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萨沙历史上的今天。

作者：萨沙

本文章为萨沙原创，谢绝任何媒体转载

为什么C919只能坐100人，波音787却可以坐800人？2015年11月2日：首架中国自主研制的大型客机C919在上海总装完毕。

主要是两种飞机的定位不同。

C919是一种168到190座级的窄体干线客机。

C919主要飞短程到中程的航线，学名为中短程双发动机窄体客机。

大家注意窄体这两个字。

所谓的窄体客机，国际上定义为只有一条走道的客机，飞机机身直径在4米以下，每排乘坐2到6名乘客，飞机容纳乘客上限为250人。

C919对应的飞机，大体是波音737，也是一种窄体客机，

而波音787则是宽体中型客机，由波音民用飞机集团负责开发，于2011年投入服务。

大家注意，787不是窄体客机，而是宽体客机。

所谓宽体客机，要求机身直径在6米以上，机舱一般会有两条走道，座位一排会有7至10个。宽体客机一般可以坐200个以上的乘客，最多甚至可以达到800人。

打个比方，C919就是小巴，波音787就是公交车，不是一回事。C919应该同波音737和空客A320相比！

那么，中国研发C919的意义是什么？

自1949年以来，中国的民航客机完全依赖进口。最初是从苏联进口，中苏决裂以后也开始从西方进口。改革开放以后，中国民航基本是西方客机。

为了购买这些客机，中国花费了巨大的资金。

最近的2022年7月，南方航空、中国国航和中国东航先后宣布“史诗级大单”，准备购买292架空客A320客机，价格超过2400亿人民币。

而这三家航空公司使用的客机，基本全部是波音和空客。

南方航空拥有飞机878架，其中空客391架，波音469架，总数为860架；中国国航拥有飞机746架，其中空客408架，波音326架，总数为734架；中国东航共拥有飞机758架，其中空客425架，波音320架，总数为745架。

西方认为这292架算不了什么，未来20年中国需要高达8000架客机，平均每年400架。

这么大的市场完全被波音和空客垄断，对于中国航空产业来说是很可惜的。

我国很早就试图自研客机，遗憾的是过程坎坷。

早在70年代，中苏珍宝岛冲突第二年，中国就提出自行研究大型运输机、大型客机。

1970年，毛泽东视察上海时说，“上海的工业基础这么好，可以搞飞机嘛”。同年，中央军委、国家计委向上海市下达了研制大型客机的708工程，并成立飞机制造公司：飞机设计由640所牵头；总装放在中国人民解放军5703厂；发动机制造放在上海发动机制造厂；起落架制造在118厂；雷达制造在上海无线电二厂。

由于技术底子太薄，这种被誉为运10的飞机，在研发时遇到很多难题。

当时中国能够参考的主要是苏联的图104。但是，图104的性能有缺陷，经常出现严重的空难事故。而且图104设计的核心技术完全被苏联垄断，连美国也没有掌握。在中苏交恶的情况下，苏联不可能传授，靠我国自研不知要到猴年马月，只能放弃。

于是，我国将视线转移到英国三叉戟。

在1971年，英国在向中国兜售三叉戟客机的同时，表示愿意出售部分核心零件，也可以出售专利。空军高层认为如果不能解决核心技术，只制造一个飞机外壳并没有什么意义，拒绝了英国的建议。况且三叉戟飞行距离有限，不符合运10能够长距离飞行的要求，只能舍弃。

由于东西方的封锁，中国关于运10的研究非常困难。

这里有个花絮，在1917年巴基斯坦航空公司的一架波音707坠毁。美国方面嫌麻烦，运气巴基斯坦自行处理客机残骸。于是，巴基斯坦将残骸偷偷卖给我国。当时我国专家们简直喜出望外，他们根本没有机会接触到波音707的实物。通过对残骸的研究，我们学习了很多技术。

第一架运10原型机在1978年和1979年两次被用于静力测试，分别加载到102%和105%设计载荷时，机身在预计部位破坏，试验结果符合设计要求。

第二架运10原型机于1980年完成首飞。

不过，运10生不逢时。中国刚刚改革开放，国家穷得叮当响，少量财政都要用于经济建设方面，被迫叫停了很多烧钱项目。

运10耗费的经费非常惊人，比如1981年三机部正式向中央请示，申请拨流动资金1.6亿元继续研发运10。大家知道1981年的1亿多人民币，是什么概念吗？当时城市一套商品房售价，才不过二三千元，青年教师月薪才三四十元。

运10项目虽然没有被立即停止，研发速度也减缓了。

从1980年9月首飞至1985年2月，运10累计试飞130架次，最远航程3600千米，最大起飞重量110吨，最高飞行高度11，000米。足迹遍布北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、广州、昆明、成都，在西藏受灾时，运10七赴拉萨运送救灾物资。虽然运10采用了部分美国零件，比如使用了美国发动机，但其国产化程度高达96%，配套的国产发动机涡扇8于1982年4月在波音707上试飞。

可惜，此时运10的技术已经大幅度落后，而且整体安全性有着隐患。

国家权衡轻重，1985年中美开始合作生产麦道82客机，运10项目被停止。

这里要提一提ARJ21客机！

ARJ21名气似乎不大，在2002年开始立项，2014年获得适航证书，2016年开始商飞，目前已经有十多架开始飞行。

ARJ21是一种比较小的支线飞机，客机只有90个座位，造价也只有3000万美元。

ARJ21虽是自主设计，但核心零件仍然完全依靠全球采购，外媒甚至说这是一架中国组装的客机。不过，大型客机可不是乐高玩具，即便能够组装一下到能够用的水平，也是极为困难的。

ARJ21含金量不是很高，难能可贵的是敢在C919之前进行了一次彩排。ARJ21毕竟是完成了自主设计、组装生产、领取适航证全过程的，意义非常深远。

所以，C919项目就比较顺利。项目在2008年启动，在2015年第一架C919完成总装。

C919在2017年完成首飞，2022年9月终于获得民航适航证，可以飞中国国内航线。

估计C919的单价为1亿美元，比购买空客和波音要便宜数千万美元。预计在2025年，C919就可以交付50架以上，未来还会不断提高数量。

C919的意义是很大的，这是中国改革开放以后，自研的第一种大型干线客机。

哪怕C919只能够飞行国内航线，也可以抢夺大量西方的客机订单，不会将巨额资金白白送给洋人。

有人对C919的安全性有怀疑，认为老百姓不敢坐它。只要C919飞几年没有出现什么事故，老百姓也就会慢慢接受，这个不是什么大问题。

另外，制造这种大型客机，哪怕核心零件需要外购，对中国航空业的发展也是很重要的。至少这些订单，可以养活大量的中国工人和中国航空企业。

话说回来，C919有很多问题。

最大的问题是，客机有百分之六十的零件完全国产化，但最关键的零件，比如动力系统、航电飞控系统、燃油系统、电源系统、起落架等，都直接采用国外成熟的产品和技术、或是外国在中合资企业制造。

目前中国和西方关系尚且可以，客机的这些零件还不会受到什么限制，毕竟这是民用飞机。

万一未来双方关系恶化，核心零件受到西方的制裁、限制，后果就不堪设想。

大家也看到华为被西方卡住芯片以后，立即遭遇了很大的麻烦。

换而言之，C919还是被美国佬卡着脖子。

不管怎么说，C919终究是一个好的开始。

另外，大家知道怎么让老百姓迅速信任C919吗？领导带头坐它！

就像那个敢喝福岛核污水的日本内阁官员一样，敢说就敢做。

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