经济观察网 记者 李娟 一度意欲和南航联合运营“空中巨无霸”A380的中国国际航空公司（以下简称国航），终于迎来了自己的大型宽体客机。

10月9日，在位于北京顺义北京飞机维修工程有限公司（AMECO）的四机位机库，国航宣布其首架波音747-8巨型洲际客机正式加入机队。747-8是波音公司目前最大的客机，机身长为76.4米，航程达14815公里，可搭载467名乘客，是555座级的空客A380的竞争机型。二者是目前世界在产的两大巨型客机。

国航是继汉莎之后、全球第二家（亚洲第一家）采用该机型的航空公司。国航市场部总经理何志刚对经济观察网称，首架747-8将于10月11日正式在北京-广州航线试运营，明年1月起将投入北京-法兰克福航线；而从10月份开始，国航将以“每月一架”的速度依次引入后续6架747-8飞机。7架747-8未来均将投放到国航的“精品国际航线”上，成为国航国际远程航线的主力宽体机型之一

入列

就像空客凭借A380引以为豪一样，747机型对于波音而言亦是无尚的荣光和骄傲。

在A-380出现之前，有空中皇后之称747垄断巨型宽体客货机市场近40年，被誉为 “人类飞行的最高成就”。自1969年首飞以来，747总销量超过1500架，是波音公司乃至世界上最成功的商用飞机项目之一。

自首架747客机交付以来，波音共推出过747-100/200/300/400、747F（货机）几种类型，其中747-400是最成熟和经典的一款。

国航于1980年从波音手中接收首架747-400，随后引入多架该机型，747-400亦长期成为国航远程航线主力机型。国航资深飞行员、曾任747机长的周殿卓回忆称，那时747-400是“中国民航的宝贝”、“飞的都是经典航线，北京—法兰克福、北京—洛杉矶、北京—旧金山，北京—纽约等等。”

2005年，为了应对空客A380强大的攻势，波音启动了B747改进项目，即B747-8。747-8的正式名称为B747-8i，字母i指代Intercontinental（洲际的）。

波音公司中国销售总监雷恪生称，波音747-8是波音747机型的最新一代产品。飞机应用了大量原本在787客机上使用的新技术和复合材料，加强了载客和载货能力。与上一代的波音747-400相比，747-8油耗和碳排放都降低10％以上，噪声水平更是降低了30％。

波音于2012年向汉莎航空交付了全球第一架747-8。截止2013年年底，747-8订单量超过100架。

国航计划引入7架747-8机型，按照每架3.68亿美元目录价计划，约将耗资25亿美元。今年9月30日，波音公司向国航正式交付首架波音，10月1日，国航总裁宋志勇即亲自驾驶波音747-8归国。如此“隆重”接机在国航历史上并不常见，这在某种程度上足以暗示出国航对波音747-8洲际客机的看重。

“宋是技术出身，其本人原来就是一名资深波音747飞行员，曾于2011年利比亚撤侨行动中担任波音747-400机队带队机长”，一位接近国航的业内人士称，国航选择了波音747-8，除了国航拥有长期波音747机队操作历史外，国航高层一直以来“浓厚的747情结”也是国航最终选择747-8而非A380的原因之一。

飞行员周殿卓则称，国航不是轻而易举就订了747-8，而是有很多考量，“国航有自己的全球化运营定位。波音747-8用来打国航的品牌，飞更远的航线，并与其它机型匹配衔接。”

事实上，从国航近年来运力的引入中，便不难发现这一局势。在过去三年中，国航累计引入了近20架新型的波音777-300ER，以此来接替较为旧型的波音747-400。在今年2月，其北美航线上更是实现全部替换。此外，国航还拥有国内最大的空客A330机队。

何志刚称，空客A330、波音777-300ER和波音747-8覆盖的座级较为完整，分别覆盖在250-300座级、300-350座级、350-400座级。从续航时间上看，三者分别适合10-12小时、12-14小时、14-17小时的远航线。

“747-8的引入弥补了国航此前在大型远程洲际客机上的空缺。现在你可以看到，我们的机型的搭配非常合适，可以适应距离和容量不同的市场。”他对经济观察网称。

他称，所有747-8未来均将投放到国航的“精品国际航线”上，如北京—法兰克福、北京—洛杉矶、北京—伦敦等。

而新机型的投放和航班的加密一切会依据实际市场表现而定，尽可能循序渐进。以明年1月6日747-8即将投入运营的北京-法兰克福航线为例，何志国称，747-8并不会在短期内一次性替换波音777-300ER，而是首选每日两班中的一班可考虑换用波音747-8，而另一班仍沿用波音777-300ER。

早些时候，他还一度对媒体提及过国际远航线的开拓的“渐进”策略。即新开辟航点，用空客A330执飞，一定阶段之后可换用波音777-300ER，待充分成熟之后，再投入波音747-8巨型洲际客机。

野心

引进波音747-8巨型洲际客机机队的背后，是国航加码洲际远航线的深层次战略考量。

国航早些时候公布称，其 “十二五”期间引进的飞机将以宽体机为主。经济观察网获得的一份数据显示，国航2014年到2016年计划引入宽体机分别为15架、8架、7架，累计占总引进量的约20%。

一方面是引入更多宽体机型、完善升级“硬件”，另一方面，从2013年开始，国航则加大了国际长航线的运力增投。

2013年夏秋至2014年冬春，国航新开并升级多条中美航线，运力同比增投33%。2013年3月31日起，北京-纽约航线增至每周11班，北京-洛杉矶航线增至每日2班；7月11日起，开通了北京-休斯敦直飞航线，填补了中国与美国中南部地区航空直达的空白；2014年1月21日起，新开北京-夏威夷航线，国航因此成为首个由北京直飞夏威夷的航空公司。

在国航内部，北美航线被视为下一个发力重点。国航财报显示，2013年北美客运收入从2012年的56亿人民币上升为64亿人民币。中国国航总裁宋志勇认为相较欧洲市场，北美市场还有较大潜力，国航将会继续深耕北美市场。

而从本次747-8的航线投放计划上，亦不难看出其对北美航线的倾斜。

“中欧市场相对复杂，竞争也更加激烈，美国经济则复苏势头强劲，近几年客流增长迅速，基本保持了两位数以上的年均增长速度”，海通证券行业分析师虞楠对本报称。

他预计，国航接下来势必继续加大国际航线的开辟力度。在三大航中，国航目前经营客运航线条数达到298条，其中国际航线71条，地区航线15条，国内航线212条，国际加地区航线的收益已占总收益的34%，位居三大航之首。

国际航线带给国航的最实际的好处首先体现在收益上。坊间公认的一个说法是，一条每天1班的黄金国际航线，如北京—法兰克福航线的全年收入，就相当于国内3条干线如北京—成都、北京—广州、北京—杭州每天总计35个航班的年收入总和。

另一方面，国际线的运营亦是是对受政策因素以及高铁冲击影响的国内线下滑的有效对冲。国航2014年上半年，其收入客公里(实际运送旅客数量与飞行里程的乘积)同比增长10.53%，其中国际航线和港澳台航线增幅分别为18.69%和16.39%，远高于国内航线的增幅。

再次，尽管目前国航有些国际航线尽管盈利未达到预期，但是对其枢纽建设起到了支撑作用。资料显示，国航北京—胡志明市航线的每个航班都为北京—休斯敦航线贡献十几位旅客，而北京—马尼拉航线，70%的旅客都是经北京中转前往北美。

事实上，对于拓展国际航线，国航有清晰的战略。国航党委书记樊澄说：“衡量企业全球化水平主要看两个指标：一是国内外的分支机构数量；二是跨国指数，即拥有海外资产、海外营业收入、海外员工的比例。”他称，国际化是国航践行“民航强国”的战略目标。

但挑战仍然无处不在。和欧美成熟航空公司相比，国航国际航线占比还偏低，国际航线经营能力较弱。如2013年国航国际与地区客运收入占全部的34%，而2013年汉莎航空欧洲以外的航线占其收入达到61.5%，在国际航线收益水平方面国航亦远低于汉莎。

民航资源网专栏作家林智杰认为，中国航企的境外品牌影响力和销售仍然比较弱，航班上大多数是中国人，外国人买中国航企机票的并不多，导致市场受限；中国航企的洲际远程航线相较亚洲的韩国、日本和新加坡的航空公司，硬件设施、软件服务也都还有一定差距。

林智杰同时提醒，尽管稳定运营后收益颇丰，但经营洲际航线前期往往风险比较高，比如一架飞机投入国内航线，一年盈亏也就是几百万元，大不了上千万元，但洲际远程航线的盈亏可能就是国内航线的几倍，波动比较明显。

这些，无疑都将对国航带来挑战和压力。