现如今，在燃油时代的认知中，一直有一种根深蒂固的后驱崇拜，即使是近些年来汽车动力的发展，在大马力的要求下，四驱的比例也是越来越大，但后驱的地位从未被动摇过。而四驱更像是另一种选择，在传动效率、能效、油耗、空间重量等方面，后驱还是可以说优势在我的。

其实在食物链的顶端，性能已经非常弱，从S600到幻影到慕尚，所有这些都是后驱动的，对于想要顶级超跑的人来说，后驱咖位总是更高。但是在纯电的时代，情况可能要改变了，后驱越来越像入门级版本高端车型的标签。

如果说燃油车的后驱和四驱各有优劣，那么电动车的双电机四驱就成为了更理想的驱动布局，两人以前都是占据各自的位置，现在逐渐互相竞争。而人们在谈论纯电的优势时，总是用电机来解放整车的布局。

紧凑的电机和灵活的电驱动，使电动汽车几乎可以自由选择任何驱动的布局，这对于需要在原有燃油汽车上投入更多成本、牺牲更多实用性的后驱和四驱来说，是一个真正的好消息。其实你也会发现，选择后驱电动车的门槛比后驱燃油车低很多。

但如果仅仅是这个原因，就不能解释为什么现在的高端电动车都选择了双电机四驱，而全驱后驱或者大功率后桥单电机的却很少。对于高端电动车来说，后驱版只是为了降低门槛，后驱已经成为低配的代名词，燃油时代所谓的大后超已经不再流行了。

电机确实带来了布局灵活的优势，但是四驱成为高端纯电的主流，不仅仅是因为电机小巧灵活。要实现燃油的四驱，用一根传动轴把轮子连起来是远远不够的，只要车辆需要转弯，车轮就必须能够以不同的速度转动，这就需要在驱动轴的左右车轮之间增加一个差速器。

更何况，四驱的意义，不仅在于让四个轮子都能够拥有动力，还在于当四个轮子中的一部分打滑时，其余的轮子可以继续工作，甚至更好地帮助换挡。为了实现这一点，需要具有限滑能力的差速器装置，例如限滑差速器和多片离合器，当一个车轮失去抓地力时，其他车轮的动力可以得到有效的释放，甚至打滑车轮的动力也可以神奇地转移。

由于中央、前后桥的差速器类型不同，各种差速器的物理特性不同，所以有所谓全时四驱和适时四驱两种，如果用可拆卸的分动箱代替中央差速器，就会形成所谓的分时四驱。由于前后桥没有差速功能，在泥泞的雪地上只能进入四驱，不考虑差速的问题。

所以对于电动车来说，前置和后轮轴电机组成四驱，既省去了一个中央传动轴，又省去了一个中央差速器，这是机械四驱的关键部件；前后桥的动力在物理上已经完全地分离，自然不需要任何一种中央差速器，也不再需要考虑应该使用什么样的限滑能力的差速器。

今天燃油时代已经到了比较主流的趋势，因为汽车的整体动力水平在提升，在涡轮和混动的加持下，如今的高端燃油车已经可以轻松拥有原厂V8和V12发动机提供的强大动力，后驱已经出现了失灵的迹象，在这种背景下，高性能豪华车更广泛的采用四驱。

纯电驱动让这个问题更严重，因为工作原理不同，理论上电机可以随时获得即时的最大扭矩，而不是等待发动机转速攀升到峰值，这个特点给传统的后驱带来了更大的压力。当整车需要更高的动力水平时，给前桥和前置电机分配更多的零部件是一种常见的选择。

小燃油钢炮时代的经验告诉我们，当目前的驱动功率达到200kW左右时，很容易不适用于前桥的高功率。蔚来将前悬挂结构改为五连杆结构，是考虑到前置电机的功率完全可以满足日常行驶要求，减少后置电机的干预。从这个动作可以看出，其排斥单电机后驱的思想是严重的。

当然，电动车本身能回收的实际能量并不是很大一部分，前轴的能量上限和后轮轴的差距就更小了。但是，没必要斤斤计较实际效果，相比单电机后驱，前轴上的动能回收可以更充分的利用能量，说明双电机带前置电机是一种更全面的布局。

总之，燃油驱动时代后驱至上的信念的根源，在很长一段时间里都是燃油驱动汽车最理想的驱动形式，即使这几年这个位置逐渐被四驱超越，但两者还没有到地位互换的地步。但对于电动汽车来说，随着动力单元在前后轴之间的灵活分配，后驱相比双电机四驱除了成本之外并无明显优势。