12年前，宝山区政府抓住机遇，与央企长航集团合作，将原先的滚装船码头改建成上海吴淞口国际邮轮港，2011年开港后，迅速发展成为中国第一、亚洲第一和世界第四大邮轮港，不仅体现国家战略和上海水平，也极大提升了中国邮轮经济的能级和国际影响力。同时，也成为老工业基地宝山区转型的一个标志，使它不仅有“钢花”，还有了“浪花”。

今年突如其来的疫情，让全球邮轮行业遭受了断崖式的重创，上海也不例外，全年邮轮航次仅23艘次，从1月底停航后至今无复苏迹象，明年前景如何，也难以预料，大概率是不容乐观的。

应该讲，随着下一步疫苗的普及以及防控措施的完善，疫情终归会被人类所控制，邮轮也早晚会回到人们的生活中来。但是，上海邮轮经济下一步该如何发展，它的出发点、重点、目标和模式应该如何调整完善，如何成为上海建设世界旅游城市的重要标志，倒是值得深入思考和研究的。

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作为旅游的一种高端业态，一个地区邮轮经济的发展大体上与下列4种因素密切相关：

一是经济条件。当人均GDP在5000至1万美元阶段，邮轮旅游就开始兴起和快速发展。所以，从十三五开始，我国的邮轮旅游也蓬勃发展起来了，除上海外，国内大连、天津、青岛、舟山、福州、厦门、深圳、广州、海南等一批沿海地区都在兴建邮轮港。长三角作为全国经济最发达的区域，人均GDP接近两万美元，上海更是超过了两万美元。所以，无论是自身发展阶段还是有经济发达的长三角作为腹地，上海发展邮轮旅游的经济基础在全国是最好的。

二是气候条件。一般而言，邮轮旅游的高峰在夏季，随着气候变暖，现在春季和秋季也成为邮轮旅游的旺季，冬季相对出游要少些。从我国邮轮港的分布看，北方在气候方面条件最差，天寒地冻时节人们邮轮旅游的兴致就会大大减弱。海南、深圳等南方地区一年四季都适宜邮轮旅游，而上海的气候条件则居中，比上不足，比下有余，现在一年也可以超过300天有邮轮航班。

三是港口条件。从国内沿海城市的邮轮港比较看，除了上海，其它都是直接建在海边的，中国北方和南方的海水呈碧蓝和湛蓝色，不仅水深条件、航行条件都好，而且邮轮置身于蓝天、碧水中的感觉也非常好。唯独上海的邮轮港是建在内河——长江和黄浦江的，而且东海的海水也偏沌。

四是产品条件。即作为邮轮母港有多少可供游客选择的旅游线路。这里有两个概念：第一是可供选择的线路有多少？越多当然就会吸引更多不同需求的消费者；第二是有没有独特的或唯一性的线路，它也能持久地吸引消费者。从全球主要邮轮市场看：大体上占邮轮旅游50%的欧洲地中海地区、北美加勒比海地区等，都属于第一种，那里少则30—50条线路，多则70—80条线路可供游客选择，分别涉及一、二十个国家的港口，产品十分丰富，是国际邮轮市场的主体。而南极和北极等的邮轮旅游，则因为它具有独特性，所以也是长盛不衰的线路。

从上海邮轮的航线产品看，目前只有三个去向，即：日本、韩国和台湾地区，由于众所周知的原因，这几年其实只有日本一个方向可供选择。即便是三处都可供选择，由于飞机到这些地方来回既经济又省时还方便，行程自由度也大，如2019年去日本旅游的中国游客超过900万，坐邮轮去的不到10%。国内北方城市邮轮旅游线路单一的问题更大。

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从以上4方面因素的分析看，上海邮轮经济要可持续发展，最关键的是要突破邮轮旅游产品单一的瓶颈。以上海吴淞口国际邮轮港2011年开港10年来接靠邮轮艘次的情况为例：2011年9艘次、2012年60艘次、2013年127艘次、2014年216艘次、2015年278艘次、2016年471艘次；连续6年呈快速增长。而之后开始下降：2017年466艘次、2018年375艘次、2019年240艘次，2020年预计也是200多艘次。在新鲜感过后，产品过于单一、又没有线路更新是一个重要原因。

怎样才能解决上海邮轮旅游产品单一这个“先天不足”的瓶颈呢？笔者认为，新发展阶段的“从高速发展到高质量发展”，新发展格局的“以内循环为主体，国内国际两个循环”的这些判断，对拓展上海邮轮经济可持续发展的思路和视野都具有十分重要的意义。

前几年的高速度发展，主要目标是邮轮艘次、游客人数、邮轮吨位等，提出了所谓邮轮进入了“大船时代”。

但反过来看，高速发展的邮轮旅游，把游客送到哪去消费了呢？无怪被有些人戏称是送游客到日本“买马桶盖”，到韩国“买面膜”了，这种境外邮轮旅游变成了服务贸易的逆差。而从吴淞口国际邮轮港接待的访问港邮轮（载有境外游客到中国港口停靠的邮轮）艘次看，2012年为12艘次，2013年为7艘次，2014年为6艘次，2015年为6艘次，2016年为13艘次，2017年为8艘次，2018年为10艘次，2019年为15艘次；所占比重都很低，换句话说，乘坐邮轮出去消费的多，进来消费的少。

所谓高质量发展，就是邮轮经济的发展不光是要看邮轮的艘次、吨位、人数，更要看它对国内消费有什么拉动，对上海及相关城市经济有什么带动作用？是否满足游客对邮轮旅游航线多样性的选择？是否能制造出更多适应不同需求的邮轮船型等等。

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按照上海在“以内循环为主体，国内国际两个循环”中要发挥“中心节点”和“战略链接”的定位，作为邮轮经济，也完全可以在这一领域发挥相应的作用。笔者认为，上海邮轮经济下一步的着力点除了在疫情之后，尽快恢复境外旅游外，更应该有一个战略性的调整转型，即积极携手长三角和国内相关地区，大力开发拓展中国的沿海游、岛屿游和长江游。

第一、关于沿海游。中国沿海城市从北到南有几十个，而且风景宜人，尤其是改革开放以来，这些城市面貌都发生了翻天覆地的变化，开发出许多旅游景点。如果通过邮轮，从海上把这些城市串起来，将会开辟出区别于高铁和高速公路旅游的一道独特风景线。如以上海为母港，北上有南通、连云港、青岛、威海、天津、大连、丹东等，南下有舟山、宁波、台州、温州、福州、厦门等。航期可以延长至7—10天不等。

第二、关于岛屿游。国外邮轮许多目的地景点就是岛屿，我国沿海有丰富的岛屿资源，以舟山市为例，就有1390个岛，其中普陀山、桃花岛、朱家尖、白沙、岱山、枸杞、东极、花岛、秀山、嵊泗等一批岛屿已是旅游目的地，还有更多的岛屿可以开发（现在的西沙游也是岛屿游），通过岛屿游，可以大大丰富邮轮旅游的内容。

第三、关于长江游。除了传统的三峡游，武汉以东的长江中下游沿江城市旅游资源也极为丰富，无论是逆流而上还是顺水而下，长江两岸都有许多值得游览的名胜古迹和人文景观，将上海作为长江游的母港，能够更好地体现作为长三角及长江流域一体化发展龙头的引领带动作用。

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如果这“三游”作为邮轮经济战略性转型的一个重点，不仅有利于其自身的可持续发展，而且也会对沿海、沿江地区的旅游业和相关产业起到促进和带动作用。

1. 可以使上海的邮轮经济更好地融入长三角和沿海城市的旅游业发展，发挥“以内循环为主体”中的核心节点作用。同时，作为“三游”的母港城市，也能吸引更多近悦远来的游客体验魔都魅力，促进上海旅游和消费。

2. 可以吸引更多的境外游客，通过航空交通到上海，以上海为始发港，体验中国的沿海游、岛屿游和长江游。这恐怕要比单纯从远洋而来的访问港邮轮仅仅停靠中国一二个港口的吸引力要大得多。

3. 中国近海有大量未开发的岛屿，邮轮“岛屿游”的兴起，可以吸引各种社会资本参与投资开发，使大量沉睡的岛屿资源得以利用，造福于社会。

4. 可以促进邮轮制造业更加贴近市场，生产出适应沿海游、岛屿游和长江游的邮轮。从实际情况看，十几万吨的邮轮无论从经济性还是安全性都不适合沿海游和岛屿游的，而2—3万吨的邮轮则比较对路。但除了西沙旅游采用这种规模的邮轮外，目前上海在这方面还是空白。就连上海到普陀山的客船也还是二十年前生产的三千吨老船，已远不能满足现在人们对邮轮舒适性和综合配套的要求。同时，长江游的游船也需要不断迭代更新，以适应消费者对美好旅游的向往。

本文作者：夏雨（上海产业转型发展研究院首席研究员）

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