四万块，对1995年的普通人而言绝对是一笔巨款。

据说，当时全重庆的皮衣，几乎都被嘉陵员工买光。2014年杭州楼市因阿里“造富运动”带来的狂欢，重庆商场在上个世纪就体验过了。

那是嘉陵的高光时刻，除了上市带来的财富增值外，上市前2个月，国家统计局技术进步评价中心还授予了嘉陵集团“中国摩托车之王”的称号。

由于研发制造过程艰辛，嘉陵CJ50摩托车也被称为“争气车”/视觉中国

嘉陵摩托的故事始于1978年。

以军工起家的嘉陵，1978年，主动请缨，要求承接四川省委有关民用摩托车的研制任务。

当时，随着国家战略重心向国民经济建设转向，军工任务和订单大幅减少的背景下，中国兵工企业都面临着“军转民”的重大课题。

而摩托车正是嘉陵的“第二次创业”。

1978年12月，嘉陵派了一个工作组到南斯拉夫商谈合作事宜。但南斯拉夫方面提出了发动机必须采用纯进口、支付高额技术转让费等苛刻条件。

眼看此路不通，时任嘉陵党委书记的孙寿彭便带了几个人去日本，先后拜访本田和雅马哈工厂，并购买了几辆本田小排量摩托车回来做参考。

回国后，解体、测绘、研制。这是当时中国工业赖以生存的“三板斧”，即拆卸进口设备，量好各零部件尺寸，再仿制、拼装个成品出来。其中，“有些精密零件，比如说发动机活塞，只能靠工匠用手工一点一点磨出来，塑料、橡胶跟不上，职工就把自己的旧凉鞋拿来做原料。”

在国庆前夕，嘉陵终于造出了中国首辆民用摩托车CJ50。孙寿彭在试骑摩托车时，因为过于兴奋，操作失误，还不小心摔掉了门牙。

1979年10月1日，建国30周年国庆当天，5辆崭新的嘉陵CJ50摩托车一字排开，缓缓开过天安门广场，顿时引起了巨大轰动。

当时，为了在消费能力尚弱的国内打开销量，嘉陵机器厂从1980年代起，就开始有意识地培养“嘉陵摩托车经济联合体”，以降低生产成本，从而一大批围绕嘉陵摩托生存的摩托车配套厂由此而生。

1983年，嘉陵摩托车产销量首次突破10万辆，1985年突破20万辆，1993年突破50万辆，到了1995年，嘉陵集团摩托车产销量达110.85万辆，销售收入达46.53亿元，利税总额突破10亿元，成为中国摩托车行业产销量首家突破100万辆大关的企业。

在此期间，在嘉陵的带领下，一批军工企业如建设集团、望江厂等，也纷纷在“军转民”的发展趋势下，开始转型生产民用摩托车。

同时，嘉陵摩托的火爆也让配套企业跟着沾光，一批敢打敢拼的创业者借由发动机的生产完成了原始积累，并开始向整车领域进发。

毕竟摩托车行业这么赚钱，他们也想分一杯羹。

贩卖过武侠小说，做过水果生意，倒腾过服装买卖的左宗申，在创业屡屡受挫后的1982年，选择和内兄学习摩托车维修。

左宗申的修车技艺精湛，据说只要一听发动机声音，他就知道问题在哪。

10年修车积累，1992年，40岁的左宗申再度选择创业，成立重庆宗申摩托车科技开发有限公司，开始研究发动机。

同样创业经历丰富的，还有创办隆鑫的涂建华。

在离开中梁山煤矿后，涂建华在商海中几经沉浮，办过纸巾厂、拉丝厂，还从事过金属材料贸易。1993年，30岁的涂建华将创业多年积累下的几十万身家，投入摩托车发动机生产，成立重庆隆鑫交通机械厂。

不过这当中，最有“创业精神”的，还是尹明善。

1979年，劳动改造多年的尹明善终于重获自由，并赶上了改革开放的浪潮，开始了自己的创业生涯。

之后，他当过编辑、做过书商，他策划发行的“中学生一角钱丛书”发行量突破千万册。1992年，他不顾家人反对，成立了重庆轰达车辆配件研究所，投入摩托车发动机生产。

那一年，他54岁。

2003年，65岁的尹明善当选重庆市政协副主席，成为改开以来首位进入省级政协领导班子的民营企业家/视觉中国

当时轰达的主要盈利模式，是从重庆两大摩托巨头——嘉陵和建设的维修部买来发动机零部件，自己组装发动机。

尹明善计算过，采购发动机配件的总成本只需1400元，但组装之后转手就能卖近2000元，做中间商赚差价，划得来。

同时，为了防止发动机配件“断档”，轰达也在同步设计、研制相关配件。1994年，轰达率先开发出四冲程100型发动机，该机成为中国摩托车行业第一里程碑，随后轰达又相继开发出90、100型电启动发动机。

新产品销售火爆，购买的厂家往往提前几个月就开始付款，堵在厂部购买发动机的货车更是络绎不绝。凭借发动机的销售业绩，1995年，轰达实现销售收入2.7亿元。

依靠发动机业务提供的资本积累，尹明善决定进军摩托车整车领域。统计资料显示，1997年，轰达生产摩托车9万辆，发动机32万台，完成销售收入6亿元以上，实现利税2000万元以上。

同期，左宗申和涂建华也在复刻相似的商业路径。1996年，宗申第一辆摩托车驶下生产线；1998年，隆鑫第一台摩托车上市。

至2001年，重庆摩帮的江湖格局已呈现“山头林立”的特征。

这一年，“老大哥”嘉陵摩托以超过80万辆的产量，领跑中国摩托车制造企业。但冠军宝座背后，嘉陵的业绩却显示出了一丝“暮气”，要知道在1995年，嘉陵摩托的产量就已超过100万辆。

而民营“新秀”力帆（轰达因与本田“HONDA”的商标纠纷此时已更名为力帆）、隆鑫、宗申已相继崛起。2001年，力帆摩托产量突破70万辆，隆鑫产量接近60万辆，宗申超过57万辆，在当年度中国摩托车企业产量榜上，三者分列3、4、6位。

此时，重庆摩帮江湖已是“山头林立”，而利益驱使下，纷争自然也就少不了。

自1985年北京率先实行“禁限摩”起，到上世纪末，“禁摩令”已蔓延至国内70余个城市。

国内市场的逐步萎缩，让重庆摩帮不得不寻找新的市场。

“摩托车上的国度”——越南，是他们的首要目标。

1999年，力帆进入越南。隆鑫、宗申、嘉陵等紧随其后，凭借比日本摩托便宜一半以上的价格优势，重庆摩帮在越南“攻城掠地”，如入无人之境。

仅用一年时间，隆鑫、力帆、宗申们便占领了越南摩托车市场的绝对份额。

据越南《投资报》报道，越南2000年投入市场的摩托车有62.4%来自中国，其中大部分又来自于重庆。

2000年，重庆全市摩托车出口量达到103万辆，占全国摩托车出口总量的52%，即全国每出口10辆摩托车，就有5.2辆来自重庆。

但重庆海关统计却发现，摩托车出口量成倍增长的同时，出口价格却在一路下滑。

1996-1998年，重庆摩托车出口企业数量稳定在10家左右，出口年平均单价维持在600-700美元/辆之间；但自1999年开始，随着出口企业数量增加，竞争逐渐加剧，年出口平均价格下降至492美元/辆，至2000年，价格已下探至364美元/辆，其中，2000年的12月，月均出口单价已降至309美元/辆。

越南摩托车大军/视觉中国

出口价格一路探底的背后，是重庆摩帮之间的“价格火并”。

在成功挤走日本、抢占越南市场份额后，重庆摩帮就开始从最初的和平共处演变成了虎视眈眈，每个人都在酝酿着怎样把对手赶出自己的地盘，于是，火并从“价格战”开始。

价格战的后果是，越南的重庆摩托甚至比重庆本地还便宜，一辆重庆产“梦2”摩托车在越南只需3400元，而在重庆却需要4000元。

“独在异乡为异客，最怕他乡遇老乡”，被价格战搞得筋疲力尽的尹明善如是说道。

2001年，尹明善呼吁成立重庆摩托的“欧佩克”，以制止在越南市场的恶性价格战。在越南国际摩托车展览会期间，尹明善本期望与隆鑫老板涂建华、宗申老板左宗申会面，“把大家拉到一个岛上去，请重庆市领导主持，宣布停止价格战”，但不料后两位根本就没来。

在无序的竞争和竞相杀价下，中低档层面的摩托车利润已经见底。雪上加霜的是，越南政府宣布自2003年1月1日起，将摩托车整车进口关税从60%提高至100%，越南市场变成一块“鸡肋”。

但此后凭借缅甸等其他东南亚国家市场，以及中东、非洲市场版图的顺利开拓，重庆摩帮并未因越南市场的丢失而一蹶不振。

2000-2010年的十年间，重庆市摩托车产量从不足200万辆一路攀升至近850万辆，始终占据着全国摩托车总产量的3成份额。

据中国汽车工业协会统计，2010年，中国摩托车出口量10强企业中，有6家来自重庆。

其中，隆鑫、力帆、宗申分别以82.12、68.40、46.06万辆排名三甲；后起之秀银翔、航天巴山分别以44.67、29.17万辆分列第5和第9位；而曾经的中国“摩托车之王”嘉陵，此时仅以22.99万辆的出口量排名第10。

但不论是在缅甸、还是在伊朗、在埃塞俄比亚，重庆摩帮依然重复着“杀敌一千，自损八百”的价格战。利润空间不断被压缩的同时，还造成了品牌声誉的受损，重庆摩托成了低档、低附加值产品的代名词。

2013年两会期间，为了证明在北京骑摩托车是最便捷的出行方式，左宗申和其他全国政协委员以摩托车、汽车、地铁三种不同交通方式以北京宣武门为起点，前门为终点，进行速度大比拼。

最终，左宗申以10分钟的最快速度获胜。

左宗申此举一是为了向公众证明摩托车在交通出行中具有一定的便利性，但更重要的，是为了呼吁中国城市适度放开“禁限摩”。

其实，自2008年当选全国政协委员以来，每年的两会，左宗申都在呼吁放开“禁限摩”。

在他看来，中国城市“禁限摩”的实施，一方面导致中国摩托车市场需求持续萎缩，另一方面导致中国摩托车国内销售80%在农村市场，从而造成行业进入低价竞争的怪圈，抑制了摩托车行业的技术进步与产业升级。

不止是左宗申，同为全国政协委员的涂建华，也曾连续多年提案呼吁放宽“禁限摩”。

但很显然，两人的提案没能获得太多城市的回应。

截至2019年底，全国实施“禁摩”、“限摩”的城市仍约有200个，其中几乎包括了中国大多数省会和较发达的地级城市。

2021年5月，重庆綦江一处摩托车生产车间，工作人员正在生产线上加紧作业，赶制出口订单产品/视觉中国

除了国内城市“禁限摩”外，随着人均收入提高，家用汽车普及率逐步提升，摩托车开始逐渐由基本代步工具转变为消遣工具，国内摩托车市场呈现萎缩趋势。

在此背景下，重庆摩托车产业在21世纪第二个10年间遭遇“滑铁卢”。

重庆摩托车的产量从2010年的接近850万辆，一路滑坡至2019年的不到410万辆。并且，2019年重庆生产的407万辆摩托车中，近85%（344万辆）用于出口，其中主要是以低档、低附加值的产品销往欠发达国家。

而在此期间，顺应家庭乘用工具消费升级趋势的力帆，出现了“进军汽车制造产业”的插曲，并一度凭借山寨宝马MINI、汉兰达等车型，以低价造车尝到过一些甜头。

但在中国车市升级加快的残酷竞争下，没有核心技术竞争力的力帆，很快陷入困境。2019年，力帆股份宣布对公司业务发展重心进行调整，又重新聚焦其赖以起家的摩托车业务。

2019年，《重庆日报》组织了一批专家召开圆桌会议，反思重庆摩托车行业为何遭遇“滑铁卢”？与会专家普遍认为，错失优化产品结构机遇、产品质量不高是最主要的因素。

重庆汽车摩托车行业协会的李章万指出，缺电（摩）少踏（板）、结构单一的产品现状，是制约重庆摩托车行业发展的主要短板。

那些年，重庆摩帮生产的主要车型90%以上为小排量跨骑车和弯梁车，但随着消费需求多元化、以及电动车和低速四轮车的冲击，“重庆造”的主流车型市场极度萎缩，而增长较好的踏板车和电摩，在重庆又少有企业生产，而高端的中大排量摩托车投放市场较少且占比太低。

除了错失产品结构调整的机遇外，产品质量也是制约重庆摩托车行业发展的瓶颈。

据重庆车辆检测研究院总工何大军透露，2018年，重庆市商检局对国内外的摩托车产品进行了一次质量验证试验。试验结果证实了前期的市场调查结果。在参与试验的摩托车产品中，重庆产的摩托车行驶1000-2000公里就开始出现质量问题，无法与行驶接近1万公里才出现问题的日本、印度摩托车竞争。

2019年5月，重庆市统计局公布了重庆市一季度经济运行数据。

与历年季度经济运行数据不同的是，摩托车产业被首次纳入了“重庆市支柱产业”名目，与重庆市的汽车、电子信息等产业一起公布了工业增加值增速。

在业界看来，这标志着重庆市政府对摩托车产业的重视，政府层面的政策支持值得期待。

2020年重庆市政府工作报告，明确将摩托车产业作为推动支柱产业迭代升级的重要领域，并提出“摩托车产业，重点发展电动摩托车、踏板车、中大排量摩托车”。

2021年，《重庆市制造业高质量发展“十四五”规划》印发，其中摩托车被视为重要支柱产业，需进一步加强大排量发动机（≥250ml）等技术研发，加快面向个性化需求新品开发或承接相关产品订单；积极引育电动摩托车整车企业，快速壮大电动摩托车生产规模。

如此看来，未来重庆摩帮的两大转型升级方向已十分明确，一是大排量，二是电气化。

据中国摩托车商会，近年来中国摩托车休闲娱乐市场加速发展，250ml以上排量的摩托车，近10年平均增长率达到50%左右。

基于此发展趋势，早在2016年，宗申就正式成立了“赛科龙”品牌，专注于250ml及更大排量的摩托车研发生产，并喊出了“无大排、不人生”的口号，目前旗下RT3车型全球销量已突破5万辆。

2018年，隆鑫开始布局“无极VOGE” 大排量摩托车品牌。2021年，隆鑫无极大排量机车销售增长迅猛，实现营收8.37亿元，同比增长87.24％。

2021年，重庆摩博会开幕，超1千家企业参展/视觉中国

而在电动化新浪潮里，重庆摩帮也正试图把自己从“传统摩托车制造商”变为“电摩制造商”。

2019年，隆鑫就成立了专门的业务单元，从事电动摩托车的研发生产，并启用“茵未”为电动摩托车的专属品牌。

在2021中国摩博会上，力帆一口气推出了四款电动摩托车，并且对外发布了智能化电动化的摩托产业新战略。

但目前重庆摩帮中，电动摩托业务发展最优的当属宗申。

2021年，宗申电动摩托车销量37.58万辆，排名全国第五。虽然同期销量仅约为榜首雅迪的4成，但宗申已是重庆摩帮中，唯一一个电摩销量超过5万辆的摩托车企业。

重庆摩帮的产业转型叙事正在进行中的同时，国内摩托车市场也在悄然回暖。

《2021北京市交通发展年度报告》显示，2020年，北京新增普通摩托车较2019年增加了10.7万辆，增长率达71.8%。

另据公安部交通管理局发布数据，2021年，全国摩托车新注册登记1005万辆，比2020年增加179万辆，增长21.67%，近三年保持快速增长。

此外，中国城市居民有关解除“禁限摩”的期待也明显升温。

2021年，秦皇岛交警关于是否禁摩向公众征求意见，结果近8成民众投票支持放宽摩托车在城市区道路通行限制。

毕竟随着城市管理水平的提高，“禁限摩”也可能不再是唯一选项。

企业转型升级的努力，加之国内市场的回暖，重庆摩托车产业在2020年也止住了产量持续下滑多年走势，开始显现复苏迹象。2020年，重庆摩托车产量达到489.05万辆，较2019年同比增长20.07%。

2018年，尹明善、左宗申和涂建华，共同入选改革开放40年百名杰出民营企业家。

这是官方对三人创业精神的表彰，也是重庆摩帮过往辉煌的注脚。

曾几何时，在“中国摩托车之王”——嘉陵的带领下，重庆摩帮名动江湖，力帆、宗申、隆鑫们，在中国摩托车企业产销榜上，长期占据着一席之地。

但由于无序的价格“火并”、“限禁摩”政策的杀伤力，他们一度错失了产品结构升级的机遇，陷入了低端竞争的怪圈。

而此刻，随着大排量与电动化转型路径的确定，以及国内市场的回暖，重庆摩托车产业迎来复苏。我们可以相信，这不是重庆摩帮的回光返照，而是找到了新技术路线和转型升级路径后的新增长。

山一程，水一程，穿行在跌宕起伏的道路间，重庆摩帮前程万里。

文/搜狐城市翟杨

参考资料

[1]重庆市统计年鉴，重庆市统计局

[2]历年摩托车产销数据分析，中国汽车协会/中国摩托车商会

[3]第一辆嘉陵摩托车的故事，摩托车信息

[4]左宗申创业传奇，摩托车信息

[5]当代“红顶商人”尹明善，名人传记

[6]追寻涂建华的成功足迹，摩托车信息

[7]2000年重庆市摩托车出口突破百万辆，重庆经济信息

[8]重庆摩托火并越南，摩托车信息

[9]重庆摩托车产业亟待“浴火重生” 政企研共寻转型升级“突围路径”，重庆日报返回搜狐，查看更多