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中华航空股份有限公司简称“中华航空”或“华航”。这是一家成立于1959年12月，由台湾省政府与国民党联合出资创办的航空公司，主运营中心为台湾桃园国际机场（原中正国际机场）。华航是首家加入国际航空联盟的台湾航空公司，也是获取经营两岸航线的航空公司之一。关于华航民间一直有一个都市传说名字叫做“华航空难魔咒”，意思是华航每隔4年就会发生一次重大空难。自1969年至今，中华航空所发生的空难事故，至少已经造成831位乘客以及机组人员遇难死亡，飞行安全记录评价不佳，仅优于韩国的大韩航空。“华航空难魔咒”，最开始则源于华航名古屋空难。

当地时间1994年4月26日晚上8点39分，日本的各大电视台正在直播夜间棒球比赛实况，这时比赛转播突然被中断，各大电视台纷纷开始插播一条紧急消息，中华航空 CI140号班机在名古屋附近坠毁，在日本记者赶往现场拍摄的画面中，飞机机体燃烧着熊熊大火，跑道周围有好几具被毛毯覆盖的遇难者遗体，四周完全是一副人间炼狱的景象。巨大的爆炸让飞机成为了一片残骸，救援人员艰难地在滚滚浓烟中抢救遇难者，但抬出的却是一具又一具被毛毯裹着的遗体。

事后机场塔台回忆：负责执飞中华航空CI140号航班的空中客车A300B4-622R型客机，从台北的中正国际机场起飞三个小时后，在日本管制员的引导下，朝着名古屋机场（今日为日本自卫队名古屋飞行场）的跑道下降。而也就在这时，只见客机突然以近乎垂直的姿态，在机场上空猛地腾空而起，紧接着飞机的2号引擎喷射出一片刺眼的火光，客机重重地砸在了跑道外的草坪上，连续三声震耳欲聋的爆炸后，整架飞机陷入一片火海。四分钟后，机场消防员急匆匆赶到现场施救时，机上搭载的271名乘客及机组人员仅有7名乘客重伤后侥幸躲过了一劫，其余264人全部不幸遇难身亡。

名古屋空难是日本历史上排名第二的严重空难，其死伤人数仅次于1985年的日航123号航班空难（日本航空123号班机空难事件，机组成员和乘客人数总计524人，遇难520人）。与日本航空123号班机在飞行过程中的偏航，从而导致坠毁的原因所不同的是，名古屋空难中的A300B4-622R型客机在飞行途中全程平安无事，即便是在降落在名古屋机场的跑道前，飞机的整体性能都没有出现任何问题。那么，既然A300B4-622R型客机的整体性能都没有问题，这场空难是怎么发生的呢？

1994年4月26日16时53分，台湾中华航空公司140号航班搭载着271名乘客与机组人员，从台北的“中正国际机场”起飞，此行，他们的目的地是日本的名古屋市。负责执飞这班航班的两位飞行员分别是机长王乐琦与副驾驶庄孟容。在经过近3小时的飞行后，飞机安全抵达了名古屋机场的上空，可以说，直至空难事故发生前，空客A300B4-622R型客机各项安全飞行指数非常平稳，只要飞机降落在名古屋机场的跑道上，机组人员紧绷的神经就可以好好舒缓下了。然而，令人意想不到的情况发生了。就在飞机准备降落在名古屋机场时，机长王乐琦按照正常操作流程，命令副驾驶庄孟容解除自动驾驶模式，通过手动控制飞机着陆。可就在解除自动油门控制的过程中，副驾驶庄孟容却不慎触碰到了油门控制杆上的“复飞”模式控制开关。在接到“复飞”指令后，飞机的飞行电脑系统立刻按照既定的电脑程序加大飞机的油门，并且通过自动驾驶仪控制飞机的水平尾翼配平系统，抬起飞机的机头，飞机开始了自动爬升。

这里要科普的一点是，所谓的“复飞”就是指飞机降落到即将触地着陆前，因失误进场等原因，把油门调到最大位置（TO GA）并把机头拉起重新回到空中并盘旋再一次降落。通俗地讲，就是指飞机在进入机场降落时，如果出现了降落跑道失误、能见度低于可着陆的最低标准；突发系统失效、未清楚起落架是否已落下并锁紧；与前方降落或起飞的飞机间隔不足等等特殊情况都允许“复飞”，这是一种极具危险性的特殊腾空飞行模式，往往是不得已而为之，关键就是要把油门踩到底，并拉升机头方可实现。“复飞”有两个基本条件，第一，飞机的油门必须调到最大的位置，这样就可以确保飞机有足够的爬升能力，第二，飞机的机头要拉起来。只有这两个条件必备齐全了，飞机才能实现“复飞”。可以说，飞机的“复飞”往往都是不得已而为之，当然，也有故意而为之的“复飞”，比如，我们在观看飞行员特技表演中，会偶尔看到高速飞行中的飞机触地后再飞起来的情形，这种情况叫“触地复飞”，是特技飞行的表演方式。

而当时A300B4-622R型客机降落时，机体状况一切平稳，且并没有遇到任何特殊的情况，因此完全用不上“复飞”模式，副驾驶庄孟容的“误碰”，才是导致“复飞”的关键。副驾驶庄孟容为什么会出现如此低级的错误呢？原因调查发现是由于空客A300B4-622R型客机的“复飞”模式设计得极不合理。如果不小心误碰到了“复飞”开关，就无异于误踩上了飞机再次爬升的油门。而当飞行电脑系统在收到了“复飞”的指令后，就会一直自动执行“复飞”的动作，除非人工解除“复飞”模式，否则电脑系统会继续让飞行执行“复飞”的指令。更为致命的是，空客A300B4-622R型客机的“复飞”命令要解除掉的话，必须要进行一系列非常繁琐的操作，在当时分秒必争的紧急状况是不可能做得到的。

不光客机的设计存在致命的缺陷，飞机驾驶员也有着非常大的问题。华航没有模拟机，每次培训都要去泰国，问题是泰国的空客A300模拟机与华航的飞机配置不一样，泰国的模拟机只需要一推操纵杆，就可以解除“复飞”模式，但华航的飞机需要一系列复杂的操作才行。

而机长王乐琦的总飞行时间为8340小时19分，其中A300-600R的飞行时间为1350小时27分；副驾驶庄孟容的总飞行时间为1624小时11分，其中A300-600R的飞行时间为1033小时59分。机长王乐琦的飞行总时长，只比副驾驶多了317个小时而已，也就是说，机长和副驾驶对空客A300B4-622R型客机的熟悉程度一般。因此，在飞机存在设计缺陷，飞机驾驶员又是“复飞小白”的情况下，死神就开始向A300B4-622R型客机招手了。

然而尽管副驾驶庄孟容存在着重大的操作失误，但实际上还不至于把整架飞机推入“鬼门关”，一切尚有挽救的机会。因为飞机在“复飞”爬升的过程中，尽管时间短促，但只要及时向机长王乐琦汇报，机长再下达正确的指令后，完全有化险为夷的可能性。

比如，2018年5月14日，川航3U8633航班在执行重庆至拉萨飞行任务中，驾驶舱右座前挡风玻璃破裂脱落，在机长刘传健等全体机组成员沉着应对下，全体机组成员克服高空低压、低温等恶劣环境，成功迫降成都双流机场，便是典型的案例。要知道，当时的川航3U8633航班可是在近万米高空挡风玻璃破裂脱落的，这要比在机场上空实施“复飞”降落难度简直大太多了。

然而，在险情发生后，副驾驶庄孟容因为害怕受到责骂和处分，没有第一时间将自己“误踩”油门情况报告给机长王乐琦，使得整架飞机错过了调整飞行姿态的宝贵时间。等到机长王乐琦发现情况不对劲后，急忙大声命令道：“快把自动油门解除掉！推下去，快把操纵杆推下去！”，（前面提到在泰国模拟训练就是这样解除“复飞”命令的）副驾驶庄孟容虽然立即执行机长命令，手动降低发动机的推力，并猛推操纵杆，以此试图压低飞机的机头、降低飞机的飞行速度，然而，却没有成功解除飞行电脑的“复飞”模式，飞机控制台的电脑仍持续执行“重飞”爬升自动操作的指令，以此与副驾驶的“压低机头”指令对抗，这导致已经抵达跑道上方的飞机无法继续下降。很快，在“人机对抗”4秒后，飞机向空中以近乎垂直的姿态向上猛冲，整架飞机瞬间便失去了升力，刹那间引擎冒火，急速坠地爆炸起火，整架飞机陷入了一片熊熊火海。

事后，据幸存者的回忆，飞机降落前并未感到异状，可是当飞机再次重飞时却犹如火箭一般近乎垂直上升，强大的G力几乎让所有乘客昏了过去，而当他醒来躺在医院，才知道整架飞机失事，自己只是侥幸生还而已。

这里要着重说一下“G力”这个概念。“G力”其实就是地球表面的重力加速度，一般而言，正常状态下的人体所能承受的最大极限为正9G到负3G之间，而当正G力越大时，血液会因压力而从头部流向腿部而使脑部血液量锐减，此时二氧化碳浓度会急剧增加，并因缺血缺氧而影响视觉器官造成所谓的“黑视症”。反之，当负G力过大时，身体的血液会反向的由下往脑部集中，造成脑部充血危及微血管，同时眼球也因过度充血而使得进入的光线都呈现血液色，称为“红视症”一般来说，短暂的“红视症”与“黑视症”只是人体自我保护机制产生的警讯，用以警告人体已经濒临极限，倘若正G力或负G力继续维持甚至增加，脑部将会因保护机制而“关机”，从而产生晕厥的现象，此时就意味着空中的飞行器将会面临极度的危险。如果当G力超过了人脑的自我保护机制后，人脑将因长时间过度缺氧或充血的血管破裂而造成永久性伤害，最严重的即是因脑部严重损坏而死亡。根据研究，许多在航空事故中丧生的乘客，往往不是因为飞机坠毁后才死亡，而是在飞机坠落过程中或触地的一刹那产生的强大G力就已经造成了他们的罹难。

从幸存者的描述情况分析，当时华航140号航班在即将坠毁前，其G力必然超过了人体承受的极限，实际上很多乘客都已经晕厥了，伴随着飞机的坠毁爆炸，因此绝大多数遇难的乘客甚至连自己是怎么死亡的都不知道。

名古屋空难是20世纪90年代，人类航空史上的一次重大灾难性事故，该空难事故直接导致了264人丧生，用触目惊心来形容毫不为过。导致这场本不该发生的空难事故，最后却惨烈上演，除了有人为操作的失误，也有设计上的巨大缺陷，不过，归根到底还是一场由“人祸”引发的空难。

其实，在名古屋空难发生前，空中客车公司已经意识到这套飞行电脑系统的设计缺陷，并且着手设计了一套经过改进的飞行电脑逻辑来替代原来有缺陷的逻辑系统。但由于这套改进系统并不是强制要求更新的，包括中华航空在内的很多航空公司都将这套改进系统的安装工作延后，因此，最终才导致了这起悲剧的发生。而除此以外，根据事后调查结论显示，在飞机准备降落时，驾驶舱语音记录器中出现了机长王乐琦优哉游哉地吹口哨的声音，他放松了警惕，在对副驾驶做出取消“复飞”的指令后，他没有进行二次检查，这也是导致空难发生的重要原因之一。

名古屋空难至今整整27年，在这27年的时间里，空难带来的阴影使得无数家庭支离破碎。飞机上的乘客杨先生是一位导游，在事发当天他带着一个旅游团，搭乘这架飞机前往日本，当时飞机上的气氛非常好，乘客们想到即将去日本迪士尼乐园游玩时都表现的特别兴奋，每个人脸上都洋溢着快乐的笑容。飞机上有许多日本乘客也都被这种气氛感染，旅游之后回到久违的家乡也让他们感觉很激动。他们中有的人上飞机前刚和父母通过电话，说他想家了；有的人精心打扮漂洋过海，为爱侣筹备一场盛大的婚礼；有的人刚拿到理想大学的录取通知书，正在体验毕业旅行；有的人尚且年幼，这是和父母第一次出国旅行。但他们再也无法体会这些生活中的小确幸了，他们的生命在那个夜晚戛然而止。

台湾著名演员、主持人“黑人”陈建州的父亲陈培元，当年正是该航班的座舱长，不幸在1994年的名古屋空难中殉职，也是那264名遇难者之一。父亲的不幸罹难，给当时年仅17岁的陈建州，在精神上造成了巨大的打击。后来，陈建州每次乘坐飞机时，总会不经意地想起父亲陈培元，飞机成为他与爸爸之间的唯一连接，飞是一种思念。他为自己的两个孩子取名为陈睿飞、陈睿翔，取自“飞翔”二字。27年前的名古屋空难酿成的灾难后遗症至今犹在，只有活着的人们在默默承受着那份无以言表的痛楚。

重新揭开这个历史的伤痛是要警醒世人，尽管飞机是世界上最安全的交通工具，失事概率极低，可一旦发生安全事故，往往死亡的场面和人数也是相当的惨烈，因此，安全责任大于天，丝毫马虎不得！

不过，名古屋空难发生后，为避免再发生类似的航空事件，欧洲的空中客车公司发出维修指令，修改A300系列的计算机程序以防止驾驶员与电脑互抢操控权而引发“人机对抗”的情况。台湾的华航也将CI140/141班机号码改为CI150/151。然而这一系列改进却是用200多条鲜活的生命换来的高昂代价。

本次空难浩劫伤亡人数众多，重创了中华航空的飞行安全纪录。在4年后，中华航空611号班机空难发生时，人们不禁再次提醒1994年的名古屋空难和1998年的华航大园空难。“华航4年空难魔咒”的传说也由此开始。

反观我们中国航空业则全面落实了“八该一反对”的飞行原则，狠抓飞行纪律，以铁的纪律严肃杜绝每一次飞行中可能出现的问题，以名古屋空难等系列重大空难事故为警钟，国内近几年来，加大了采购力度，平均每21小时就有一架飞机被交付给中国航空公司，与此同时增加了老旧机型的淘汰率，始终让中国的四大航空机队平均机龄保持在7年以下，在警钟长鸣下，中国航空业采取了各种全面细致的措施，确保高空飞行的安全。正是由于中国航空人的细致谨慎和专业的素养以及高度负责任的精神，中国自伊春空难至今的11年，国内没有发生过一起空难事故，这是在世界航空史上极为罕见的。即便是在2018年5月14日的川航3U8633航班中，在将近万米高空遭遇了重大突发情况下，中国机长依然能够凭借冷静沉着的心理和娴熟的操作技巧，巧妙规避了一场极有可能发生的空难，挽救了整架飞机的人员的生命安全；挽救了整架飞机；挽救了财产损失，更是创造了人类航空史上的奇迹！中国航空人好样的！

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