【太平洋汽车网 评测频道】特斯拉作为一件会跑的“电子产品”，我们对于它除了“车”这个属性之外的其他方面，有着更浓厚的兴趣。好比你的手机，显然除了打电话发短信之外，你更关心的，是它的操作系统是否足够好用，它的电池是否能够超长待机。对于特斯拉同样如此，其硬件（如电池、电机）的耐久度，以及软件的升级更新是否到位，都是我们关心的问题。

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　　为了看看一款“移动电子产品”几年来的变化，我们特地找来了一辆国内最古早的2014款特斯拉Model S（询底价|查参配），通过与目前最新款的进行几个大方面的实际对比，看看一台开了六年的特斯拉，其软硬件是否存在明显的变化。

　　此次对比的两款车分别是2014款的Model S P85（以下简称老车）和2019款的Model S 长续航版（以下简称新车）。

　　一台开了六年17万公里的电动车，在这样的长时间使用后其电池和续航会发生什么样的变化，是我们首要关心的问题，我们对两台车进行了电耗测试。这里必须先说明，由于这两款车的电动机总功率、电池总容量均不同，且充电桩之间也存在个体差异，因此这次测试并非完全严谨的科学实验，而是基于实测数据做出的探讨，结果仅供参考。

　　首先我们来到特斯拉的超级充电桩，把电量尽可能地充满。特斯拉超级充电桩属于高功率快充，充电功率最大可以达到120kW，可以在短时间内快速增加车辆的续航能力。但是快充桩在电池即将充满时会降压，充电功率降低至5kW以下，此时充电效率已经很低了。

　　需要说明的，在我们实际充电过程的末段，新车表显续航停留在573km超过10分钟，此时功率下降至2kW，电池图标显示满电，充电剩余时间变为“正在计算…”。

　　而老车电池图标还未满电时，充电功率便已逐渐下降至5kW，此时剩余时间显示“10分钟”，但续航已停留在330km超过10分钟。

　　我们可以做一个简单的计算，新车此时续航573km距离官方NEDC续航660km有87km，而老车此时330km距离官方NEDC续航502km足足还有172km。这是否意味着经过6年来不断的充放电，这台已经驾驶了超过17万公里的Model S，电池容量已经出现了较为明显的衰减？

　　另外，从两车的中控屏幕我们还可以看到，两车的最大充电电流是不同的，新车为72A，老车为32A，这意味即便在超级充电桩，老款的特斯拉由于电流限制，充电效率也明显不如新车。

　　将小计里程和平均能耗等信息清零后，我们开始电耗测试。测试过程中我们选择了更为耗电的高速路段，中间包含着约20%的拥堵路况。

　　电动车与燃油车在能耗上有着截然相反的特性，燃油车是高速比拥堵更省油，电动车则是高速比拥堵更费电。选择以高速路为主的测试环境有两方面的好处，一方面是可以缩短时间，一方面是看看在高能耗条件下，车辆的表显续航里程是否会出现大幅度的失准。

　　最终行驶里程为103km左右，老车表显里程103.9km，表显续航里程减少了111km（从330km到219km），表显平均能耗为198Wh/km。

　　新车表显里程为103.3km，表显续航里程减少了120km（从573km到453km），表显平均能耗为172Wh/km。

　　折算后可得，新车实际百公里电耗为18.21度电，老车为22.07度电。而根据实际行驶了103km之后，表显续航所减少的数字，可以粗略推算出，老车实际续航约为官方NEDC续航（502km）的61.0%，新车实际续航则约为官方NEDC续航（660km）的74.5%

小结：

　　由于新老两车在电池型号和容量上有所不同，且新车驱动电机的功率远大于老车，因此新车只能作为这次对比的参考。

　　尽管如此，我们还是可以看到，这台六年老车虽然驱动电机功率明显小于新车，但实际电耗却高于新车，且电池在快充条件下，也更早进入缓慢充电状态。而实际续航比例，相比新车也低了超过10个百分点。我们尚不能以此推断电池寿命的衰减程度，但从以上数据的对比中，已足以说明一些问题。

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