中期翻新列车又称中期翻新电动车组，铁路迷称“乌蝇头”；翻新前称为都城嘉慕列车，坊间称为“电气化火车”、“火车”、“黄头”）乃九广铁路公司拥有的直交传动通勤型电动车组。于1982年投入运营，全部列车由英国都城嘉慕生产，列车数量为29列。随两铁合并，九广铁路公司通过与地铁有限公司签订的经营权协议，授予香港铁路有限公司于2007年12月2日起继续使用。目前本车型全数于东铁线上使用，这款列车也用了将近40年，也是全香港最老的电气化火车。预计由2019年起陆续退役并由东铁线现代化列车取代。

为配合九广铁路英段于1978年年中至1983年进行的电气化工程，九铁公司向英国都城嘉慕引入了两批共61组3卡（分别为E1-E43及E46-E61，E44收藏于何东楼车厂，E45因1984年的意外而报销）近郊型（Sub-urban）3094 Stock电动车组[7]，以配合电气化计划。九铁又于1986年增购了25组3卡列车，称为K01 Stock（编号E62-E86），又于1990年增购了16组6卡电动车组，称为K03/K05 Stock（编号E87-E118），以应付客量增长。其中部分6卡电动车组车组，在紧急时候可以实施电力资源共享的功能。初期电气化火车挂有和合石的路线牌，但实际上从未驶入过。因为和合石支线未有铺设电缆，而且月台太低，无法上落客，设有和合石的路线牌只是在订购电气化火车时该支线仍未停办。

这款电动车组当初为近郊型设计，以当时的英国国铁列车（包括313、314、315、317、318型）的设计为蓝本，其牵引设备使用由GEC Traction 提供给英国国铁MARK 3车型相同的牵引设备 。因此走行音与这些列车均极为相似。但有以下分别：

1、使用与市区线现代化列车相近的车身外观，但地板较矮使车厢楼底较高、以及尺寸较大

2、车厢每侧设3对车门，而非英国本土的2对车门

3、车门为外置门，非英国本土的内藏门

4、座位较为密集

车厢的座位配置以2+2为主（部分为3+2座位编排），在投入服务初期，车厢内还设有行李架及洗手间，但由于在新界东和新界北的新市镇发展迅速，人口大幅增长，带动来往九龙和新界的人流激增，原有的近郊型列车设计已不能应付客运量增加的需求。因此九铁于1986年拆除部分座位和取消车上的洗手间（由车站缴费区内的洗手间取代），修改为载客量较大的通勤型列车。

1991年2月至12月，85组3卡列车，陆续展开车厢改装工程。大致改动如下：

1、设有驾驶室的普通等车厢（101-144、146-186、301-316、359-386），座位数目由68（E62-E86）／84（E1-E61）个减至42个，同时亦增设了一个轮椅专用位置。

2、41组设有头等车厢的列车（E17-E44、E46-E58）中，其中11组（E17、E20-E29）的头等车厢改装为全普通等，车厢编号亦由417、420-429更改为317、320-329；其中3组（E30-E32）的头等车厢初期改装为全普通等，车厢编号由430-432更改为330-332，后来于1993年再改装为全头等车厢，车厢编号回復为430-432，因此座位数目改为56个；至于另外27组（E18、E19、E33-E44、E46-E58）的头等车卡原本后半部分仍是普通等车厢，改装后头等车厢扩充为占整节车卡，头等座位由32个增加至56个。

3、增加每抽列车的车卡数目，由原本的6卡增至9卡（以重联方式实现）。

列车翻新

这款列车于1996年起进行中期翻新延寿工程，列车外观和车厢内部皆被彻底更新。翻新工程由收购英国都城嘉慕的法国通用电气-阿尔斯通负责，并由英国Jones Garrard为翻新列车进行工业设计。经翻新后的车头改为较流线的密封式设计，而原本在车头的逃生门则被取消，改为在车卡两侧安装折叠式的逃生楼梯，由下行方向起的第1、第7和第12节车卡的中门下方均设有折叠式逃生梯。车头除改为曲面外，车头挡风玻璃改为三片及增大面积，配色亦改为银灰色，故铁路迷根据其外观称之为“乌蝇头”。

在列车编组方面，所有列车均统一为6卡一组，编组可随意以每6卡为一组调动（6卡编组可参见车组排序一节），全列列车亦统一为共12卡，列车的电力装置也被改为6卡为一组（集电弓及摩打除外），如果其中一组发生动力故障，属于另一组的6卡仍可令列车行驶。有部分原本带有驾驶室的车头在翻新后被置于编组中间后，因为驾驶室已失去驾驶列车的作用，为腾出作为载客空间，所以被改造为车卡间的连接位，但有部分原设有驾驶室的车卡在改造后仍提供简易的行车操作功能，以便列车在车厂内整修时进行调道操作。除头等车厢在车卡连接处设有分隔门外，其余车厢都改为全列贯通。列车的信号系统由原AWS系统更换至通用电气-阿尔斯通的TBL 2（ATP）系统，并于2002年在此系统基础上增加ATO功能（但东铁线仍设有AWS系统，只供韶山8型电力机车及其牵引的直通车车卡使用）。

编号5xx的车厢，除了包括“中期翻新”前列车的编号5xx车厢外， 亦包括部分拆除了驾驶室的原编号3xx车厢。编号6xx的车厢，则是以拆除了驾驶室的原编号1xx车厢改装而成。

首列经中期翻新的列车于1997年1月底投入服务，初期采用深蓝色车门和蓝绿色做主调。不过有乘客联络小组的委员批评“死人蓝”不吉利后，到1998年经翻新的列车转为红色车门和蓝色做主调。所有列车的中期翻新工程于1999年尾完成，并于2000年1月13日由时任九铁主席杨启彦及阿尔斯通香港区代表共同主持竣工典礼。

唯一没作改动的是列车编号E44的三卡列车因无法并成一组12卡列车而未被翻新，现存放于港铁何东楼车厂内。到2018年1月，Facebook专页“无人之境 Abandoned HK”称收到消息指列车将被拆毁，其后网民不明白为何港铁要拆毁火车，同时提议将该列车放入博物馆展出。港铁澄清，该列车现阶段并无计划将其弃置。而在同年10月，此列车仍停泊在何东楼车厂北面出入线，但车门已被拆去。

尽管已经进行中期翻新，但列车的设备亦不时翻新，包括：

2005年6月起为列车加装多部液晶显示器，配合新闻直线于2005年7月服务。

2006年加装列车资讯监控装置（TIS），方便车长在驾驶室控制列车上及监察列车运行状况。

两铁合并

随着2007年12月2日两铁合并后，列车全数租予港铁公司作铁路营运之用，并由港铁公司进行日常维修及清洁。港铁为方便车长驾驶及统一形象，作出了多项改造：

两铁合并初期，列车贴纸只根据附例和路线资料的变更而作小量修改。2009年1月，列车编号为E90（190、290、590、589、289、689）及E76（653、253、453、676、276、376）的车厢和车门已率先试验更换港铁版本的贴纸。现在，所有东铁线都城嘉慕电动车组车厢和车门已更换为港铁版本的贴纸。

同时，列车广播格式根据路线和车站名称的变更而作少量修改。2009年7月，港铁开始更换列车广播的格式，东铁线首先更换并投入服务的是中期翻新列车E24（北行），新的广播格式与前地铁网络列车的广播格式看齐。2012年，每车站均加入“请小心月台空隙”的广播。同年底起，列车前往旺角东、九龙塘、大学或罗湖时，改为播放“请小心空隙，及留意月台与车厢地面的高低”。

2011年为所有列车车门更换门胶，同时所有气动门改装为电动门；部分列车车辆在转向架及机器设备区加装降噪盖板以降低列车行驶时所产生的噪声；同时为所有MLR列车翻新驾驶室。

为让乘客可以恰当使用座位，港铁于2012年12月底在车厢座位上加设列明座位数目标贴，清楚列明座位数目（“3座位”、“4座位”）。

港铁于2013年8月底在南行第1卡及北行第12卡加设座位，填补原有行李托运服务使用的空间。

随着东铁线逐步开始更换信号系统，港铁于2014年5月底在所有中期翻新列车的头尾两卡加设设备柜，该设备柜内容纳Trainguard MT CBTC新讯号系统机件，让本型列车可于2019-2020年过渡期时仍可正常运作，其中列车编号为E61（361）/E110（1110）率先加设。

2015年3月，引入港铁统一开关门广播音效，取代既有沿用多年之开门音效：

开门音效：1995年至2015年3月13日为播放一次“叮……当……”（音调为F-D），2015年3月14日起改为与月台同步播放统一开门音效“叮当……叮当……”（音调为A-F）（原九铁西铁及马铁音效标准）。

关门音效：1982年至1992年期间为播放节奏急速的连续“嘟”声三秒然后关门；1992年至1995年期间改为与月台同步播放关门音效，1995年至2015年3月13日则仅于月台从车门未关直至列车从月台驶走1/3为止期间播放，惟曾因音效过长遭噪音投诉。2015年3月14日起引入前地铁式18下“嘟”声于月台与列车同步播放，只于车门关闭期间播放，即回复于月台与列车同步播放关门音效（惟音效控制已由昔日“由月台发出广播、列车同步播放”改为“由列车发出广播、月台同步播放”）

这款由英国都城嘉慕制造的列车是配合九广铁路英段电气化工程而购入的。这款列车在服役初期，由于未有安装为车厢供电的蓄电池，因此在通过两段电缆间的中性区时不能为车厢提供照明。其后九铁为列车加装有关系统，才令列车通过中性区时能把电源切换至电池以维持车厢的照明。

此类列车共购入354卡，当中列车编号为E44（车卡编号144-244-444）因无法并成一组12卡列车而未被翻新，收藏于何东楼车厂，于2002年7月27日最后一次“慈善之旅”后再没有行驶，直到2018年资产处分测试后正式退役；E45首两卡（当时车卡编号为234和235）因1984年的意外而报销，余下完好的233号车卡于数年后取代在何东楼车厂内撞毁属于E58组的272号车卡，成为今天的458号车卡。

本款的首批列车于1981年12月运抵香港后，当时是在地铁的九龙湾车厂进行组装，然后才使用货柜车把组装完成的列车运往九广铁路九龙货场（现红磡货场）（当年两铁曾协议在九龙塘站建造一临时联络线，以便将列车经修正早期系统隧道运入九铁，但最后改用上述安排）。

这款列车（MLR）虽然和现代化列车（M-Train）由同一车厂制造，但除电力规格外，车身设计亦有不同。例如座位布置不同，令车门之间的距离及车卡与车卡之间的通道较M-Train窄；车卡长度及高度也不一样，车窗布置比一般列车非常之矮。

翻新时部分车门并没有被改装成为电动门，因此本列车部分车卡仍保留了一些气动门（其开关门时速度及噪音均较市区线现代化列车为低），但由于新增车门为电动门，故一个车卡混合两种不同控制的车门现象并不罕有。气动门在车门标号以P字作为记号。现时，港铁已为所有列车改装为新款的电动车门，但气动门改装的电动门关上剩下一条隙时不会稍作停顿，直接关上，而且门胶留下。

中期翻新列车为12节编组 列车动力方式为4动8拖，

由于这款列车当年只作近郊客运服务，没有预计会作通勤服务，因此列车的设计均以当时的英国国铁动车组为设计蓝本，最大加速度较低（1.80 km/h/s，满载时的加速度会更低），而SP1900列车的最大加速度较高（3.6 km/h/s），所以在ATO尚未应用于东铁线时，在后方的SP1900列车往往能够追赶在前方的这款列车，以致SP1900列车投入九广东铁的早期，九广东铁的班次不稳。故此，在ATO应用于九广东铁后，SP1900列车也需被调校至同样的加速度，令东铁行车时间不能因应SP1900列车之营运而减少。

2005年东铁一列南行列车驶到火炭站时，车底的电动空气压缩器支架松脱，九铁其后检查全列车的116个压缩器，共发现9个压缩器支架出现裂纹，但无向政府汇报。九铁于事件在2006年1月嚗光后已为所有压缩器加上尼龙索带及U形托架承托以防止松脱，由于事出突然，故加上的都是彩色尼龙索带，被传媒和乘客觉得列车“好化学”（意即容易破烂），沦为笑柄。但其后再发现有80个车底部件有裂纹。经过初步调查之后发现，东铁列车在2003年改用ATO（在1998年已投入服务的TBL 2 信号系统为基础上增加）后，对列车组件增加达1倍的压力。而且部分焊接位焊接不妥，要铲走油渍才发现裂纹。另外，车轮与路轨的接口并非完全吻合而产生震动，令列车悬挂系统可能产生裂纹。九铁主席田北辰于2006年1月14日表示，管理局将每晚开会，确保东铁可以安全行驶后才会开车，并承诺如再有主要组件或其捆绑的尼龙索带松脱，九铁将即时决定东铁全线停驶。最后，九铁于2006年1月15日获政府批准，使东铁改以人手操作，但东铁由罗湖到尖东的行车时间会增加1.5分钟，而早上繁忙时间的班次将由每小时24班减到23班，其后更一度减到每小时21班。经过深入的彻底调查，九铁确定列车自动操作系统并非导致出现裂纹的直接因素，并于2006年8月6日获政府批准，恢复东铁以自动操作系统运作。由此可见，此列车改为通勤服务后，车底组件承受压力大大增加，当乘客量不断上升时，车底组件压力亦不断上升，机件问题亦随之而大大增加。

此外，在尖东站曾经仍是东铁线行走的年代，因列车可行驶的最大坡度为千分之二点五（动拖比例：4：8），列车客满时或会未有足够力量上斜到红磡站。（反而九龙南线通车后，尖东站改由西铁线行走SP1900型列车，仍然有足够力量上斜到红磡站）所以未来当东铁线延伸过海，预期本列车亦不能行走需上斜及下斜的过海路段，加上车龄已高，因此港铁公司已就东铁线延线过海向韩国现代Rotem购置37列9节编组新列车（港铁现代Rotem电动车组）以取代本列车，成为未来东铁线的主力列车车型。

尽管这款列车每节普通等车卡可以载客329至332人，但因其原本是近郊型列车的设计，没有预期乘客会频密上落，车门的位置并不像地铁列车分布平均，即使翻新时将车门由每侧三道增至五道，但车卡两端仍是没有车门，乘客只集中于车门与车门间近中央的位置，加上车卡间连接的通道狭窄，不便于乘客走到较少人的车厢，使其载客量仍比地铁列车为低，更比IKK列车低接近100名乘客。此项亦为东铁线经常有乘客需在月台上候车多于一班车的原因之一。

中期翻新列车已经用了将近40年，也很快就要踏上退役朝，届时将由港铁公司新购买的东铁线的韩制列车（R-train）取代，为了方便东铁线延伸至香港岛，列车编组将由现时的12卡为一列改为9卡为一列，已于2012年12月14日批出合约，由现代Rotem夺得及负责37部新车的设计、供应、制造及营运测试。每列新车只设有9卡车厢，主要在韩国设计及制造；现时已有8列新车付运到港进行测试。

当屯马线在2019年通车后，港铁东铁线现代列车亦会开始在东铁线陆续投入服务，而29列本型号列车（不包括无法改装的E44）会陆续全数退役，预期列车退役时均已损耗严重，将会全数拆解。而港铁亦已在2017年9月，就本型列车的出售合约进行招标（合约编号为Q052832），并已于同年12月15日下午2时截标，但至今仍未开标。

而在2017年11月22日凌晨，港铁亦就此进行了列车调离演习，模拟将E70/E92组列车由G16及G26型柴油机车拖入火炭货场。

而在2018年6月13日凌晨，港铁亦就此再进行了列车调离演习，模拟将E69/E8组列车的108-269-369车卡由ER20型柴油机车拖往西铁线的八乡车厂，再前往屯马线新建路段进行动态界限测试。

制造商：英国都城嘉慕（已结业）

运营线路：东铁线、

生产年份：1980年-1990年

服役年份：1982-2020年（预计）

列车数量：29列

列车编组：12节

动力方式：4M8T（4动8拖）

设计最高时速：130km/h

运营最高时速：120km/h（手动驾驶）、110km/h（ATO模式）

起动加速度：1.80km/h/s（空车）

常用减速度：3.168 km/h/s

紧急减速度：5km/h/s

列车宽度：3096mm

列车高度：3750mm（不含受电弓）

列车车厢长度：23660mm（先头车）、23320mm（中间车）

列车总长度：267.620m

载客量：3862人

轨距：1435mm

供电方式：AC25KV（交流25千伏）（50Hz）