首都机场航线网络分析与优化建议 |
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摘要：北京首都国际机场作为我国第一国门，承载着建设国际航空枢纽的重要使命，对其航线网络运营情况的分析与把握是航空枢纽建设的基础。本文首先对首都机场总体运输规模和增长情况进行了概述，然后从国内、国际两方面对其航线网络运营情况进行了分析和比较，指出首都机场国际航线网络通达性有待改善、国际客源流失严重、国内通航点需要优化等问题。最后从围绕北京核心功能，加快建设北京国际航空枢纽、以航空枢纽建设为中心优先发展增加国际航班、提高时刻资源利用效率，优化国内航线时刻使用效果等三个方面给出首都机场航线网络优化的建议。 在国家京津冀协同发展的大战略中，民航业的协同发展占有重要位置。国家《京津冀协同发展规划纲要》和《京津冀协同发展交通运输一体化规划》中，都提出要加快推进北京首都国际航空枢纽建设。多年以来，民航相关单位共同努力，积极推动首都机场国际航空枢纽建设，推动航空业务量增长，取得了首都机场旅客吞吐量连续7年位居世界第二的好成绩[1-2]。然而，对标世界大型航空枢纽，我们看到首都机场在航线航班结构方面存在明显不足，与世界一流航空枢纽相比，还存在较大差距。笔者近几年来对首都机场航线网络结构进行了研究分析，对进一步优化首都机场航线网络结构，加快国际航空枢纽建设进行了一些思考，现与将一些思路和想法介绍如下： 一、首都机场运输规模与增长情况由于北京市在我国政治、经济与文化建设中所处的重要地位，北京首都机场也一直是我国民航运输机场最为重要的组成部分。在旅客运输方面，总旅客吞吐量由2005年的4100万人次增长为2016年9439万人次，平均增速为7.8%；在货运方面，2005-2016年货邮吞吐量由78万吨增长为194万吨，平均增速为10.1%；在运输规模方面，2015年首都机场客运吞吐量位居世界第二，货邮吞吐量位居世界第十三，由此可见，首都机场的客货运输规模在过去五年中取得了较好成绩。 在2005-2016年期间，2005-2010年的客货运输规模增长速度要高于2011-2016年的增长。除受世界与我国总体政治、经济影响外，首都机场容量饱和是增长趋势放缓的关键原因。 二、首都机场航线网络运营分析（一）国内网络覆盖范围较广 从航线网络的覆盖范围看，首都机场是我国连通国内外城市最多的机场。笔者对2015年7月首都机场通航城市、航班投入、可用座位数分配等情况进行整理。数据显示首都机场2015年7月，国内通航点120个，国际通航城市102个，国内月航班数量为20087个，占总航班量的79.97%[3]。 表2-1 首都机场通航城市情况（2015年7月） 类别 通航城市 航班 可用座位 数量 比率 数量 比率 数量 比率 国内 120 53.33% 20087 79.97% 3818471 74.39% 国际 102 45.33% 4259 16.96% 1115093 21.72% 地区 3 1.33% 771 3.07% 199319 3.88% 合计 225 100.00% 25117 100.00% 5132883 100.00% 对比2015年旅客吞吐量世界前10位机场的通航点数量，首都机场通航点位列第三。由此可见，首都机场航线网络覆盖范围较广。 表2-2 2015年旅客吞吐量世界前10位机场通航点情况（2015年7月数据） 排名 机场 通航点数量 周航班量 通航点平均周频 1 亚特兰大机场 228 7942 35 2 首都国际机场 225 5408 24 3 迪拜国际机场 202 3304 16 4 奥黑尔机场 223 8646 39 5 日本羽田机场 76 4265 56 6 伦敦希思罗机场 174 4683 27 7 洛杉矶国际机场 170 5575 33 8 香港国际机场 143 3568 25 9 巴黎戴高乐机场 253 4260 17 10 达拉斯沃斯堡机场 202 5918 29
（二）国际航线网络通达性亟待提高 根据首都机场的定位，国际航线网络的通达性是影响其国际竞争力的主要因素。航线网络的通达性需要从航线网络覆盖范围与航线网络密度两方面综合衡量。表2-3对比分析了首都机场、浦东机场、白云机场、香港机场、樟宜机场与仁川机场的国际通航点数量与日均班次。从表中可以看出，在国际航线网络覆盖范围方面，首都机场远不如新加坡樟宜机场与韩国的仁川机场。在航线网络密度方面，对比2015年7月与2012年7月的通航点日均频次，上海浦东机场通航点日航班频次，由1.85增长为2.26；广州白云机场通航点日航班频次，由1.57增长为1.67；首都机场没有提高，反而从1.38下降为1.35。首都机场与周边国家（或地区）的国际枢纽机场比，通航点日均航班频次最低，仅为樟宜机场的37.3%，仁川机场的56.7%。 表2-3 首都机场与周边国际枢纽机场国际通航点与航班量比较 机场 国际通航点数量（2015.7） 月航班数量 （2015.7） 通航点日频次 2012年7月 2015年7月 首都机场 102 4259 1.38 1.35 浦东机场 87 6096 1.85 2.26 白云机场 53 2750 1.57 1.67 香港机场 91 8743 3.41 3.10 樟宜机场 126 14141 3.24 3.62 仁川机场 143 10557 2.31 2.38 笔者进一步对比了首都机场与仁川机场通航美国主要城市的航班密度。仁川机场通航美国12个城市，首都机场通航美国13个城市。在9个共同通航的城市中，首都机场月航班量大于仁川机场的只有奥黑尔国际机场与华盛顿杜勒斯国际机场。月航班量相同的机场有底特律国际机场与乔治·布什洲际机场。其余洛杉矶机场、旧金山机场、肯尼迪机场、西雅图-塔科马国际机场与火奴鲁鲁（檀香山）国际机场等5个机场的月航班量均不如仁川机场。尤其在华人聚集的西海岸地区，首都机场到洛杉矶机场的月航班量仅为仁川机场的60%，到旧金山的航班量仅为仁川机场的50%。 表2-4 首都机场与仁川机场对美国主要城市的航班密度比较（2015年7月） 美国目的地机场 仁川机场 首都机场 洛杉矶机场 155 93 旧金山机场 124 62 肯尼迪机场 93 62 西雅图-塔科马国际机场 93 62 火奴鲁鲁（檀香山）国际机场 77 33 奥黑尔国际机场 53 93 达拉斯沃思堡机场 53 31 亚特兰大机场 31 0 底特律国际机场 31 31 华盛顿杜勒斯国际机场 31 50 乔治·布什洲际机场 31 31 拉斯维加斯麦卡伦国际机场 18 0 圣何塞机场 0 22 波士顿机场 0 31 纽瓦克国际机场 0 31 合计 790 632
（三）国际客源流失严重 通过对仁川机场通航中国航线网络情况做了进一步分析。仁川机场凭借其宽阔的国际航线网络覆盖范围与较高的航班密度，利用第三、第四业务权在北京、上海、青岛、大连等城市开通高密度航班，汇集客源至首尔，再中转至欧美等地区，在我国实现了第六业务权。因此对于首都机场这样的大型国际枢纽机场而言，科学分配有限的航班时刻资源、调结构、优化现有国内与国际航线网络是刻不容缓的当务之急。 表2-5 仁川机场通航中国国内主要机场航空公司航班量（2015年7月） 中国目的地机场 航空公司 月航班数 广州 韩亚 53 南航 63 大韩 17 北京 南航 31 韩亚 75 大韩 58 国航 31 浦东 春秋 18 东航 106 上海航空 31 南航 62 韩亚 109 大韩 71 青岛 东航 150 济州航空（Jeju Air） 31 韩亚 43 山航 62 大韩 36 国航 31 大连 南航 80 韩亚 36 大韩 34 烟台 山航 31 韩亚 31 东航 81
（四）中国国内通航点需进一步优化 首都机场目前是中国国内网络覆盖范围最广的机场。考虑首都机场在中国机场体系中的位置与作用，虽然其与美国亚特兰大机场在地理位置上不构成竞争，但是亚特兰大机场作为美国最大的客运枢纽，与首都机场地位与作用非常相似。并且中国民航运输市场与美国民航运输市场同样拥有较为广阔的腹地资源，对照亚特兰大机场目前在美国国内航线网络构建状况，对首都机场国内航线网络的调整与优化具有重要的借鉴意义[4]。 首先对首都机场与亚特兰大机场通航国内城市数量进行分析。首都机场通航中国境内通航点为121个，亚特兰大机场通航美国境内机场数量为155个。首都机场通航点占中国民航机场总数的59.9%，亚特兰大机场通航点占美国民航机场总数的24.4%。首都机场通航点平均日航班量为5.36，亚特兰大机场通航点平均日航班量为7.15[4]。 以上数据一方面说明首都机场中国国内航线网络覆盖范围广，通航将近60%的机场；另一方面也说明首都机场在通航点的选择上应根据机场定位，需要进一步优化与调整；并且国内航线网络密度也需进一步加强。 表2-6首都机场与亚特兰大机场通航城市数量对比（2015年7月） 机场 通航境内航点数量 月航班总数 境内机场总数 通航点占机场总数比率 通航点平均日航班量 首都机场 121 20087 202 59.9% 5.36 亚特兰大机场 155 34335 634 24.4% 7.15
笔者进一步对比了首都机场与亚特兰大机场境内通航城市航班频次。首都机场日航班频次大于3的通航点数量为48个，占全部通航点数量的39.7%。亚特兰大机场平均日航班频次大于3班的通航点数量为106个，占全部美国境内通航点数量的68.4%。 （五）中转旅客比例有待提高 2015年首都机场整体中转旅客比率仅为8.2%，远低于大型国际航空枢纽一般在30%以上的标准。作为国际大型枢纽机场，首都机场在国内、国际航线网络优化方面，还有较大提升空间。 表2- 7亚特兰大、迪拜、达拉斯机场中转旅客相关数据 机场 2015年旅客吞吐量（单位：万人次） 世界排名 国际旅客占比 国内旅客占比 中转旅客比例
亚特兰大机场 10149 1 11.07% 88.93% 69.9%（2012）
北京首都机场 8993．9 2 25.1% 74.9% 8.2%（2015）
迪拜国际机场 7801 3 98.70% 1.30% 49%（2013）
达拉斯机场 6407 10 11.40% 88.60% 62%
三、首都机场航线网络优化建议 （一）围绕北京城市核心功能，推进国际航空枢纽建设 以上首都机场航线网络结构的形成，有其历史原因。在过去十几年中，我国经济社会总体发展速度较高，全国各地区经济也取得了长足的发展，各地区政府在新机场建成通航时，都希望能够开通直达北京的航班（业内称之为“红旗效应”），同时，由于民航运输业准公共基础设施性质，民航局也陆续出台了关于支持红色老区发展、支持支线机场发展等相关政策。航空公司在政府政策鼓励、税费补贴、机场积极营销下，积极开通了这些运输规模较小的国内机场至首都机场的航线航班，由此造成了首都机场国际航线网络不够优化而国内航班占用大量时刻资源的情况。 在京津冀协同发展战略纲要中，北京市的城市功能定位为政治中心、文化中心、国际交往中心和科技创新中心“四个中心”，这要求首都机场要建设辐射全球的国际航线网络，如果仅在国内航线上做文章，难以很好地服务四个中心的定位。因此，北京首都机场发展必须放眼全球，加快国际航空枢纽建设步伐。 （二）以航空枢纽建设为中心，优先增加国际航线航班 加快建设首都国际航空枢纽，必须大力优先和发展国际航线航班。建议采取以下措施：首都机场新增航班时刻的60%用于国际航线，按照新开航国家、新开航城市、客座率高于80%的国际航线的优先顺序进行分配；并兼顾首都机场枢纽中转市场的打造，按照北美、欧洲、东南亚、澳洲、东北亚、中南美、非洲的顺序，增加国际航班频次。支持航空公司将效益差的国内航线航班时刻用于执飞国际航班。练好内功，进一步提高对国际中转旅客的服务质量，包括缩短国际航班中转时间，改善中转旅客候机条件与服务水平等。 （三）提高时刻资源利用效率，优化国内航线时刻使用效果 对首都机场国内航线占用时刻进行优化：一是落实民航局《关于推进京津冀民航协同发展的意见》，对北京首都机场增量时刻实施“三不增三引导”，“三不增”即不增货运包机、不增国内客运加班、不增国内货运正班；“三引导”即引导机型由小改大、引导航线由支（线）改干（线）、引导航程由短改长[5]。二是禁止100座级（含100座级）以下的小飞机起降；三是国内航线时刻优先用于联通国内干线机场与区域枢纽机场。四是疏解部分支线航班，对年旅客吞吐量200万以下支线机场航班适当予以调减，其收回时刻用于增加国际航班使用。 以上是笔者对首都机场航线网络结构进行的粗浅分析。建设北京首都航空枢纽，任重而道远。希望以上数据分析和建议能为完善首都机场航线网络结构起到一定作用。 参考文献：[1]民航华北地区管理局课题组. 推动京津冀民航协同发展实现各方互利共赢[N]. 中国民航报,2014-11-11(002). [2]中国民航网.潘晚英京津冀民航协同发展三周年纪实[EB/OL]. http://www.caacnews.com.cn/zk/zj/qunyantang/201703/t20170307_1210166.html [3]Flightglobal数据库[Z]. [4]中国民航网.李艳伟航空枢纽考察见闻之亚特兰大机场[EB/OL]. http://www.caacnews.com.cn/zk/zj/liyanwei/201703/t20170315_1210575.html [5]民航局出台京津冀机场航线航班网络优化实施办法_中国民用航空局http://www.caac.gov.cn/website/old/A1/201501/t20150112_70959.html （作者：潘晚英 民航华北地区管理局；李艳伟 中国民航大学） |
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