作为华为翻越的另一座高山，智能出行成为华为的一个全新使命。

继 M5 后，AITO 品牌乘胜追击，仅在半年后 AITO 问界 推出更为高端以及兼顾商务出行的 AITO 问界 M7 填补市场空白。

此前余承东更是提到“M7 将会超过丰田埃尔法、雷克萨斯 LM 等一众百万级豪华车型。”

彼时还引起了不少争议，我们也带着这份好奇带大家深度体验华为亲自下场的科技与出行的较量，M7 到底有哪些新的产品特点？

问界 M7 的售价区间在 31.98-37.98 万元，共推出了三款车型，包括舒适版 31.98 万元、豪华版 33.98 万元、旗舰版 37.98 万元。

在动力方面，问界 M7 搭载了一台 1.5T 的增程器，最大功率可达 90kW，电机方面，问界 M7 与 M5 一致，均有后驱和四驱车型。

续航方面，问界 M7 两驱版车型纯电 WLTC 工况续航里程为 150km，四驱版车型纯电 WLTC 工况续航里程为 135km，而官方公布的 CLTC 续航中，后驱版车型的纯电续航为 230km，四驱版车型的纯电续航为 200km。

在底盘上问界 M7 采用了前麦弗逊式独立悬架加后 H 型多连杆独立悬架的组合。

从实际体验看问界 M7 驾控更倾向于舒适，加减速的车头点抬和转弯侧倾都能清楚感受到，不过都在可接受范围之内，较软的底盘悬挂确实更适合居家以及商务使用，特别是加上舒适度拉满的零重力座椅、双层夹胶玻璃，舒适度非常有保障。

在此次体验中，我们也体验了 M7 的转弯半径， 官方数据可以看到 M7 的转弯半径为 5.87m ，在实际体验中它身体虽“胖”，但却格外的灵活，在转弯、掉头、停车会更加方便。

在道路试驾方面，试驾车处于一个电不太多的状态，并且开启的是燃油优先模式，增程器介入的时候有一点点感觉，但传递到方向盘上的感觉非常轻微，动起来之后噪音不太明显。

转向手感方面与问界 M5 我觉得差不太多，运动模式稍沉，标准模式比较轻，虚位这点由于开的也不快，所以感知不强。

较快速度变道方面有点出乎意料，底盘并不是特别软，支撑性和侧倾方面控制的都不错。过沟过坎方面能感觉到底盘的回弹非常干脆。

AITO 问界 M7 自然延续的也是华为 Harmony OS 系统，这也是目前车机被大家认为好用的原因。

从设计上，M7 车机沿用简洁、操作方便的思路，首页还是基于壁纸作为底图，底部为 smart Dock 栏以及空调调节界面，头部为状态栏，如果在导航状态下还可以集成卡片放在桌面，这和目前主流的以地图作为底图的车机有很大不同。

我们把目光移到下方的 dock 栏中，这里用户用户不仅可以快速直达应用，并且可以支持自定义排版，包括将应用中心我们常用的应用或者服务中心的常用卡片比如能耗、天气等组合进 dock 栏中。

除了主屏外，M7 的快捷菜单界面集成了高频应用，比如驾驶模式调节、窗户、屏幕亮度、后备箱等常见功能都可以在这里快速调节。

另外在空调设置主界面中我们可以看到，M7 将空调与座椅舒适功能划分两个控制区，在空调界面中可以调节风量、温度以及风量朝向等。

而座椅舒适功能排布较为好评，将座椅按摩、座椅通风及加热集成一个界面，方便用户快速调节。

在交互形式上， M7 可以支持智慧分屏，比如在我们这次展示中，我们可以将左屏作为地图展示，右屏可以展示音乐等应用，方便操作。

AITO 有了华为的加持，在车机流畅性上一直备受大家好评。

我们也为大家做了地图拖拽展示，整体未出现明显迟滞或者卡顿，整体体验不错。

而在功能区展示上，系统反馈速度也很快，特别是华为将很多功能区加入了 3D 动效，比如驾驶模式、灯光系统等，在切换上也较为流畅。

在语音指令测试中，我们设置了连续对话多条指令，看看 M7 的实际表现。

我们设置了以下指令，系统也基本上能够作出识别与操作。

在我们两轮的测试中系统无法识别“动能回收调至两档“、“风量太大了、音量太大了”三个指令，其余指令均可以识别。

而在我们设置的模糊指令中，比如“附近核酸检测点”、“现在去广州要多久”等指令则无法识别，比如“想找个好吃的、查看航班”等均可以识别。

这次我们体验了 儿童座椅 与 车机的互联，在儿童座椅靠近车机，系统可以一键直连。

在车机上可以直接查看儿童座椅温度等状态，还可以一键开启座椅自动通风模式，同时还可以通过座椅自带的安全带卡扣检测和 ISOFIX 接口感知能力，可实现安全异常主动提醒。

在通电方式上我们可以看到儿童座椅是通过前排的 12V 接口实现供电。

而在车表互联上，只要戴上华为手表，就可以实现无感解锁车门，并且可以在表盘上查看车辆状态，包括车辆剩余续航、控制车窗车锁，支持远程开启空调、便捷寻车等功能。

当然大家最为熟悉的还是车和手机的互联，这也是鸿蒙生态的一大优势。

用户可以将手机服务直接流转至车机上，比如上车后将手机导航一键流转车内，下车后可以自动转为步行导航流转到手机，可以看到我们常见的通话、音乐等都可以实现自动上下车流转。

作为此次 M7 的座舱亮点，AITO 设置的一套后排零重力座椅，主要创新性地采用双滑轨调整座椅，支持 3 轴动态调节，通过 6 电机驱动双滑轨调整，座椅可实现向后、向左移动。

具体操作是我们通过座椅的按键，一健就可以实现零重力座椅模式切换， 当然座椅也可以 支持 14 向自由调节，可以根据自己的舒适姿态来做调整。

在具体乘坐体验上，因为有足够的空间和足够的躺姿，这样会加大人体和座椅的受力面积，在乘坐时腿部、腰部等都能够得到释放，能够达到“悬浮”的概念。

当然还有大家比较关心的如果零重力模式下，前排座椅空间如何？我们也为大家做了展示，在后排零重力模式下，前排座椅没有乘坐空间，并且是最靠前状态。

M7 通过对车内空间的布局优化，根据官方数据前、中、后排整体空间距离为 2605mm ，有一个较为理想的空间布局。

从乘坐空间看，在模特身高 180cm，体重 106kg 下，当前排座椅调至最低且合适的位置后，可以看到头部空间有一拳两指的一个距离。 随后在保持前排座椅不动的前提下，第二排座椅调至最前位置后，能看到问界 M7 的第二排座椅与第一排座椅之间有一拳四指的距离。

问界 M7 与理想 ONE 在第三排靠背调直后的体验是基本一致的，头部均已经顶头，没有多余空间；不过好在问界 M7 还支持第三排的靠背角度调节，所以当第三排调至靠后状态后，能看到头部还有一指的空间。

问界 M7 整体设计上还是延续了问界家族美学，例如在前脸下方依旧采用了六横幅条形格栅，在车灯设计采用了贯穿式设计，并且支持车标点亮，更具辨识度。

大灯设计上并没有采用与问界 M5 相同的设计，整体造型更为圆润，并且与上格栅进一步融合，更突显一体化设计。

车身尺寸参数方面，问界 M7 的长宽高分别为 5020*1945*1775mm，轴距为 2820mm。我们也选择了几款同级别的六座中大型新能源 SUV 和一辆中大型的燃油对标车型。

尾部整体造型设计上也与前部相呼应，均采用了一种圆润的风格，车尾灯也采用贯穿式分体设计，除了上方的尾灯外，下方的两个独立尾灯除了为倒车灯，在打开后备箱后也是起到双闪灯的作用。

内饰设计上，M7 依旧沿用了 M5 的座舱风格，采用了10.25 英寸液晶仪表盘以及 15.6 英寸的中控屏组合，但相比之下，M7 的做工更加，内饰覆盖了 Nappa 真皮，包括方向盘、座椅以及门板等。

其中比较代表性的是门板材质，问界 M7 在门板用料上做了升级，其中首先最上层的黑色区域是软质材质，下方是实木饰板，而所有棕色的区域都是软质的材质包裹，有皮质也有翻毛皮材质，整体手感上表现不错。

同时在舒适配置上前后排座椅都标配了前后排座椅的通风、加热以及按摩，同时还有位于座舱内的两个 40W 无线充电面板以及车内 2 个 66W type-C 有线充电。

另外，座舱内还配备了 HUAWEI SOUND 音响，共有 19 单元音响，包括 15 个车身音响以及 4 个头枕音响，采用的是 Boom-Boom 低音瞬态控制技术，能够实现 1000W 功放的输出。

可以看到继 M5 后，问界依旧在 SUV 领域探索，同时也是华为在汽车商业模式中的一大尝试。

外观上由华为与赛力斯汽车联合设计，同时在整车智能化与出行上加入了华为很多大胆思考。

动力上有了 HUAWEI DriveONE 纯电驱增程平台的加持，座舱上也有华为鸿蒙系统铺开，在面向高端商务市场上，还加入了例如 零重力座椅、内饰 NAPPA 皮质以及全车标配的舒适性配置，进一步加大 M7 的市场竞争力，而华为的生态体系也在慢慢成效，例如车与手机、车与智能家居、车与穿戴设备的互联更是加大了新一代用户的产品粘性，也为市场提供了一个新的竞争赛道。

M7 与 M5 后华为在智能出行的第一阶段有哪些成绩？M7 能否复刻 M5 的成功？我们拭目以待。