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现在的经济周期，已经让人摸不透了。

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中远海控，股价新高

今年的资本市场很有意思，年初高层定了调：

要发展金融强国，要壮大资本市场，壮大耐心资本。

话音刚落，市场就开始给差生发奖状。

前段时间，“海王”中远海控发布了2023年财报。公司营收下降了55.13%，归母净利润更是下滑了74.20%。

烂得不能再烂，2024年一季度也没好到哪里去，营业收入482.69亿元，同比增加1.9%。

归属于母公司净利润67.55亿元，同比减少5.2%；近乎是维持了和去年同期一样的颓势，甚至净利润还更少了。

但反常的是，就是如此一份成绩单，资本市场却出奇地看好中远海控。

财报发出来的第二天，中远海控一度涨超5%。

如果这解读为“靴子落地”倒也罢了，然而在此之后的18个交易日涨幅达到了37.07%。

资本市场用真金白银投票，看好“海王”。

要知道去年，中远海控PB（LF）一度破净跌到0.77，处于近10年0.35%的分位数，市场对其未来的业绩预期可谓是悲观到极致。

股价也自2021年高位的20多块，腰斩至不到10块。

毕竟海运这种强周期行业，连亏几年也不是不可能。

可是自从今年开年以来，中远海控就开始强势上涨。从9块多一路涨到16块，五个多月的时间涨幅接近70%！

就在昨天，其股价再次大涨6个点，创下近年来的新高！

其港股年内涨幅60%，也创下2021年以来新高。

这只中国航运龙头股份，这么快就走出周期了？

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又一次赶上航运价格暴涨

中远海控的“二度春”归根结底还是源自全球海运价格的暴涨。

中远海控前身为中国远洋，05年成立，07年上市。2015年，中国远洋剥离了干散货业务，主要是谷物、铁矿石、煤炭的运输，并收购了“中海集运”。

同年，更名为中远海控，摇身一变，成为国内集装箱运输第一龙头。2018年又收购“东方海外”，从此，公司专注于集装箱航运、集装箱码头。

2023年财报显示，集中箱航运业务营收占比达到了95.83%。

可以说，集中箱航运业务直接决定了公司的兴衰成败。

自2024年3月中旬以来，上海出口集装箱运价指数已悄然累计上涨超过30%。

最直观的数据是今年1月-5月中旬，CCFI（集装箱运价指数）同比增长了22%。

在个别航线，涨幅远比这个数字要夸张。

2024年4月24日，航运界的巨头们如马士基、达飞和赫伯罗特纷纷掀起涨价潮，部分航线的涨幅惊人地接近70%。这波调整中，一个40英尺的集装箱的运价飙升至高达2000美元，涉及美国、红海等关键航线。

从亚洲到拉美的部分航线，运价已经从之前的每40英尺箱2000多美元飙升至9000至10000美元！

紧接着，在5月10日，达飞轮船宣布从6月1日起再次上调亚洲至北欧的新FAK费率：

20英尺集装箱需3200美元，而40尺柜——包括高柜和冷藏箱——则需6000美元。

相比前一个月，价格分别暴涨了500美元和1000美元。

与此同时，马士基也在6月跟进涨价，将上海至鹿特丹的FAK报价定为2875美元和5600美元，竞争对手极羽科技线上的报价则为3150美元和4900美元。

而这背后的根本原因是世界地缘政治的迅速恶化。

今年红海的状态大家都知道，巴以冲突空前激化很多航线只能绕行好望角。绕行代表着运输效率降低，意味着需要投入更多的船只来承载“浪费”的运力。

所以今年虽然几大航运公司都增加了不少新船只，正好就顶上了，让现在的市场装载率处于满负荷的状态。

中远海控一季度虽然还处于亏损状态，但航线运货量表现不错，除了亚欧航线之外，其他都是增长的，总共运货量近603万标准箱，同比增长10.53%。

其实这样的事前两年也发生过。疫情期间受益于集装箱运费暴涨，21、22两年运价夸张的时候涨了10倍，中远海控两年赚了2000多亿，股价也上涨了近10倍，妥妥的大牛股。

如今，中东、俄乌打仗，中国发点“小财”，合情合理。

业绩不好没关系，关键要有预期差。

而中远海控正好赶上了“好时候”，全球航运价格飙升，最大的受益方就是他们。作为集装箱行业的翘楚，在16个月的低迷后，于2024年迎来了势如破竹的反弹，也在情理之中。

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行情还有多久？

中远海控这家公司的商业模式很简单：买船、接单运货赚钱。

其实和大货车司机有点像。

但海运的业务远比陆运来得广——是连接世界经济的大动脉，是全球贸易的毛细血管。

海运是国际物流中最主要的运输方式，占80%以上的国际贸易总运量，其中，90%的中国进出口货运是通过海上运输。

海运主要包括干散货运输，集装箱运输、油运三大类，其中，集装箱运输效率最高、效益最高，是海运中最赚钱的业务。这也是为什么中远海控剥离干散货运输、聚焦集装箱运输之后，再也没有亏损过，之前可是知名的亏损王。

通过集装箱运输的业务起家，中远海控构筑了一条“护城河”。

首先是极为充沛的现金流。

账上趴着近2000亿货币资金，企业市值1724亿。

如果花1724亿把企业买下来，把1990亿分了，一分钱不花，还赚200多亿+一个海运龙头企业。

其次，是稳定的业务模式。

“散货运输”变成“集装箱运输”，中远海控的主营业务已经发生改变，这块业务需求更加稳定，属于寡头竞争，且市场竞争更加有序，盈利也就更加稳定。

再者，是靓丽的资产负债表。

截至2023年底，短期借款及一年内到期非流动负债不到200亿元，资产负债率不到50%。也就是说，公司的财务状况也越来越出色。

现在有一万条理由，支持中远海控一路上涨，成为一只极具投资价值的大牛股。

但有一条，它属于“超级周期股”，仅这一条就足以成为它日后“埋人无数”的理由。

如果说地产股是周期之王，那航运股就是周期天王！10年不开张，开张吃10年都是正常现象。

航运有个显著的特点就是运量大、稳定，且成本极低、运费极低。它低到什么程度？低到你想不到。

根据测算，水路运输成本仅为铁路的50-60%，公路的12-15%，空运的4-6%。所以水路航运的经济性是公路、铁路和航空运输是无法比拟的。

这么说可能不直观，换个说法，河运的价格可以低到9块钱，1000公里，运一吨货，海运只会比这个价格更低！

既然低价，那必然利润空间不大。那他们想获得超额利润，只能等周期的到来，而周期性主要跟全球经济相关，不是公司本身。

说得直白点，能让他们发财的只有涨价！

2021和2022年因为海外疫情，集装箱紧缺，中远海控两年赚了过去所有年份都没赚到的钱。

不过这属于极端事件带来的超级景气周期，要满足这个条件的是：

1、无法预测的极端事件冲击，导致集装箱运输供需错配，集装箱运输紧缺。

2、持续时间长，集装箱包括船舶不是短期就可以生产出来的，特别是船舶建造一般要2年的时间。

根据公司2023年批露的半年报，当疫情结束，周期过后，公司的收入和利润又回到原点。无论疫情期间，中远海控赚了多少钱，是2000亿还是2万亿，都无法改变一个根本事实——

公司只有周期性，没有成长性。

今年航运暴涨所带来的行业景气度，也是如此。正是因为极端地缘事件的发生，让航运短期内供不应求，快速上涨的航运价格带来巨大利润，拔高了中远海控的预期。

但这是不可持续的，如果中远海控要持续上涨，走出“长牛行情”，那必然要满足两个条件的其中一个：

1、比现在巴以冲突、俄乌战争更大的地缘局势变化，带来全球航运紧张、海运价格上升、

2、全球经济报复式恢复。经济的载体就是交易，只要经济好转，交易量就会上去，运输需求自然增长。

所以，现在买入中远海控实质上就是在赌两个条件至少实现一个。

如果赌不起，那最好对这样的股票碰都不要碰。

超级周期股，对应的是超级周期。赌对了，赚10年都赚不到的财富；一旦赌错，便是套牢10年。

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