对其他城市了解不多，就主要讲一下东京的状况吧。

更新：被评论区吐槽太长不看了，这里做个简短总结：

日本除了首都圈和近畿圈有少量的线路在建以外，几乎没有新建的城市轨道交通项目。不过在建项目的数量未来应该会保持稳定，一些现在看起来是画大饼的项目说不定在几十年后也可能会排上队。

首都圈：

最近通车线路：相铁 · JR 直通线

在建线路：JR 羽田空港 ACCESS 线东山手路线，相铁 · 东急新横滨线

基本上确定会修的线路：丰住线（真地铁），南北线品川延伸（真地铁），横滨地铁蓝线延伸（真地铁）

有希望的线路（个人判断）：大江户线延伸都内区间（真地铁），多摩单轨箱根崎延伸，JR 羽田空港 ACCESS 线西山手、临海路线

近畿圈：

最近通车线路：JR 大阪东线

在建线路：浪速筋线（全程地下的铁路线，事实上的地铁），东海道货物线地下化与大阪站地下站台，地铁中央线延伸（真地铁），北大阪急行线延伸（虽然有地上区间但应该算是地铁），大阪单轨延伸，森之宫检车场支线（利用既有回库线，真地铁）

有希望的线路（个人判断）：地铁长堀鹤见绿地线延伸（真地铁），阪急浪速筋 · 新大阪联络线，JR 樱岛线延伸

其余都是画大饼的线路

有能力的读者可以参考鉄道計画データベース中的内容

（多图警告）

先上一张图。这是东京圈到 2030 年前的轨道交通规划，来源是国土交通省交通政策审议会答申第 198 号，图中绿线和蓝线的部分就是东京圈到 2030 年之前可能会通车或开工的线路。这里提到的东京圈主要包括东京都全域以及神奈川、埼玉和千叶县的部分区域。一般来说，东京圈的轨道交通规划 15 年做一次，这一次的规划是 2016 年制定的。

从狭义的地铁层面来说，东京的两家地铁已经有一段时间没开新线了。到现在为止东京最近一条开业的地铁线路是 2008 年开业的副都心线，到 2013 年副都心线和东急东横线实现直通之后东京的地铁基本上就没有什么大的动作。横滨最近有地铁开业也是 2008 年，当时绿线全线通车。

（事实上东京地下铁不想修新线的原因是财务省正在试图推进东京地下铁上市，不希望因为修建新线背上财务包袱从而影响股价）（东京都交通局这边正在攒钱准备收购东京地下铁，所以也不会出钱修新线）

在建线路方面，东京目前没有在建的地铁线路，横滨目前正在推进蓝线往新百合丘的延伸项目（实际上新百合丘已经在川崎市境内了），现在前期准备工作应该已经完成，预定 2030 年能开业。（2020/1/22 更新：路线已经确定。）

规划中的地铁线路是比较多的，不过基本上都是八字没一撇的项目（当然也有一部分已经有一撇的）。

第一条是都心直结线，起终点基本与都营浅草线一致，不过新线会更贴近东京站附近区域。由于这条线可以连接丸之内大手町区域和羽田成田两个机场以及未来的中央新干线的始发站品川，所以是非常重要的线路，在这次交通政策审议会的报告中被列在第一位。但是这条线需要以大深度穿过东京市中心的地下，所以资金会是这条新线面临的首要问题（估计要 4400 亿日元）。另外，因为都营浅草线已经存在，也有很多人质疑再建设一条完全平行的线路的必要性。此外，由于这条线可能会对 JR 东日本造成不利（JR 东有从品川 / 东京直达成田机场的路线，而京成对这两处的通达性很不好，羽田这边 JR 东有正在准备的直通羽田的线路，即使现在也有不少旅客坐京急到品川后再换 JR 进市区，所以如果有了这条线 JR 东会损失不少客流），所以这个计划在推进时可能会遇到很多阻力。总之，推进这条线的建设需要相当的魄力，不过政府内部应该没有这样的人（如果看过是大臣就知道有魄力是什么意思了）。

第二条是有乐町线丰洲到住吉方向的延伸。这条路线从南北方向贯穿江东区，所以主要是江东区方面在推动，而东京地下铁方面反应冷淡。这条线的主要作用在于改善江东区南北方向的交通状况，加强东部地区与临海地域的联系，但区域内的主要客流方向依然还是向西进入都心方向的通勤客流，所以对于东京地下铁来说在这里投入大笔资金似乎不太值得。而至于分流东西线与京叶线的客流，效果也未必明显。（2022 年 1 月更新：开始环评了，预计 2030 年代开业，脸被打肿）

实际上修也有他的道理。和规划线路并行的都营巴士锦丝町到东阳町区间是都内数一数二的大客流线路，地铁建成后至少不至于运椅子，考虑到地铁开通后额外吸引的乘客那客流就更多了。此外预定线路附近有现成的道路和公园，征地的问题可以大大减少（私有地地下也不能随便挖），所以施工进度会比较快，毕竟按照之前环评 10 年施工 10 年的经验，如果只有普通的施工条件 2040 年前肯定是建不好的。工程预算大约是 1500 亿的程度，不过考虑到国交省和东京都都愿意出钱，凑钱的进度可能会快一点。

第三条是白金高轮和品川间的地铁。这条线主要是为了因应中央新干线品川站开业，加强都心区域与品川之间的联系。这条线很短，应该只有一站，可能会作为南北线和三田线的支线存在。但这条线的构思还非常不成熟，可能到中央新干线开业了这条线也未必开工。（2022 年 1 月更新：和上面那个打包开始环评了，预计 2030 年代开业，脸又被打肿）

预算 800 亿，和刚刚提到的丰住线一样有人愿意出钱。中央新干线通车肯定是赶不上了，但是在延伸到大阪之前（2037 年）通车也不是没有可能。

第四条是大江户线向西的延伸。实际上延伸到大泉学园町的路段应该是没有问题的，周围的人口密度基本符合要求，就等东京都交通局什么时候钱能到位，但是再往东所泽延伸就有点异想天开了。目前练马区内三处预定设站的区域都已经竖起了指示牌，虽然说这只是当地政府和居民的行为，不过应该也可以算作有一撇的范畴。

接下来是半藏门线和有乐町线往东北方向的延伸。向松户的延伸，线路附近已经有京成本线和常磐线了，这两条线拥挤程度都不是特别高（事实上京成是有点异常偏低的意思），修建新线的必要性相对不大。向野田市延伸方面，虽然确实会经过不少铁道空白地域，但建设这么一条新线需要的资金规模甚大，短期内很难实现。另外与这两条线相接续的半藏门线已经有和东武伊势崎线的直通，如果再加上这两条线的直通，运行密度肯定受限，而如果这两条线只运行到押上，那对市中心的可达性实在不能令人满意。（即使不考虑与地铁的直通运转，东武伊势崎线也可以到浅草，京成本线可以到上野。）总体来说，这两条线短期内实现的可能性不大。

最后就是老生常谈的地铁大环线了。尽管沿线地域一直在做推进工作，但如果没有办法服务郊区向市中心的通勤客流，又没有办法穿过副中心，这种切向线路是没有办法吸引足够客流的。而且这条线路位于市区，必然是大部分地下线，即使能完全沿环七环八运行，修建成本也会是天文数字。反正这条路线，钱也是核心问题，从 1920 年代就开始规划，到现在还一点影子都没有。

（川崎地铁未能修建也是由于同样原因，不过川崎地铁整个计划已经完全废止了）（不过川崎地铁计划废止的重要原因还是因为平行的南武线的存在）

横滨方面，蓝线的延伸前面已经提到了。绿线目前也有延伸的规划，不过因为工程量很大应该也不会很快。而且横滨市尤其是市区西南部的人口状况不像东京都区部和川崎市那么乐观，这也是项目的一个阻力来源。

东京的轨道交通不能只看地铁，那些不那么“地铁”的铁路一样支撑着东京的交通。最近开业的铁路方面的大项目主要就是 2015 年开业的上野东京线和 2018 年完工的小田急线复复线化，这两个项目对缓解线路的拥挤意义巨大。与上野东京线并行的山手线和京滨东北线在开业之前是东京圈最拥挤的两条线路，小田急线也是排名前十的，新线开通后这三条线的拥挤水平都已经下降到平均水平以下了。

在建线路方面，最主要的就是相模铁道的直通了。目前相铁对 JR 的直通线已经进入试车阶段，11 月 30 号就会开通运营，而往东急方向的联络线 2022 年下半年可以投入使用。值得一提的是，这两条联络线大部分路段都是地下的，甚至比很多地铁的地下路段比例都高。（当然，无论是相铁本线还是接续的 JR 东海道 / 山手货物线以及东急目黑线都是传统的地上线路。）

（11.30 更新：相铁 JR 直通线已通车「相鉄・JR 直通線」開業 一番列車で出発式 短い新線と既存ルートで東京へ）

规划中的线路也很多（虽然多数也都是些完不成的项目）。最有代表性的应该就是 JR 东的羽田联络线项目了。通过对东京货物站附近路线的改造以及货物站和机场间的新线建设，羽田机场得以接入 JR 东的路线网络，乘客可以乘坐列车直达东京圈内各站。这样羽田机场向东京圈内的可达性就又上了一个台阶，JR 东也可以获得打击京急和京成的一个有力的武器。这个项目应该是规划里为数不多的在切实推进的项目。（已经公布环评报告书了，乐观估计 2029 年建成通车。）

和羽田机场有关的另一个项目是东急和京急的蒲蒲线。通过这条线，东急的列车可以借道京急空港线接入羽田机场。不过一方面施工费和路线收益的分成两边还没谈妥，另一方面东急和京急的轨距不同，运行组织也成问题，所以这个项目还有很多难题需要解决。

关于这条线路可以参考这个视频，铁坊主肯定比我讲的好【中字】蒲蒲线为何无法实现？不仅仅是轨距问题【鐵坊主】_哔哩哔哩_bilibili

另一个代表性项目是筑波快线的市内延伸项目。筑波快线当时因为成本问题只修到秋叶原，对市中心的连接不太完备，所以规划中筑波快线将延伸到东京站。不过筑波快线的财务状况也没有好到能在市中心大兴土木的程度，就连自家早就计划的列车 8 辆化的目标都要推后不少（明年投入的新车依然是 6 辆编组），这个工程如果没有官方的强力支持应该是遥遥无期的。

另外就是比较硬核的两个项目了。一个是京叶线向西延伸接上中央本线，一个是筑波快线南延到临海地区。这两条线路都是穿越市中心的地下线路，虽然客流应该不太愁但是成本应该也没有人能负担得起，能不能找到冤大头出施工费是主要问题。（实际上临海地区搞一条地铁我觉得应该是可以的。之前把奥运村设在晴海我就想着是不是要整点配套项目，毕竟如果在中国地铁早就修到家门口了，后来看到开 BRT 的新闻时候我才想到日本从申办成功到举办 7 年时间连环评都不够。办了一届奥运会硬是一条地铁也没修。）（22.11.26 更新：小池百合子官宣了要修，不过估计建成时间冲着 2040 年去了，不用着急）

规划中还涉及到两条路线的延伸，一条是小田急多摩线南延，一条是相铁泉野线西延，因为离东京比较远，所以就不多说了。另外还有四条线路的复复线化：JR 中央线（三鹰 - 立川）、京王线（笹塚 - 调布）、小田急线（登户 - 新百合丘）和东急田园都市线（沟之口 - 鹭沼）。这四段线路都对应着瓶颈路段：中央线方面，三鹰以东是复复线，立川以西有中央线、青梅线和南武线；京王线方面，笹塚以东是复复线，调布以西是京王线和多摩线；小田急方面，登户以北是复复线，新百合丘以南有小田原线和多摩线以及未来的横滨地铁；东急方面，沟之口以北有田园都市线和大井町线，鹭沼是车辆段，南边隔一站还有横滨地铁换乘站蓟野站。虽然这些路线看起来都很有必要扩建（尤其是前三条线还关系到多摩战争）（多摩新城坐车到立川转中央线的人也有），然而这些最后有没有足够的客流支撑运营是问题，各家公司能不能拿出钱来修也是问题（这些线路的拥挤程度并不是最高等级，中央线的话说不定还能给缓行线输送点客流给快速线缓解压力，田园都市线把乘客往大井町线上引的设计基本上相当于隔靴搔痒，这种不要不急的项目官方自然也不会资助）。

21.5.9 更新：今天看到埼玉高速铁道延伸项目取得进展的新闻，突然想起来这里没有写到，还以为马上就要开工了。后来一查，原来是埼玉市长马上要选举，现任市长被攻击在铁路项目方面不作为，所以才紧急跑去县里谈的，实际上估计还是遥遥无期。我个人觉得如果线路能延伸到埼玉 2002 体育场还是可以考虑的，毕竟体育场需要大运量交通工具疏散客流，不过再往北人口密度太低（尤其是和两侧的东北本线和东武线沿线比起来），延伸到岩槻和莲田又打不过东武和 JR 东，所以建成之后的前景也很难说。另外还有一个浦和美园到大宫的中运量轨道计划，不过看起来客流量估计 BRT 就能撑起来，估计是不会有机会建了。

另外一条有修建希望的是多摩都市单轨，虽然不是铁路，不过作为轨道交通还是可以提一句。目前比较有希望的是北边的一段，主要途径的武藏村山市至今还没有轨道交通线路，所以对该项目也比较积极。该项目的前期项目青梅街道拓宽工程预计在 2021-2023 年间完工，之后单轨的工程就可以开工了。另外两条延伸线路目前还处于构想阶段。（2022 年 1 月更新：町田方向延伸路线确定）

事实上就东京来说，铁路系统无论是从覆盖率还是便捷程度来讲基本上已经非常完善了，修建新线路的必要性不是很大。另外，随着日本高龄少子化与一极集中化的影响，铁路出行的客流在较远的郊区会受到极大的挑战，这也使得铁路公司在进行有关于新线建设的决定时越发保守。铁路企业对修建新线态度消极（除了能赚钱的）的同时，政府也没办法像国内那样出手阔绰，这就造成了很多规划中的线路难产的问题（而且修新线确实太贵了，可以参考这里的估计国交省／東京圏の鉄道新設・延伸２３計画の概算建設費試算／都心直結線は４４００億円）。再加上日本的社会体制决定了新线路很难（像中国一样）顺利修建。最终的结果就是我们看不到东京圈内有很多在建的轨道交通线路。

事实上，东京的轨道交通建设的重点已经从新线建设转换到既有线路的改善上了，这些改善包括车站与车辆改造、线路改良、高架与地下化、与其他交通方式以及沿线地域的合作等等。这些行动，无论说是弥补欠账也好，进一步改良也好，总体来说东京的轨道交通系统可以做的还有很多。

而且这些工程也是要花钱的。

这张图讲的是 2000 年规划的完成情况。A1 路线是预定 2015 年末要开业的路线（也就是真的急着要修的路线），2016 年已经有 80%开业了（拖后腿的是川崎地铁和埼玉高速铁道延伸，其中川崎地铁计划直接终止，埼玉高速铁道计划续到了这一版计划里）。A2 路线是预定 2015 年末要开工的路线（也就是先看看准备怎么修的路线），B 路线是今后会研究的路线（也就是以后基本不会再考虑的路线），这两个部分一条通车的线路都没有（那一公里是小田急复复线化的尾巴部分，顺带修了）。

其他大城市当然也有在建的地铁线路，而且都比东京多。纽约有七号线和第二大道线的延伸项目，伦敦有伊丽莎白线，巴黎有 RER 的 E 线以及一批地铁，首尔也有 4、5、6、7 以及盆唐线的延伸。所以说东京可能是真的有点问题，毕竟办一届奥运会连一条地铁都不用新建的，晴海有明靠 BRT 一样能进市区。（2022 年 1 月更新：谁能想到疫情呢）

不知道为什么评论是默认关闭的 w

更新（2019/11/27）：为了避免关西民暴怒，更一下京阪神的铁路规划吧。这里主要参考了 2004 年近畿地方交通审议会答申第 8 号和 2014 年对该报告的检查中的内容。近畿地方交通审议会答申第 8 号理论上只规划到 2015 年，不过目前还没有更新一版的规划（考虑到上一版规划还有很多线路没修完，即使有新规划也大概是萧规曹随了）。

（最早的时候三大都市圈的轨道交通规划都由国土交通省的都市交通审议会负责，现在首都圈的轨道交通规划审议目前还在国土交通省下设的交通政策审议会，而另外两个都市圈的已经被下放到近畿运输局和中部运输局下设的审议会了）

（一极集中不可避）

（关东圈的铁路客流量是 1975 年的 120%，近畿圈只有 75%，都没人坐车了还修什么铁路，自己不争气能怪谁 三大都市圏における主要区間の平均混雑率・輸送力・輸送人員の推移）

京都地铁两条线的延伸都被写入了规划，不过京都市到现在为止仍然没有一点动作，主要原因还是没钱。京都交通部门干了几十年好不容易盈利，结果一波疫情打回解放前，别说京都地铁血亏，就连京都市自己都快破产了。此外，在京都修建地铁会挖出很多遗址（乌丸线已经挖出来很多了），这增加了规划的困难程度。同时，京都人口增长乏力，也拖累了地铁建设计划的推进。（我看到的任何一版京都旅游攻略都说请善用公交，不要太指望地铁。）

大阪方面，为了配合 2025 年将举行的大阪世博会，在世博会举办地梦洲和大阪市区之间一共有三条新路线被提上了规划议程。目前，地铁中央线向梦洲的延伸已经在建了，这应该也是唯一一条能在 2025 年前建成的线路（预定 2024 年年中开业），由于途经的梦咲隧道已经预留了铁路的空间，所以造价也会是三个方案中最低的 *。JR 西方面准备延伸樱岛线，但线路附近的梦舞大桥和此花大桥都没有对铁路进行预留，所以这个方案工程量会比较大，当然樱岛线途经环球影城，即使不延伸一样会有良好的收益。（JR 西已经表示赶不上世博会了）京阪准备将中之岛线从市中心延伸到梦洲，这个规划是工程量最大的，由于中之岛线建设当时附带的地产开发项目失败，京阪遭受了很大的损失，他们想翻盘的心情当然也可以理解，但是京阪的财政状况是否允许他们做这种冒险现在还不得而知。

* 梦咲隧道修建时就有新线计划，由新樱岛出发经舞洲、梦洲到咲洲，与地铁中央线换乘。新线的计划本来是 2008 年大阪申办奥运会计划的一部分，但申办失败之后这个计划就被废止了。在延伸到梦洲后，地铁中央线有开通急行列车与直通奈良的列车的计划。

接下来是几条地铁的延伸。这一段主要参考大阪市铁道网络审议会 2014 年关于大阪市地铁新建路段做的相关报告「大阪市交通事業の設置等に関する条例」に位置づけられた 未着手の地下鉄計画路線の整備のあり方について。

根据报告，长堀鹤见绿地线延伸（上图线路 2）的费用收益比是 2 左右，是可以优先建设的线路；今里筋线延伸（上图线路 1）和敷津长吉线新设（上图线路 3）费用收益比在 1 附近，可以考虑建设，由于今里筋线可以连接郊区与市区，所以优先级更高一些；千日前线延伸（上图线路 4）费用收益比最多 0.7，所以暂缓。

（然而，2017 年大阪地铁民营化了。在政府输血减少的情况下不知道这个计划还能不能推进下去。）

（为了测算今里筋线延伸的效果，大阪市进行了社会实验，用 BRT 模拟地铁运行「いまざとライナー」（BRT）の運行による社会実験を平成 31 年 4 月 1 日から開始します）（我觉得直接开 BRT 不也很好吗）

事实上大阪地铁还有四桥线向十三的延伸项目未在图中标出，不过这里的情况比较复杂，我们下一段再说。

现在要说的就是纵贯大阪的なにわ筋线了。作为目前大阪最重要的基础建设项目，なにわ筋线贯穿大阪南北，连接梅田和难波两个大阪的市中心，，向北可以和 JR 西的东海道本线直通，向南可以和 JR 西的关西本线 / 阪和线以及南海本线直通，联通关西机场和近畿地区各大都市。

なにわ筋线作为世纪级项目，重要性不需要我吹，不过关于这条线的建设进度还是值得一吹的：这条线已经在今年（2019）7 月拿到了国土交通省的建设许可证了。虽然只是刚开工，但肯定是比上面提到的那些纸面计划不知道高到哪里去了。

项目推进如此顺利实际上还是靠两家主要的相关方 JR 西日本和南海铁道给面子：JR 西日本可以把京都到关西机场的特急はるか移到这条线来缩短运行时间，空出来的线路还能留给樱岛线多抢点去环球影城和梦洲的旅客的钱（参考上文的樱岛线延伸部分），北梅田的空地开发又能赚一大笔（北梅田地区原来是铁路停车场，车站建设完成后这个地块将成为梅田地区最大的一块地产开发项目）；南海也可以把自己的触角伸到大阪的北部，圆自己一百年来的梦（大阪是市内交通公营化的开创者，从南边修过来的南海没有办法往更北边的市内延伸，只能在南部的难波设站）。这种能给自己带来大量利益的项目，两家铁路公司当然会全力支持。

这条线路总预算 2200 亿日元，国家补助 770 亿，大阪府和大阪市各负担 590 亿，南海 185 亿，JR 西 145 亿，剩下 1020 亿由两家公司作为线路使用费支付。该线路预计 2031 年开业。なにわ筋線、2031 年開業へ始動　3300 億円 関空が近く

（12.6 更新：今天看新闻，北陆新干线建设委员会的成员声称麻生太郎在会见他们的时候表示认可北陆新干线延长到关西空港的计划，这个牛算是吹大了）

阪急看到なにわ筋线的盛况当然也想插一脚。阪急宝塚线目前是大阪（伊丹）机场往来大阪市内的主要线路，不过由于阪急和 JR/ 南海的轨距不同，直通运转是不可能了，只能采取一些曲线救国的方案。在なにわ筋线方案确定之前，阪急曾经策划过前文提到的四桥线从西梅田往十三的延伸项目，以此提高线路向市区南部的可达性（阪急也是市内交通公营化的受害者，不过与南海相对，他们的终点站设在市区北部的梅田，即大阪站隔壁）。不过在なにわ筋线方案确定后，阪急的重点就变成了连接なにわ筋线的北梅田站。当然，这两条线如果同时修建成本会低一点，所以也是一个选项。（四桥线和阪急分别是第三轨和接触网供电，所以直通的可能性也不大）（日本一共有三家希望研究可变轨距列车的公司，一家是 JR 九州，要解决九州新干线的直通问题，一家是东急，要解决上文东京圈部分提到的蒲蒲线直通问题，再另外一家就是阪急了。）考虑到这条线长度较短，工期也会比なにわ筋线短一些，所以这条线可以晚一些开工，以期和なにわ筋线同时开业。

除此之外，阪急还有从十三到新大阪的联络线的规划。实际上这条联络线在东海道新干线建设时就已经有规划了，不过一直搁置，直到なにわ筋线规划后才被又提上日程。南海是希望将自己的线路延伸到新大阪的，这样就可以获取一些从新大阪换新干线的客流，不过 JR 西日本并不情愿让南海用自己的线路。所以如果南海决定和阪急联手，借由新大阪联络线接入新大阪站，那这条线的项目进度应该会大大加快。（なにわ筋联络线和新大阪联络线都是窄轨，所以南海的车开上去没有任何问题。）

前面提到伊丹空港到大阪基本上都是坐阪急宝塚线，但实际上阪急并没有线路直接接入机场，乘客们都是先坐一站大阪单轨再转车的，所以阪急事实上也想过修一条线路直接把机场接入自己的线路系统。不过考虑到没有竞争对手，阪急也没有特别着急推进这一项目，这条线路也始终停留在纸面上。目前 JR 西也有计划从伊丹站分出一条支线到伊丹空港，这样乘客就可以选择 JR 福知山新干线到市中心，然而这个计划目前也只是在论证阶段而已。可以说，这两条线的进度都会取决于竞争对手的动向。

除此之外，大阪还有北大阪急行和大阪单轨两条线的延伸项目，目前这两个项目都在建，北大阪急行预计 2023 年左右完工，大阪单轨预计 2029 年完工。

首先是北大阪急行线的延伸，线路长 2.5 公里，新建两座车站。这个项目从 1989 年的运输交通审议会上就提出了，不过因为延伸会抢大股东阪急在附近的两条线路的生意所以一直没有进展。（实际上北大阪急行的经营状况可以说是相当不错，开业之初便依靠当年世博会的大客流一举还清了建设费，现在的起步价 100 日元也是全日本最低，即使是现在需要出施工费也不需要涨价。）2008 年箕面市长选举后新任市长强力推动这个项目，最后的结果是 800 亿日元的施工费北大阪急行只承担了 80 亿，剩下的都由国府市三级财政承担，这样工程也就没有再拖下去的理由了。2017 年工程开工，本来预计 2020 年通车，现在延迟到 2023 年，实际上也是很快就要完成的工程。

大阪单轨的延伸属于大阪都市圈外围的切向线路。这条线路的规划也是从 70 年世博会之前就开始有，只不过被上一段的北大阪急行抢了先（北大阪急行在世博会的半年间营运了从千里中央到世博园区的线路，路线与现在的单轨基本一致，世博会结束后即被拆除），所以一直到 90 年代才通了第一段。线路开业以来经营状况还不错，有大阪府作为大股东也不会面临很大的资金压力，从 1998 年开始到疫情以前一直都能保持盈利。这一回延伸区间有 8.9 公里，1000 亿多的工程预算由国府市三级财政承包三分之二，路线也基本沿着既有道路，所以财政和征地上大概不会遇到什么问题，工程总体应该会顺利推进。

（22.22.16 更新）大坂地铁最近更新了一个新的项目，将往森之宫检车场的回库线客运化。这个项目之前虽然有一些风声，但几乎没有在正式规划中出现过，主要是为了配合东侧大阪公立大学新校区的开发而建设的。由于新线路有已有线路可以利用，所以只需要新建车站即可，无论是手续还是工程进度比起前文提到的项目都会快不少。新校区预计 2025 年投入使用，新线路预计也会在差不多的时间开业。出入库线客运化的例子在日本早就有，例如千代田线绫濑支线和博多南线，所以这个工程也有现成经验可以借鉴。开业后支线可能也会采用绫濑支线的运行形态，以森之宫检车场 - 森之宫的交路为主，辅以向本线直通的交路，考虑到中央线另一端向梦洲的延伸也在 2025 年开业，支线开业后也会有直通梦洲的车次。

神户方面最引人关注的就是阪急神户线和神户地铁西神山手线的直通项目了。然而这个项目预算大概是 1000 亿的程度，神户市刚花了快 200 亿买了北神急行电铁，没有多余的钱，再加上神户市西部人口逐渐减少，这条线路建设希望比较渺茫。事实上神户地铁和阪急可以在三宫站比较方便的换乘，所以建设这条新线的必要性也值得商榷。

名古屋方面，中部地方交通审议会答申第 9 号的内容在国土交通省中部运输局的网站上已经找不到了。不过根据名古屋市在“关于名古屋市综合计划 2023 的市民意见的回复”中的表示：

大概意思就是“又没有那么多人坐，我再修新线肯定是有钱烧的”。

其他铁路公司，无论是 JR 抢还是私铁也都是这么想的。

其他地方都市基本上也是以旧线改良为主，毕竟旧线路维护和改造已经要花很多钱了，又没有那么多人坐车，自然没有修新线路的必要。（各大都市交通局的报告都是哭穷）如果非要说建设项目的话，连续立体交叉化改造应该是最热门的话题，这些项目通过将线路高架化和地下化的方式，可以减少铁路对道路交通的影响，无论是大都市圈还是地方都市都有不少这样的项目。实际上这种项目虽然不开新线，但工作量也很大，不过为了避免偏题还是不再多介绍了。

如果说新线的话，2015 年开业的仙台地铁东西线是比较近开业的一条路线，而目前在建的线路应该只有福冈的七隈线天神南到博多段一处了。如果要问我为什么对这条线记忆那么深刻，那是因为这条线在修建过程中分别在 00 年、14 年和 16 年出现了三次塌方事故，因此这条线的开业时间也被延期到了 2022 年。好大一个坑！ 日本福冈修地铁致路面塌陷 这标题 xswl （2022 年 1 月更新：咕到 2023 年 3 月开业了）

最后有一个彩蛋。

「我什么话都不说，这是最好的。」