐点将至

业绩进入高速增长期，归母净利逐步改善。根据公司财报，2023年公司实现 营收316.05亿元，同比+37.11%，归母净利润9.39亿元，同比+201.28%；其中 23Q4营收98.27亿元，同比+13.93%，环比+50.27%，归母净利润6.47亿元，同比 +300.43%，环比+677.57%。2020-2023年公司营收CAGR达67.51%，受益于全球 新能源汽车市场需求持续增长，营收规模有望快速扩大；伴随公司海外业务拓展+完善产业链布局，归母净利呈现逐年改善趋势。拆分来看，公司主要业务动力电池 /储能电池2023年实现营收230.51/69.32亿元，占比72.93%/21.93%，毛利率分别 达15.04%/18.29%。2024年伴随国内客户新车型+海外市场稳步放量，公司出货量 有望维持较高增速，规模效应放大驱动业绩拐点。

营收规模提升空间广阔，规模效应驱动毛利率修复。根据各公司财报，2023 年宁德时代/亿纬锂能/欣旺达/国轩高科/孚能科技（截至23Q3）分别实现营收 4009.17/487.84/478.62/316.05/112.32亿元，同比分别+22.01%/+34.38%/- 8.24%/+37.11%/+30.14%，对比来看公司营收规模尚小且保持高速增长趋势，仍 有广阔提升空间。全产业链一体化布局贡献盈利。根据各公司财报，2023年宁德 时代/亿纬锂能/国轩高科/欣旺达/孚能科技分别实现毛利率 22.91%/17.04%/16.92%/14.6%/3.42%，受益于全产业链布局稳步推进及规模效 应，未来公司综合毛利率有望修复。

迎接盈利拐点，规模效应扩大+大众集团赋能显著优化期间费率。根据公司财 报，公司2023年研发费率6.52%，同比-1.26pct，公司保持高研发投入，营收规模 扩大带来研发费率明显改善。截至2023年底，公司已累计申请专利8083项，主持 及参与标准制定共75项，技术领先地位充分显现。公司营销规模持续扩大，并深度 借鉴大众集团运营管理经验，管理/销售/财务费率逐年优化后保持平稳，2023年分 别达5.49%/2.08%/1.73%，同比-0.19pct/+0.03pct/+0.33pct。公司整体期间费率已 由2018年的21.07%下降至2023年的15.82%（同比-1.09pct），规模效应扩大下未 来期间费用率仍有优化空间。2019-2021年由于锂电行业竞争加剧、原材料成本上 升等因素影响，公司毛利率逐渐下滑，净利率触及底部，盈利能力承压；2022年起 公司毛利率企稳，净利率已回升至2023年的3.07%；未来伴随公司欧美新产线投产 放量+锂电产业链布局逐步落地，有望迎来盈利能力拐点。

（一）聚焦海外扩张红利，2025 年前全球电池竞争格局明确

全球新能源汽车销量快速增长，带动动力电池装机量提升。根据中汽协、 Marklines 及 ACEA，近年全球新能源汽车市场规模迅速扩张，2023 年全球新能源 乘用车销量突破 1300 万辆，同比+33.1%；2024 年中国市场将迈入电动车深度渗 透期，引领全球电动车销量突破 1500 万辆。中国市场将领新一轮技术创新，快充 车型及高阶智驾功能普及有望开启深度电动化大幕；海外市场中外合作新范式将进 入兑现期，开启全球长期增长空间。当前北美（强政策周期+中性车型周期）、欧洲 （中性政策周期+强车型周期）、东南亚（强政策周期+中性车型周期）、南美（中性 政策周期+弱车型周期）有望于 2024 年后中国增速换挡下接力助推全球电动化渗 透持续提升。

磷酸铁锂电池主打性价比，三元电池能量密度优势明显。目前汽车动力电池主 要分为磷酸铁锂电池和三元电池两类。性能层面，三元电池可实现更高的能量密 度，且低温性能更好，主要用于中高端车型；磷酸铁锂电池的能量密度难以继续突 破，但在循环寿命方面具备一定优势。安全性层面，由于磷酸铁锂电池的材料化学 性质更为稳定，且正极材料熔点较高，故具备优于三元电池的安全性。成本层面， 三元电池由于使用了价格更高的镍、钴、锰等金属材料，制造成本相对较高，对比 来看磷酸铁锂电池更具性价比优势。

受益性价比优势，磷酸铁锂装机份额持续提振。根据中国汽车动力电池产业创 新联盟，2023 年我国动力电池装车量 387.7GWh，同比+31.6%，其中三元电池装 车量 126.2GWh，同比+14.3%，占总装车量 32.6%，份额同比-5.2pct，磷酸铁锂 电池装车量 261GWh，同比+42.1%，占总装车量 67.3%，份额同比+5.2pct。2023 年受益中低端车型放量+低成本优势，磷酸铁锂电池装机份额提振明显。

全球格局：宁德时代海外渗透率先兑现，2025 年前全球动力电池竞争格局明 确。经历 2017~2020 年定点高峰后，中国本土电池企业逐步兑现业绩并加速海外 渗透，根据 SNE 数据测算，2023 年全球动力电池装机量达 705.5GWh，其中宁德 时代/比亚迪市占率 36.81%/15.79%，同比-0.18pct/+2.2pct。日韩厂商市场份额自 2020 年起开始下滑，主要系中国企业装机规模扩大影响，LG 新能源/松下/SK On/ 三星 SDI 2023 年市占率分别为 13.58%/6.36%/4.88%/4.62%，同比持平/-0.97pct/- 0.49pct/-0.07pct。

国内格局：两超多强格局清晰，市场集中度较高。根据中国汽车动力电池产业 创新联盟数据测算，2023 年宁德时代/比亚迪国内市占率分别为 43.1%/27.21%， 同比-5.11pct/+3.75pct，份额远超其他电池企业。2023 年 CR5 市场份额达 87.35%，同比+2.01pct，市场集中度较高。若排除比亚迪自供装机影响，2023 年 宁德时代/中创新航/亿纬锂能/国轩高科国内市占率分别为 59.21%/11.66%/6.12%/5.64%，同比-3.77pct/+3.13pct/+2.93pct/-0.27pct，公司国 内份额下滑主要系 A0 级配套车型周期影响。

我们于 2024 年 3 月报告《春山在望，动力电池全球格局重组提速》提出， 2024 年中外合作新范式进入兑现期，年底开启的新一轮定点高峰决定 2025 年后 格局。2025 年后的全球电池格局取决于：①结构创新与材料迭代持续构筑中国电 池竞争力。第二轮重组中新的电池结构（46 系大圆柱、麒麟电池）及材料体系 （超高镍、磷酸锰铁锂、4C 快充体系）将成为重要创新，中国厂商有望实现全球 车企供应链突围。②欧美区域政策革新驱动本土供应链加速整合，中国电池出海动 须相应。欧洲 2025 年碳排放法规趋严，中国电池有望贡献本土产能增量超 70GWh。美国严格 IRA 政策限制下日韩电池企业率先绑定，FEOC 法规下中国电 池三种出海路径逐渐清晰，北美市场创新性的 LRS 模式（Licence Royalty Service，技术授权）有望成为中国电池北美破局的合作窗口。

（二）国内配套向 B~C 级车拓展，欧美大客户并行竞逐全球

1.深耕国内：自主车企+新势力双轮驱动，车型由 A0 级向 B~C 级车拓展

车企：核心客户销售份额稳固，自主车企+新势力客户双轮驱动。根据 GGII数据，公司核心客户为江淮、北汽、奇瑞、五菱等国内老牌车企，2023 年上汽通 用五菱/长城汽车/吉利汽车装机量占比分别为 25.43%/14.27%/13.79%，CR5 客户 装机量占比 80.95%，客户集中度相对较高。2021 年起公司逐步进入零跑、威马、 合众等新势力车企供应链，2023 年零跑汽车/合众新能源装机量占比 7.56%/1.06%，伴随新势力车型矩阵拓展及全方位竞争力提升，有望成为未来公司 市占率提升的增长引擎。

车型：A00~A 级车夯实装机基本盘，并逐步向 B~C 级车拓展。2020 年重磅 A00 级新能源汽车宏光 MINI 上市，带动 A00 级电车市场份额明显回升，而 2022~2023 年国内其他各级别新能源车型百花齐放，A00 级电车市占率受到抢占 并逐渐萎缩。根据 Marklines 数据测算，2023 年国内 A00 级新能源汽车销量 111.69 万辆，同比-8.57%，占比国内新能源乘用车销量的 12.45%，占比同比6.17pct。根据 GGII 数据，公司 2021~2023 年配套车型主要为零跑 T03、熊猫 MINI、宏光 MINI EV 等爆款 A00 级车，2023 年装机量前三配套车型分别为五菱缤 果/熊猫 MINI/北汽 EU300，装机量分别占比 21.02%/12.73%/12.65%，并在已配套 的 A00~A 级车基础上拓展至零跑 C01、零跑 C11 等重磅 B~C 级车，配套车型向 高端化延展有望进一步打开盈利空间，并减弱 A00~A 级车市场规模增长不及预期 造成的影响。

2.海外杨帆：卡位东南亚，欧美大客户并行竞逐全球

全球化战略布局稳步推进，外销收入占比逐年提高。公司积极进行前瞻性全球 布局，广泛与亚洲、欧洲、美洲企业展开合作。在亚洲地区，公司与印度 Tata、越 南 Vinfast、泰国 Nuovo Plus、日本爱迪生等企业携手，共同开拓动力及储能市 场；在欧洲地区，公司合作企业包括大众、德国博世、InoBat 等，积极建设欧洲本 土电池产能；在美洲地区，公司联合 Rivian、JEMSE 等企业，布局本土化电池及 材料工厂。公司 2023 年外销收入达 64.28 亿元，同比+115.69%，占比总营收的 20.34%，同比+7.41pct，出海布局进展行业领先。

大众集团电动化目标明确，远期纯电平台订单空间广阔。根据大众集团官网， 2021 年 7 月大众集团提出 2030 战略规划，提出机电一体化平台（SSP）、软件 平台、电池+充电平台、自动驾驶平台四大平台化技术战略，计划 2030 年将集团 旗下单车全生命周期内碳足迹减少 30%，并且将新能源汽车的销量占比提升至 50%左右；到 2040 年规划几乎 100%新车均为新能源汽车。大众集团目前已开发 MEB 和 PPE 两大纯电平台，根据 Marklines 数据测算，大众 2023 年实现全球新 能源汽车销量 95.19 万辆，同比+19.69%，新能源汽车销量已逐步起量，2023 年 集团销量占比约 10%。2025-2026 年伴随 SSP 平台车型陆续投产放量，新能源汽 车销量增速有望显著提高。根据中国经济网，大众集团于 2023 年财报电话会议再 次重申“电动化是移动出行的未来”电动车事业愿景，集团 2025 年至 2029 年的 五年计划中将投资规模控制在 1700 亿欧元以内。资金将主要投资于新产品、区域 市场、电池业务、纯电动车型平台及持续混动化的先进燃油车型。大众集团远期电 动化目标明确，巨额投资预计将在 2024 年达到峰值，并在此后逐步调整，至 2027 年，投资额将趋近营业收入 11%的目标水平。中国市场已在 A0 及 A 级车市场得 到验证的磷酸铁锂+CTP 技术，有望导入欧洲本土进一步帮助车企实现降本。根据 大众官网，大众汽车于 2021 年 3 月 PowerDay 上宣布，计划未来将在其入门车型 上普遍使用磷酸铁锂电池。2023 年 3 月大众集团 A 级两厢车 ID.2 all 全球首发亮 相，基于 MEB Entry 前驱平台打造，售价低于 2.5 万欧元，配备 38kWh 及56kWh 磷酸铁锂电池包，WLTP 续航 450 公里，预计将于 2025 年规模量产。

大众纯电车型产能布局提速，深度赋能2030战略。模块化电驱动平台（MEB） 系大众集团针对纯电动车打造，由MQB平台进化而来，可灵活适配从紧凑型到厢型 货车等多种车身类型，并根据不同级别车型匹配相应电池组、电机等驱动系统。大 众集团目前已在国内布局上海安亭工厂、长沙工厂、佛山工厂、安徽工厂共4座MEB 平台工厂，2024年合计年产能预计将超过150万辆。MEB产能布局将为大众集团加 速电动化奠定基础，到2025年大众中国计划每年可交付约150万辆新能源汽车。

UC电芯指引技术方向，国轩高科获大众海内外首个标准电芯定点。根据国轩高 科官网，2020年5月公司与大众集团首次签署协议，大众集团进行战略投资并获取公 司26%股份；2021年12月公司20GWh项目开工，为大众集团生产标准电芯；2022年 3月/2023年5月公司获得大众集团国内/海外标准电芯定点，面向大众全系列车型。公 司为大众集团开发第一代标准电芯，成为首个获得标准电芯的研发定点开发商，而 大众集团标准电芯预计2030年将覆盖旗下80%电动车型，有望为公司带来广阔盈利 空间。

大众供应链配套提速，2025 年起有望贡献营收。根据我们测算，乐观预期 下，2024-2026 年大众集团分别有望贡献营收 22.65、77.32、107.57 亿元，分别 占比当年总营收的 6.19%、16.55%、18.75%；中性预期下，2024-2026 年大众集 团分别有望贡献营收 15.45、65.64、91.51 亿元，分别占比当年总营收的 4.22%、 14.05%、15.95%；悲观预期下，2024-2026 年大众集团分别有望贡献营收 10.3、 58.35、80.29 亿元，分别占比当年总营收的 2.81%、12.49%、14%。该测算的核 心假设如下：（1）根据公司投资者问答，公司大众标准电芯工厂已具备产品生产 能力并已送样验证，2024 年有望实现装车并贡献营收，乐观/中性/悲观预期下，我 们预计 2024-2026 年公司在大众中国动力电池中的份额分别为 22%、53%、 53%/15%、45%、45%/10%、40%、40%，而海外工厂预计 2026 年投产，公司 当年在大众海外标准电芯动力电池中的份额假设为 14%/12%/10%；（2）假设大 众中国/海外 2024-2026 年新能源汽车销量分别为 30、50、65 万辆/90、120、170 万辆；（3）由于动力电池行业竞争加剧，且上游原材料降价趋势显现，我们假设 2024-2026 年国内动力电池单价分别为 0.57、0.49、0.41 元/Wh，预计海外单价相 较国内单价溢价 25%。

（一）多元技术布局，JTM+LMFP 引领技术突破

研发投入力度加大，八大研发中心持续赋能。公司目前在中国合肥、中国上海、 美国硅谷、美国克利夫兰、日本筑波、新加坡、德国、印度浦那等地建立全球八大研 发中心，研发领域覆盖电池全生命周期，研发水平居行业领先地位。公司持续加大 研发投入，2023年研发费用20.61亿元，同比+14.93%，研发费率6.52%，同比-1.26pct。

创新推出JTM技术，带来成本降低+能量密度提高。根据公司发明专利，2020年 公司推出JTM（从卷芯到模组）技术，通过卷绕工艺制作出电芯，相邻卷芯之间通过 导电组件进行连接，将单卷芯在铝壳内部进行串、并联，省去电芯组装环节，较易实 现产品标准化。JTM技术可减少电池单体之间多余外部连接件的存在，进而降低成 本并提高电池能量密度；且各个单卷芯能够实现相互独立，出现热失控时不会蔓延， 进一步延迟了热失控的发生。

自主研发LMFP体系L600启晨电芯及电池包，2024年量产在即。根据公司官微， 2023年5月公司发布自主研发的全新LMFP体系L600启晨电芯及电池包，开启业内无 NCM也可续航千公里的先河。具体来看：（1）电芯/系统能量密度分别达240/190 Wh/kg，超越业内三元电池能量密度；（2）可实现整车续航1000公里，并可满足18 分钟1800次全时快充；（3）自研材料耐1200°C高温，四代BMS主动安全防护；（4） 极简结构设计使电池包的结构件数量降低45%，重量降低32%。公司引领LMFP体系 电池技术革新，产品已通过新国标所有测试，2024年有望小规模放量。

磷酸铁锂体系电池突破瓶颈打造爆款车型，公司铁锂技术储备深厚加速全球技 术输出。2020年宁德时代、国轩高科和比亚迪的磷酸铁锂电池系统能量密度均达到 140Wh/kg，打开乘用车市场应用空间。比亚迪磷酸铁锂刀片电池配合GCTP技术已 覆盖600~700续航应用区间，2022年推出CTB技术率先搭载于B级新车海豹。据汽车 之家，比亚迪新款汉EV已于2022年4月上市，CLTC续航里程最高可达715公里。国 轩高科以磷酸铁锂技术见长，2024年预计推出Gen3 L300系列铁锂电池，基于中国 市场的成功经验，有望加速导入全球车企供应链。

布局半固态电池，充分受益下游需求催化。固态锂离子电池主要由正极、负极 以及固态电解质组成，最本质区别是将液态电池的电解液与隔膜替换成固态电解质， 实现不用或少用隔膜及电解液。固态电池的核心优势在于高安全性（抑制锂枝晶、 阻燃、无漏液等）+高能量密度（大于500Wh/kg），而产业桎梏在于固-固接触较难 充分贴合，导电率、加工性能、充放电性能等综合性能难以兼顾，材料成本也较高。 自主品牌半固态电池陆续规模装机。2022年12月东风岚图旗下首款轿车追光上市， 搭载的82kWh动力电池系统是行业首个量产装车的半固态电池；2024年3月上汽集 团宣布即将上市的智己L6将率先搭载行业首个量产上车的超快充（半）固态电池。 国轩高科2022年5月发布半固态电池产品并进入产业化阶段，能量密度达360Wh/kg， 已通过针刺、过充放、热箱等国标测试，规模量产装车渐趋渐近。未来公司有望通 过技术创新落地硅基负极迭代，受益下游半固体电池解决方案景气需求。

（二）一体化布局巩固优势，积极卡位电池回收

1.上游矿产环节：积极布局开采-选矿-冶炼全流程，打造长期竞争优势。公司自 2021年起开始布局上游材料，具体来看：（1）开采层面，公司在江西宜春拥有白水 洞矿、水南段矿、华友矿，其中白水洞矿已投入开采生产，2023年5月采矿规模扩大 至150万吨/年，水南段矿开采规模设计为180万吨/年，华友矿仍处于矿产资源勘探阶 段，开采投产在即；（2）选矿层面，布局花桥、纬宏两座选矿厂，目前年选矿能力 已分别达300/125万吨；（3）冶炼层面，科丰/宜丰2023年合计实现碳酸锂权益出货 1万吨。公司上游矿资源布局可通过自供来降低原材料采购成本，并可防止原材料价 格波动造成影响，保证供应链稳定性，带来长期竞争优势。

2.中游材料环节：广泛覆盖核心环节，降本增效成果渐显。公司中游材料布局 覆盖正负极材料、隔膜、电解液等核心环节，具体来看：（1）正极材料：安徽庐 江规划年产 3 万吨高镍三元正极材料+20 万吨铁锂正极材料，美国密歇根州规划年 产 15 万吨电池正极材料；（2）负极材料：分别于安徽/内蒙古/美国密歇根布局 30/40/10 万吨负极材料年产能；（3）隔膜：2015 年与星源材质合资建立合肥星源 并规划湿法隔膜产线；（4）电解液：于安徽肥东规划建设 10 万吨/年电解液产 能，并设立克利夫兰研究院开发新一代电解液。公司中游材料环节布局广泛，有望 形成成本、供应、技术层面的多方位竞争优势。

3.中游电池环节：产能全球布局，2025 年规划产能达 297GWh。公司于国内 多地成立十四大电池生产基地，并在德国、印度、越南、泰国、美国、斯洛伐克等 国布局海外生产基地，2025 年伴随公司海外工厂投产及国内新建产能逐步释放， 整体名义产能预计为 297GWh。

4.电池回收环节：动力电池退役带动回收需求高增，国轩 1+4+N 回收模式稳 步推进。按照一般整车厂电池 8 年衰减 20%的质保能力，我国从 2017 年开始迎来 新能源汽车动力电池退役数量的快速增长。根据中国新能源汽车动力电池回收利用 产业协同发展联盟，预计 2023 年全国新能源汽车退役量达 27.5 万辆，对应动力电 池退役量 13.6GWh（折合 12.1 万吨）；2023~2025 年期间全国新能源汽车退役量 合计 127.3 万辆，对应动力电池退役量 63.8GWh（折合 53 万吨），带来电池回收 业务的广阔导入机遇。公司较早布局电池回收业务，积极推进 1+4+N 回收布局， 形成一个材料中心+四个破碎基地+N 个拆解回收中心的模式，目前已建设回收供货 商渠道共 396 个，有望实现就地拆解、就地破碎及就地销售，从而避免运输风险并 降低运输成本。根据公司对外合作公告，2 月 19 日公司与晋景新能签订全球范围 合作备忘录，双方将共同推动储能业务与逆向物流业务（如电池回收），有望逐步 建立起动力电池回收与循环利用的全球服务体系。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）