1、大连地铁票价票制方案研究 【摘要】在分析地铁票价制定原则和影响因素的基础上，依据相关票价模型，结合地铁运营相关数据，确定大连地铁的平均票价并论证其可行性；通过不同票制的比较分析和票制模型计算，提出大连地铁的具体票制方案。 下载 【关键词】地铁 票价 票制 大连地铁 1、 2号线工程于 2009 年开工建设，预计 2016 年下半年地铁 1、2 号线全线贯通。票务收入是地铁运营中最主要和最稳定的收入来源。香港地铁每年的票务收入基本占总收入的 65%，非票务资产开发不及香港的城市，其票务收入占更高的比例。因此，对地铁票价票制进行研究具有实际意义。 一、票价水平的确定 （一）票价制定的影响因素 票价

2、是影响地铁客流和运营收入的主要因素，票价的制定应遵循公平合理的原则，并保持相对稳定性，确保票价水平有利于地铁的长期发展。票价水平的确定还应考虑其影响因 素，如运输成本、客运需求、居民支付能力、与其他公共交通的竞争等，只有充分考虑这些因素并结合相关模型才能制定出符合大连实际的票价票制方案。 （二）定价方法 目前国内外定价方法众多，适用于地铁的定价方法主要有边际成本定价、拉姆齐定价、盈亏平衡定价、供求关系定价等。 盈亏平衡定价以地铁运营成本为基础，通过成本确定票价，然后再考虑企业的不同目的调整定价。以地铁的特征来看，若企业单从自身利润最大化考虑必会造成票价过高，超出市民的承受能力。因此考虑到企业和

3、市民两者的利益，以地铁运营的盈亏平 衡作为定价的依据，构造盈亏平衡定价模型。在实际运营中，地铁公司还会通过地铁衍生资源取得非票务收入，这部分收入应当冲减营业成本。 票务收入 R=PQ ，其中 R代表票务收入（元）， P 代表票价（元 /人），Q 代表客流量（人次）；设运营成本为 C（元），非票务性收入为 S（元），企业利润为 L（元），则 L=R+S-C。当企业的营业收入与运营成本达到盈亏平衡，即 L=PQ+S -C=0 时，可以解得盈亏平衡时的平均价格。求解时将预测的客流量、运营公司的运营成本以及非票务性收入等数据带入式中即可得到平均票价。 （ 三）大连地铁票价实际计算 根据大连地铁运营公司

4、的数据，近 3 年地铁的预计年客流量均值为 1.7亿人次，年运营成本均值为 7.55亿元，资源性开发年收入预计 1.13亿元。代入公式 L=PQ+S -C=0 中，解得平均票价 P=（ C-S） /Q3.8 元 /人。 （四）大连地铁票价水平可行性分析 由上分析，大连地铁的票价平均水平为 3.8元 /人。据大连市统计局数据分析， 2014 年人均可支配收入为 3.36 万元，人均市内公共交通费年支出为1377 元，月支出为 114.75 元。目前，大连市民出行以地面公交和 出租车等为主，公交票价有 1 元和 2 元两种，如按每人每天乘坐 2次公交，每次 1.5元，每月 21.75 个工作日计算

5、，则每月乘坐公交支出 65.25 元，其余 49.5元用于其他交通方式。而地铁开通后，每次乘坐 3.8元，月交通费用支出就增加 100.05 元，交通费用年支出增加至 2577.6 元，占年可支配收入的7.67%，符合世界银行统计的发展中国家交通支出占居民收入的 5%-10%的合理范围。因此， 3.8 元的平均票价水平在市民的可接受范围内，票价是可行的。 二、票制的选择 （一）地铁常用票制分析 票制是指票价的结构，票制和票价是地铁票务系统中相辅相成的部分。地铁现行的票制大体上可分为基本票制和辅助票制两大类。基本票制包括单一票制和计程票制，计程票制又分为里程计程票制和分段计程票制。辅助票制包括计

6、时票制、分区票制和计次票制等。 在实际操作中，若采用单一票制，可以以计算的平均票价取整作为单一票制的票价。若采用分段计程票制，则需要计算基本票价和票价率。基本票价是指地铁为乘客提供基本服务的费用，与乘距关系不大。据不完全资料统计，国内外采用分段计程票制的城市地铁系统中，其基本票价占起步票价的比例不低 于 50%，如果用基本票价与平均票价比较，则比值一般不低于 28.83%。 分段计程票制的票价用公式可以表示为：P=P0+R1D1+R2D2+RnDn ，其中， P 代表票价（元 /人）， P0 代表基本票价（元）， D1， D2， ， Dn 代表乘距， R1， R2， ， Rn代表随乘距而变化的

7、票价率。票价率是扣除基本票价后的折算平均票价率，其计算式可表示为： r=（ P-P0） /L，其中 r 代表平均票价率（元 /公里）， P代表平均票价（元）， P0 代表基本票价（元）， L代表平均乘距（公里）。在实际操作中，考虑到找零方便以及 票价取整的原则，计程票价根据乘距在基本票价的基础上以 1元为加价标准，则每一个计程区段长度可表示为： Ld=1/r，其中 Ld 代表计程区段长度（公里）。由此根据平均站间距把计程区段长度换算成乘车区间数： n=Ld/D，其中 n代表乘车区间数， D 代表平均站间距（公里）。 （二）大连地铁票制方案 通过以上分析，结合大连路网结构，大连地铁票制可有 2种

8、方案，即单一票制和计程票制。如果采用单一票制，则以计算得的平均票价取整 3元 /人作为单一票价。但考虑到地铁的公益性质以及运营初期吸引客流的因素，且与经济情况类 似的其他城市比较，也可考虑采用最低票价 2 元 /人次。 如果采用分段计程票制，参考国内外其他城市经验，设置大连地铁的基本票价占平均票价的比例为 30%，得基本票价 P0=P30%1 元。大连地铁 2号线全长 37.48 公里，共 29 个乘车区间，平均站间距 1-1.2 公里，平均乘距 10.5 公里，扣除基价后的平均票价率 r=（ 3.8-1） /10.5=0.27 元 /公里，则计程区间长度 Ld=1/0.27 4 公里，换算乘

9、车区间为 n=4/1.14 站，即每 4站为一个收费区段。由此，考虑到市民的承受能力和递远递减的原则，可确 定大连地铁 2号线的票制方案如表 2.1。 表 2.1 大连地铁 2号线的票制方案 就采用单一票制的北京来看，近几年公共交通财政补贴额都在 150 亿元以上，占民生支出总额的 7.9%，超过了对医疗卫生领域的补贴，严重挤占了民生支出。若按上述分段计程票制，将平均乘距换算成乘车区间数为 9.5站，即地铁乘客平均乘坐 9-10站，因此以票价 3.5元 /人计算票务收入 R为5.95 亿元，加上非票务性资源收入部分，基本能够补偿地铁日常运营支出。就国内外地铁系统而言，几乎 60%以上的城市采用

10、计程票制，因此建议大连地铁的 基本票制采用如上分段计程票制。 三、结束语 地铁的建设运营需要大量的资金投入，票务收入作为地铁运营最主要的收入来源，应在考虑乘客的承受能力、企业的经营效益和政府的调控能力基础上，使票务收入尽可能补偿日常运营需要。大连地铁开通初期，合理的票价水平有助于提升市民对地铁出行的认可，从而保证大连地铁的长期可持续发展。 参考文献 张祚禄，陆永诚 .地铁票价定价理论比较研究 J.现代商贸工业， 2011（ 5）： 26-27. 邹松 .城市轨道交通票价政策研究 D.上海：华东 师范大学， 2007：28-31. 张秋丽 .城市新建轨道交通票制票价研究 D.西安：长安大学， 2010：41-43. 王超，杨雪 .北京地铁票制票价改革分析及建议 J.经济师， 2015（ 1）：76-79. 基金项目： 1.辽宁省科技计划项目，辽宁省轨道交通装备制造业发展的战略与对策研究， 2012401003； 2.湖北省发改委项目，武汉至咸宁城际铁路委托运输管理专项管理细则及相关项目研究咨询论证。