为统筹推动全省都市圈城际铁路、市域（郊）铁路以及城市轨道交通一体谋划、互通共享，促进轨道交通健康可持续发展，省发展改革委近日印发《关于推动浙江省轨道交通健康可持续发展的意见》。

《意见》从总体要求；坚持规划统筹，强化规划约束；细化项目设计，突出经济适用；强化风险管控，拓展融资渠道；严格项目管理，规范审批流程；优化运营管理，提升运营效益等六个方面对如何推动浙江省轨道交通健康可持续发展作了详细规定。具体有何亮点？小编带您了解↓↓

《意见》明确：要细化项目设计，突出经济适用

有序发展都市圈城际铁路、市域（郊）铁路。都市圈城际铁路主要服务都市圈内部城镇组团间商务、旅游客流，部分延伸至相邻都市圈兼顾城市群内部客流，一般由地方自主建设、自主运营。市域（郊）铁路主要服务都市圈内中心城市城区和周边城镇组团之间的通勤客流，提供快速度、大运量、公交化运输服务，以地方自主建设为主，部分利用国家铁路网。市域快轨、市域快线、市域铁路等符合市域（郊）铁路功能定位和技术标准相关要求的，统筹纳入市域（郊）铁路管理。市域（郊）铁路规划建设应当符合以下条件：

选址选线

主要线路重点串联5万人以上的城镇组团和重要工业园区、旅游景点等并设站，提高客流聚集能力。合理确定新线敷设方式，原则上以地上敷设方式为主，进出枢纽的个别路段可研究采用地下方式，节约集约通道资源。

技术标准

各地在线网规划编制中要根据功能定位合理确定技术标准，防止以不断延长地铁线的方式替代市域（郊）铁路功能。

市域（郊）铁路新建线路单程通行时间不宜超过1小时，设计速度宜为100—160公里/小时，平均站间距原则上不小于3公里，深入中心城区的平均站间距不宜小于2公里，其他路段平均站间距不宜小于4公里，早晚高峰发车间隔不超过10分钟。

综合衔接

市域（郊）铁路与其他线路形成换乘节点时，应按照高效换乘原则进行一体化规划与设计；开行跨线列车时，其设计应适应跨线运行的有关技术要求。除利用既有铁路宜与国家铁路网接轨外，其余应与地铁、轻轨系统等相衔接。

工程造价

着力优化项目设计，从严控制工程造价，原则上新建市域（郊）铁路直接工程费用一般不高于同一地区轻轨直接工程费用的75%。

都市圈城际铁路比照市域（郊）铁路要求执行，项目规划设计阶段要做好与干线铁路、区域城际铁路、市域（郊）铁路以及城市轨道交通的衔接，根据功能定位合理确定技术标准。都市圈城际铁路服务半径更大、站间距更大，速度目标值可以提高到200公里/小时。

适度发展城市轨道交通。城市轨道交通包括地铁、轻轨、有轨电车等，主要服务城市中心城区和国土空间规划确定的重点地区。城市轨道交通建设应当合理选择系统制式、敷设方式，严禁以市政配套工程、工程试验线、旅游线、市域（郊）铁路等名义违规变相建设地铁、轻轨项目。

申报条件

申报建设地铁的城市一般公共预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上。

申报建设轻轨的城市一般公共预算收入应在150亿元以上，地区生产总值在1500亿元以上，市区常住人口在150万人以上。

投资控制

建设规划期限一般为5—6年，规划项目资本金比例不低于40%，政府资本金占当年市本级和市辖区一般公共预算收入的比例一般不超过5%。强化投资估算约束作用，加强全过程投资控制，有效降低工程总投资。

设计标准

初期建设线路正线长度一般不小于15公里，单条线路长度不宜大于35公里，最长交路运行时间不宜超过1小时，旅行速度达到最高运行速度的45%—50%为宜、且不宜低于35公里/小时。拟建地铁、轻轨线路初期客运强度分别不低于每日每公里0.7万人次、0.4万人次，远期客流规模分别达到单向高峰小时3万人次、1万人次。

线路选址

线路应结合城市空间形态，沿主要客流通道敷设，以服务通勤客流为主，覆盖支撑大型客流集散点，分担公交客运较大的比重。限制地铁绕行服务个别待开发区域，杜绝地铁向外围无限延伸，支线长度不宜过长，接轨点应当设站。对穿越城市中心的超长线路，应当根据不同区间客流特征，合理确定线路起讫点、车站、换乘点、站间距。

敷设方式

中心城区人口密集的建成区，宜采用地下敷设方式，按照沿线每平方公里职住人口3万人以上控制；城乡接合部或城市新开发区域，宜采用高架敷设方式，按照沿线每平方公里职住人口1.5万—3万人控制；城市郊区或城市待开发区，不宜修建地铁，支持修建市域（郊）铁路。

服务人口5万人以上可设地铁站，规划人口5万人以上可预留车站。

充分利用既有铁路公交化开行市域（郊）列车。结合城市空间布局优化和铁路枢纽功能调整，鼓励具备条件的城市内部铁路功能合理外迁，充分挖掘和释放运力，积极创造条件开行通勤列车。支持通过优化运输组织、补强既有铁路、改扩建局部线路、改造站房站台、增建复线支线及联络线、增设车站等方式，公交化开行市域（郊）列车。

结合铁路枢纽总图规划调整，支持杭州、宁波等四大都市区货运功能外迁，对既有普速铁路设施进行更新、改造和利用，支持公交化开行市域（郊）列车。

结合城市群产业带高速铁路建设，释放城市间既有普速铁路运输能力，公交化开行市域（郊）列车。支持对既有铁路进行电气化改造、车站加密、客运服务设施提升等，适应通勤、商务客流需要。

支持属地政府与铁路企业协商合作，通过优化运输组织、委托企业运营等方式，在既有高速铁路上开行具有地方特色的通勤列车。

强化风险管控，拓展融资渠道

加强债务风险管控

进一步加大财政约束力度，严格控制新增债务、有序化解存量债务，严禁通过融资平台公司或以政府和社会资本合作（PPP）等名义违规变相举债。

对举债融资不符合法律法规规定或者未落实偿债资金来源的项目，一律不予审批（核准）；对列入政府债务风险预警范围的城市，暂缓审批（核准）新项目。运营企业负债率超过70%的，企业应采取有效措施降低债务，并暂缓开工建设新项目。

落实项目资金来源

建立透明规范的资本金及运营维护资金投入长效机制。除明确采用特许经营模式项目外，项目总投资中财政资金投入不得低于40%。

在加强成本规制、收入清算等基础上，属地政府应对运营线路作出规范性、制度性补贴安排，初期可通过加大补贴力度进行引导和支持；后期根据综合开发收益情况，通过适当补贴运营或委托企业运营等方式，实现可持续发展。

拓展资金筹措渠道

创新投融资机制，培育多元化投资主体，支持属地政府与企业共同出资成立一体化投资主体，吸引包括民间资本、外资在内的社会资本参与投资建设和运营管理。支持属地政府出台以线路经过辖区土地出让收益反哺轨道交通项目建设等政策。

对由市场主体按照市场化原则管理和运作的政府投资项目，在符合条件的前提下可通过发行企业债券、公司债券、非金融企业债务融资工具等方式融资。探索轨道交通企业与金融租赁公司合作，创新适合轨道交通项目的金融产品和服务方式。探索经营性净现金流为正的运营期项目资产证券化。

加大土地综合开发力度

支持新建轨道交通场站实施土地综合开发，积极推广地下空间开发、上盖物业综合开发等节约用地的技术和模式，打造站城融合综合体。

与轨道交通线网规划、近期建设规划同步编制以公共交通为导向的开发（TOD）综合利用规划，合理确定综合开发规模和实施方案，推进一体化城市设计。探索采取项目建设与土地综合开发权一并招标、附项目建设要求公开出让等供地方式，创新收益分配机制，支持轨道交通发展，推进地下空间分层规划、分层开发。

优化运营管理，提升运营效益

优化运输组织效率

新建都市圈城际铁路、市域（郊）铁路，根据功能定位和需求特点，协调系统制式、技术标准、标识信息、站台设置与城市轨道交通网络设施一体融合，采用城市轨道交通灵活编组、高密度、公交化运营模式。

根据客流需求设置越行条件，尽可能满足快慢线运输组织要求，推行“站站停”与“大站停”相结合的灵活运输组织模式，提供多样化、便捷化服务。

提升运营服务水平

优化轨道交通项目购票、进出站、乘车等环节的组织模式和流程，拓展网络查询、移动支付等信息化、智能化应用。

推进都市圈城际铁路、市域（郊）铁路与城市轨道交通票制互通、安检互信、信息共享、支付兼容，提供安全高效、便捷贴心的运输服务。

鼓励多元化运营

支持都市圈所在地城市轨道交通企业参与都市圈城际铁路、市域（郊）铁路运营，鼓励轨道交通企业做优做强。

支持属地政府与铁路企业合作，通过自主运营、合作运营、委托企业运营等市场化方式，因地制宜、因线施策合理选择利用既有铁路开行市域（郊）列车的运营管理模式。鼓励省交通集团按照市场化方式参与轨道交通运营。

来源:浙江发布

城市轨道交通线网规划原则的提出

根据对国内外一些城市轨道交通网络规划的研究，结合中国城市的具体情况提出以下几点规划原则：

轨道交通网络的布局要与城市的形态，土地使用布局、发展方向相吻合。轨道交通网络的布局上要服从城市未来土地发展的需要。二者相互制约、相互依存、最终形成吻合。

轨道交通网络骨干系统要符合城市的主导客流方向，要与城市道路系统之间形成互补关系，并与城市其它公交网络系统衔接顺畅，方便它们之间的转换。

线网规划要体现稳定性、灵活性、连续性的统一。城市中心城区的线网规划要相对稳定，城市边缘区要为发展留有余地，整个线网要能随城市规模的调整扩大而不断扩充发展。

1、一致性原则

车站选址要与城市规划、城市交通规划及轨道交通路网规划的要求相一致，以满足远期规划的要求。

2、适用性原则

车站选址要综合考虑该地区的地下管线、工程地质、水文地质条件、地面建筑物的拆迁及改造的可能性等情况；

设计应能满足远期客流集散量和运营管理的需要，应具有良好的外部环境条件，最大限度地吸引乘客；要满足客流高峰时所需的各种面积及楼梯通道等宽度要求及设备用房和管理用房的要求。

3、协调性原则

车站总体设计要注意与周围环境相协调，如与城市景观、地面建筑规划相协调。

4、安全性原则

车站要有足够明亮的照明设施，足够宽的楼梯及疏散通道，具有指示牌及防灾设施等。

5、便利性原则

车站站位应尽可能地靠近人口密集区和商业区，最大限度地方便乘客出行。

6、识别性原则

车站设计应体现现代交通建筑的特点，简洁、明快、大方并易于识别，同时车站及车辆线路都要有明显的特征和标志。

7、舒适性原则

车站的设计要以人为本，要有舒适的内部环境和现代的视觉观感，并解决好通风、温度和卫生等问题。

8、经济性原则

车站的设计应尽可能地与物业开发相结合，使土地的利用最充分，并尽可能降低造价﹑节约投资。

城市轨道交通的分类

1、地铁

大多数的城市轨道交通系统都建造于地底之下。由于为了配合修筑的环境，也有地面及地上的路段存在，因此通常涵盖了都会地区各种地底与地面上的高、中运量交通运输系统。

2、轻轨

轻轨电车由于可以与其他交通工具共同使用道路路面，因此有时习惯上可能不被算在城市轨道交通系统范围之内。

但是随着现代公共交通技术的发展，也有越来越多的城市采用有轨电车和轻轨混合的方式，在腹地宽广的地方单独架轨，在腹地狭窄的地方则采公用道路路面，根据具体情况灵活设站。

3、有轨电车

在汽车技术成熟、普及之前的十九世纪未至二十世纪，有轨电车曾经是城市内部公共交通的主力。在中国，有轨电车曾经相当普及，大中城市如上海、北京、天津、广州、哈尔滨、沈阳、长春、大连、鞍山、香港等均有。

城市轨道交通停车线设计原则是使故障列车及时退出运营正线。

城市轨道交通线路由于运输量大，列车运行间隔一般较密。运营过程中，在线运营列车可能会发生故障。为不影响后续列车运行，设计上应能使故障列车及时退出运营正线。一般来说，在轨道交通线路沿线每隔3～5个车站的站端应加设车辆停放线。

站场设施

1、城市轨道交通车站

在城市轨道交通线路上，办理运营业务和为乘客提供服务的建筑设施和场所。可包括：始发站（城市轨道交通列车运行的起始车站）、中间站（城市轨道交通列车运行途经的车站）、换乘站（城市轨道交通线路交汇处，具备从一条线路转乘到其他条线路功能的车站）、终点站（城市轨道交通列车运行的终到车站）。

2、车辆段（停车场）

车辆段（停车场）一般设有出入段（场）线、停车线、试车线、交接线或联络线、洗车库、维修线、办公及生活设施。

以上内容参考：百度百科-辅助线、百度百科-中国城市轨道交通

地铁设站规划最主要考虑的一个因素是服务最多的人群，即服务人群的最大化；二是要和其他交通设施换乘比较方便，比如公交汽车，大的接驳公交场站等；三是考虑工程技术要求；四是要有合理的站间距，一般要求站间距一般是1－2公里比较合适。

北京地铁二号线的建设方法包括：

一、规划

1、根据市政规划，制定北京地铁二号线的路线、终点站位置、车站设置、车站结构、车站外观形象等；

2、对北京地铁二号线的规划进行评估，确定具体的建设方案；

3、结合与北京地铁二号线相关的路网、环境、建筑等，确定车站位置及规划尺度；

4、结合交通流量，确定北京地铁二号线的站间距和运行频率。

二、施工

1、设计各个车站的构造，确定车站的基础结构、确定车站的进出站口位置、确定车站的服务和安全设施；

2、挖掘地下轨道及设置地面轨道，并确定相关设施；

3、按规划施工北京地铁二号线，满足车站设施、乘客安全及交通流量问题；

4、安装机械设备及安全设施，确保车站运行安全可靠。

三、测试

1、对北京地铁二号线进行调度测试，以确定车站的操作及车站设施的可用性；

2、进行模拟运行测试，以模拟不同的交通流量，以确定不同情况下的运行安全性；

3、进行安全检测，以确定北京地铁二号线的安全性；

4、进行质量检测，以确保北京地铁二号线的质量。