图、文/ DOVE

在辞旧迎新之际，Metro Delta再次携全国年报给大家拜年啦！

欲想了解更多客流相关的指标，可以参考此前的地铁科普7：

01

内地城市地铁客运量概述

全年日均客运量总体概述：

内地47城2023年日均客运量约8043万人次，较2022年上涨52.6%.

港澳台为进站数据，不纳入总量统计。

全年总客流量30亿以上的依次为上海、北京、广州，日均客流独领“10”、“9”、“8”。上海为2020年以来首座全年日均客运量破千万的城市。

日均客流量突破500万，全年总客流量20亿-30亿的依次为深圳、成都，日均客流独领“7”、“5”。

日均客流量突破300万的依次为杭州、武汉、重庆、西安4城，全年总客流量挤在12.9亿-13.7亿的狭小区间内。

日均客流量突破200万的依次为南京、长沙，全年总客流量分居10亿上下方。

全年总客流量5-6亿的有4城，依次为郑州、天津、苏州、沈阳。以上15城在2019年末工作日已基本站稳百万大关，是地铁客流传统豪强。

日均客流量突破100万，但全年总客流量未破5亿的依次为青岛、合肥、南昌、宁波，是新晋“主榜”成员。

全年其余运营数据总体概述：

内地47城完成进站量177.4亿人次、客运量293.6亿人次、周转量2422.3亿人次·公里。全年开通新车站436座、里程780.17公里，略低于2022年开通规模，各地开通情况可回顾开通日期预测系列文章。

另平均线网运距13.69公里，站均客流强度1.35万人次/站，里程客流强度0.85万人次/公里。

香港完成进站量16.69亿人次、澳门完成进站量247.3万人次。澳门新开妈阁站，里程延长3.2公里。

客流强度方面，内地2023年有以广州为首的15城站均客流强度突破1.0万人次/站，其中广州、北京、深圳突破2.0万人次/站；有以广州为首的15城里程客流强度突破0.7万人次/公里，有8座城市突破1.0万人次/公里，它们也是工作日客流强度最稳定的8个“1”；有以上海为首的至少24城*周转强度突破4万公里/公里，其中上北深广四大一线城市突破11万公里/公里遥遥领先。

对比2022年，滁州为新开首条线路的城市。其余全员上涨，涨幅最小的为香港和厦门，接近25%。较上年增长100%以上的有以澳门、金华为首的10城。

*南京2022年周转量出现两个口径（交通部、城轨协会）差异巨大的情况，Metro Delta认为城轨协会的数据显然更合理，线网运距在15公里附近。若2023年线网运距维持不变，其周转强度应超过5万公里/公里，有待城轨协会最终公布。

工休对比：

全国有数据的所有城市休息日较2022年增幅均远大于工作日，说明2023年休闲客流恢复情况普遍良好，甚至有不少城市休息日较2019年增幅亦大于工作日。其中前15城中，有3城休息日客流反超工作日，分别为长沙、郑州和苏州。单月出现休息日反超工作日的还有武汉、西安、南京。虽休息日日均仍未超工作日，但全年最高出现在休息日，也创下目前历史新高的城市还有深圳、重庆、天津，分别在休息日首破1000万、500万、200万大关！

一般来说，线网体量越大，其通勤服务范围增强，通勤客流会逐步提升，同时随着城市多中心化，周末部分休闲出行需求，如公园遛弯、逛商场等无需再进入市中心，此消彼长之下工作日客流往往会逐步超越并甩开休息日，北京、上海最为明显，深圳、成都等工作日也明显领先，单中心且商贸客流较多的广州虽也有此趋势，但现象相对不明显。不过2023年由于疫后报复性出行，加上出境游限制仍然未完全放开，不少人选择在国内度假，因此不少城市的节假日客流也迎来了提升。

第16-30城2023年至少有5座城市休息日客流超工作日（无锡很可能也如此）。单月休息日超工作日的城市更多，连2019年已呈现工作日型的长春、大连、贵阳等都有个别月份发生形态逆转，仅厦门未曾实现。大连客流形态和另一海滨城市青岛越来越相像，都是五一创下全年难以企及的高峰（分别破百万和两百万），暑运工作日则稳定高水平发挥，多次创下工作日历史新高。厦门也是该梯队中工休落差最大的城市，排名全国第6，但其峰值仍出现在休息日-五一和跨年夜，两度创收费日新高。

后17城的线网规模都比较小，仅乌鲁木齐和太原为工作日型城市，其余基本上为节假日型，反映了它们的通勤客流偏弱，而节假日容易出现观光休闲客流，从而冲高的客流特征，甚至不乏节假日客流较平时倍数级冲高的城市。其中东莞、金华等城市又呈现周日客流更高的特点，更类似铁路客流周期波动的趋势。

港澳无每日数据。香港恢复势头良好，11月进站击败广深重登全国第三，深港通关逐步恢复后，地铁客流量也稳步回升。澳门呈现明显的暑运旺季，但日均客流破万直到12月才出现-妈阁站开通使得服务范围显著提升，客流翻倍有余。

02

周转量、运距情况

各市周转量（单位：万千米）简图如下：

总体来看，周转量数据和客运量数据梯队保持一致，前五各自拉开了一段距离，6-9名十分接近，12-16名又几乎相当，仅佛山在后排显得比较突出。

全网平均运距（周转量/进站量，单位：千米/人次）简图如下：

可见线网规模和整体运距呈一定正相关，线网规模越大运距往往越高-毕竟换乘系数往往也上升，长距离通勤的便捷性提升。但影响线网运距的另一因素则是各地不同类型线路占比，以市区普线为主的城市，如南昌、石家庄等，线网运距普遍较低；以市域铁路为主的城市，或者只有市域铁路的城市，运距往往十分惊人，如杭海城际竟高达28km以上，金华也突破了25km。佛山在2022年仅为9.6km，去年突增至25km以上，有可能是两个口径统计方式存在巨大差异所致，有待核实。

单线运距意义较小，如需回顾相关分析可见2022年报。

各地周转强度（单位：万千米/千米）如下：

周转强度合格线为4万千米/千米，共24城合格，说明这个标准实际上和里程客流强度0.7，站均客流强度1.0相比是有所放宽的，也比较利好快线较多的城市（如青岛、东莞等都实现了合格）。但和其它两项客流强度指标类似，一线城市依然是遥遥领先，说明四大一线的客流效益确实是全方位无死角领先于其它城市。

总体来说，考虑线网效益，进站量和客运量自然是最重要的指标，但周转量及其强度也不容忽视。地铁兼具大运量和速度快的特点，其中远距离运输功能应该是要被合理开发的。对于有余力的一二线城市，建设一定比例的郊区线及市域快线，进行产业和人口发展的疏导，是十分重要的。

03

分线客流情况

由于2023年城轨协会报告仍未出炉，因此断面客流分析板块改为分线客流分析板块。4月左右城轨协会报告出炉后，将会对各项数据进行修正和分析。

部分城市日均40w以上的线路如下图所示：

Metro Delta | 注意

该部分图片所示的分线数据可能有误，修改版本请参见：

全年日均客流破百万的确定有北京10号线、广州2/3/5号线、深圳5号线。数据未出炉但极大概率破百万的线路有上海2号线。全年日均未破百万，但部分月份日均客流破百万的有北京1/4号线、上海1号线、广州8号线、深圳1号线、武汉2号线、西安2号线（可能还有上海9号线）。以上提及的14条线路即为全国客流最大的14条线路，它们均可以在一段时期内保持稳定的高水平发挥，北京10号线仍然遥遥领先，但第二名之争十分激烈，上海2号线、深圳5号线差距应在毫厘之间。由此也可以看出，全年日均客流百万线路是一线城市独有的。而峰值百万线路一定程度上是权重城市和中小体量城市的分界线。

部分城市客流10-40w线路如下图所示：

其中石家庄1号线在跨年夜客流出现大幅上涨，达惊人的177万人次，该峰值仅次于北京10号线，也反映了跨年夜叠节假日免费的巨大威力。详情可回顾：

真正成为权重城市和中等体量城市分界线的，是50万客流线路的存在与否。客流体量大于200万的11城，无一例外存在日均客流50万以上的线路，而在200万门槛下方，郑州、沈阳、苏州的主力线路却始终棋差半招。

它们的基础实力不俗，但要更进一步，仍需提高中心城区的覆盖面，乃至提高城市本身的竞争力，吸引更多的人才流入。

部分城市客流10w以下线路如下图所示：

真正10w以下线路里面，大体量城市出现的比例反而也不低，这是因为不少一二线城市都已经开始将城市框架拉大，建设了一系列的市域快线、有轨电车，它们成为了城市轨道交通的必要补充

。小体量城市反而不容易出现5w以下的线路，因为它们都是城市的主力干线（浙江省市域铁路系统除外），但不少都落在5-10w的区间。期待这个榜单的长度越来越短。

另外有部分城市未有稳定的每日数据，故未列入，它们的分线客流记录可前往微博查询。

04

换乘系数总表

2023年各地换乘系数情况如图所示：

对于年中或年末开通新线的城市，其全年平均换乘系数意义则相对小，更适合根据每月换乘系数判断该线网量级变化。2023年换乘系数逾1.8的有北上广等大线网城市，及绍兴和长沙；1.7-1.8区间有深圳、成都和宁波。线网骨架有较大改变的城市当中，兰州约1.15，温州约1.17，大致符合正常的双线城市水准，南通有待观察；佛山、福州、大连、贵阳等换乘系数提升明显，成网效应初步显现；绍兴变化趋势不明显，2号线客流量级太小了；金华在秦塘站记为换乘，换乘系数高达1.39，可能和明清宫景区客流较大有关。线网骨架小幅变化，但换乘系数也出现明显变化的有深圳、南京、成都、杭州和合肥。成都为19号线拆分及开通，稍稍影响了换乘系数，最终因线网路径得以优化而下降；杭州有可能对1-8月数据进行了重新修正；南京7号线北段开通后，有可能产生了“虚拟路径”导致表观上换乘系数突降；深圳多次优化换乘系数算法，目前仍未彻底稳定；合肥11月后同样换乘系数出现较大增长。为什么会出现上述情况呢？

实际上，当存在两点之间路径不唯一的情况，换乘系数即存在估计成分，一般认为乘客倾向于使用最短用时选择乘坐路线，而非最短路径（最短路径为计算票价的原则），但最少换乘等因素也会纳入考虑，不同换乘模型计算所得客运量可能会有所不同，给各地轨道交通公司留下了可操作空间，也是部分爱好者认为客流量意义低于进站量的原因。

换乘系数同样不宜追求过高或过低，合理的就是最好的，而且这和城市路网和线网结构有关，体量近似的城市里面，中心区交流密集的，换乘系数往往不会低，而结构松散一些的换乘系数就会偏低。对于线网规划，能做的只能是减少无谓的换乘（城市公共交通的换乘，而非局限于轨道交通网络），比如避免郊区线单点断头，和因为交而不换导致的绕路。

05

轨交占比

进入2023年，交通运输部公布口径改为以省为单位，因此轨交占比数据变得更难获取，部分城市也只能得知部分特殊时段（如节假日）数据，参考意义有限。另有部分城市将网约车和出租车合并统计，虽然这种统计方法更加科学，但也导致了口径的变化，不便于横向对比。

大多数城市2022年轨交占比仍继续上涨-疫情对公共交通进行共同打击，而地铁往往更抗跌-一方面是新线增加，另一方面是便捷性和乘坐轨迹更简单。而个别新线数量少，疫情影响严重的城市，则有所下跌。

经Metro Delta团队查阅各地网站发现，除了四大直辖市以外，广州、深圳、成都、武汉、南京、长沙六座城市仍在各自交通运输局网站发布各类公共交通的客运量数据，都是地铁客流数据相当不错的城市。长沙因口径变动较多，不纳入比较，其余9城数据如下（四大直辖市为1-11月数据）：

06

2024展望

2024年总体客流规律应更类似2019年，内地日均客运量破9000万希望不小，普通周五有望破亿。全年除了各个小长假外，比较值得关注的时间点包括3月8日周五（妇女节，2019年同日上海创下保持至今的历史新高）、3月23日周六（2019同日，南京实现周六三线破百万，为长三角樱花季的巅峰）、7月8日周一（可能为全年普通工作日最高值）、7月12日周五（暑运最高峰，

2019年同日北京创下保持至今的历史新高）、8月10日周六（七夕，2021年遗憾错过七夕叠周六的威力）、10月19日周六（2019同日，广州实现首次普通休息日破千万，秋旺季的周末最高峰）。

另外，在Metro Delta各地年报完成之际，将会提供部分城市客流原始数据供读者们参考，希望能帮助到更多的朋友们！

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