对于华晨雷诺的未来，多家媒体并不看好，摆在面前的事实是，因为长期业务的亏损与销量的下滑，华晨雷诺已经走在散伙的边缘。

多家媒体表示，雷诺集团会从华晨雷诺撤资，放弃这个已经失败的项目，而至于现有人员，已经有一大批进行了辞退，并且给予一定的补偿与赔付。

华晨雷诺在华表现，比想象中的更差。

2017年12月，华晨中国向雷诺转让沈阳华晨金杯49%的股权，华晨雷诺成立，作为主要投资方以及技术输入方，雷诺在合资公司中扮演着重要的角色。

但入股之后的四年时间中，华晨雷诺销量一下再下，从2018年的4.3万台新车销量，一路下滑到2020年底 2.3万台。

显然，华晨雷诺的成绩是不够出色的。

由于长期下行发展，华晨与雷诺按照约定以比例的方式向华晨雷诺注资，发出的信号表示，双方都有做强做大华晨雷诺的信心与决心。

作为全球企业，雷诺也无法在中国市场立足。

2020年，雷诺集团全球销量达到294万台，虽然与丰田、大众等企业有着一定的差距，但在全球市场仍然拥有巨大的销量基础，从技术、品牌、质量控制体系上来说，雷诺集团尤其是在欧洲有着举足轻重的地位。

能够在全球市场立足的雷诺，却无法在中国市场立足。

华晨金杯在轻客市场有着辉煌的历史，早在11年前，金杯市场保有量就已经突破百万台，因为设计、质量、口碑、渠道等优势使得其在价格更高、尺寸更大的轻客市场有着举足轻重的份量。

华晨雷诺的前身华晨金杯拥有非常良好的市场基础盘以及品牌认知度，但很遗憾雷诺的到来已经是日暮黄昏。

雷诺不懂中国市场的发展法则。

国内市场增长点仍然在乘用车市场，想要短线运营一个品牌的难度比想象中的更大，雷诺从成立华晨雷诺公司到准备退出市场，三年时间做出两项重要决策，显然看得出来这个品牌对中国市场丧失了信心。

从产品推进速度来看，华晨雷诺依然将重心放在了轻客市场，无论是格瑞斯还是海狮王，一没有切入最大的乘用车市场，二没有将雷诺车标下放到产品上。

这意味着，产品本身切入的就是边缘市场，同时还没有出色的品牌价值辅佐。

事实上，雷诺品牌在华发展整体受阻明显，依托于东风日产强势的雷诺日产联盟顺利引入了东风雷诺项目，但长期发展也并未做出成绩，此前东风雷诺推出的科雷傲、科雷嘉以及科雷缤等车型在市场中的表现较差，一方面产品本身与日产高度重叠，另一方面品牌传播以及经销商渠道打通方面没有很强的韧性。

截止到目前，雷诺已经将这些车型停产停售。

华晨雷诺的失败是双方都没有很强目的的必然结果，对于华晨来说，大自主板块长期亏损再加上宝马吞噬25%市场份额，华晨集团已经申请破产，在外界看来这更像是一个代工厂，华晨多个板块已经停摆，包括除宝马之外的其它合资项目。

而对于雷诺来说，日产在中国的强势表现显然为联盟带去了巨大的销量，雷诺存在的意义是增量而不是绝对占有，毕竟在欧洲市场才是雷诺的主战场。

显然，两大投资方各有心思，华晨雷诺项目的散伙也就成了必然。