综述与述评

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综述与述评

2024-07-11 11:44| 来源: 网络整理| 查看: 265

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全文刊载于《前瞻科技》2023年第3期“道路交通工程专刊”，点击文末“阅读原文”获取全文。

姚恩建

-教授，博士研究生导师

-北京交通大学交通运输学院党委书记

-享受国务院政府特殊津贴专家

文章摘要

构建空间相对集中、功能融合互补、韧性可靠、组织高效、服务便捷的综合客运枢纽集群系统，是大幅提升城市群交通网络整体集疏散能力和出行服务水平、实现城市群运输资源配置的优化、促进城市群空间结构调整、支撑和引领区域协同发展的关键。以打造现代化高质量国家综合立体交通网、建设世界一流客运枢纽集群为总目标，文章在系统性梳理国内外综合客运枢纽的发展现状及态势的基础上，剖析中国综合客运枢纽集群的发展需求和面临的挑战，提出综合客运枢纽集群的发展目标，以及协同发展的研究建议。

文章速览

综合客运枢纽是在综合交通运输系统中，为不同交通方式或同一交通方式不同方向、不同功能的线路提供客流集散和转换的场所。作为综合交通网络的关键节点，以及各种运输方式高效衔接和一体化组织的主要载体，综合客运枢纽在提高综合交通运输网络效率、优化运输结构、提升旅客联运发展水平、加快交通运输转型发展中具有重要的作用。在过去几十年里，综合客运枢纽逐渐从简单到复杂、从单一集散功能的客运基础设施向多功能城市综合体演变。

城市群作为推进城镇化的主体形态，近年来发展迅速。随着城市群交通一体化快速发展和出行服务不断完善，区域内枢纽间的连通性显著提升，对外出行需求日趋旺盛，综合客运枢纽逐渐呈现出以区域集群（简称客运枢纽集群）形式协同发展的内在需求。但由于区域发展、体制机制、功能定位、运营模式、技术手段等方面的制约，城市群综合客运枢纽间存在功能互补不强、方式衔接不畅、协同运行欠缺、联运服务低效、信息共享不足等问题，严重影响了综合客运枢纽集群整体功能的发挥，也制约了综合交通运输系统的网络化运行效率。

《交通强国建设纲要》明确了要推进城市群内部交通运输的一体化发展，提出要构筑多层级、一体化的综合交通枢纽体系。《国家综合立体交通网规划纲要》提出依托超大型城市群内高度发达的多模式一体化综合立体交通网，形成运行组织协同高效的交通枢纽集群。近年来，京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝等主要城市群的高速公路、城际铁路、城市交通等基础设施已基本实现网络化，同时以道路运输为基础，高铁、民航为主要发展方向的出行服务体系更加完善（《中国交通的可持续发展》），这些都为综合客运枢纽集群的协同发展提供了有力的条件保障。

综合客运枢纽集群的发展现状

1.1 发展历程

综合客运枢纽集群经历了单体枢纽、同城多枢纽和枢纽集群的发展历程，如图1所示。

图1　综合客运枢纽集群的发展历程

早期的单体枢纽将各种交通方式的到发及换乘都集成在同一平面内。站前交通组织混乱，客流流通速度慢，旅客换乘体验差。为有效衔接多种运输方式，实现各方式之间的“无缝衔接”与“零距离换乘”，20世纪90年代起，综合客运枢纽的发展逐步趋向于立体化与集约化。

随着以公共交通为导向的开发（Transit-oriented Development, TOD）以及“站城一体化”建设理念的兴起，综合客运枢纽已不仅仅是单纯的交通集散功能节点，还成为与城市发展需要、城市空间布局相匹配、具有一定范围辐射和影响力的城市多功能节点，如日本大阪高铁站、德国慕尼黑卢尔广场地铁车站、荷兰乌特勒支中央车站，以及中国在建的广州白云站等。同时，综合客运枢纽对于运营层面的集疏散系统进行了持续的优化改进，包括采用枢纽与轨道交通协同调度、制定灵活的票价制度等以提供多样化的交通服务。然而，面对旅客多样化的出行需求以及对高质量运输服务的要求，仅对市内交通与对外交通进行集成的综合枢纽体已无法满足日益增长的旅客联运需求，集航空港、火车站等为一体的大型综合性交通枢纽、“航空+地面”生态圈的打造成为新的发展方向。例如，德国的法兰克福机场枢纽、法国的戴高乐机场枢纽，以及中国的上海虹桥、北京大兴综合交通枢纽等。

随着城市规模不断扩大，客运枢纽站数量持续增加，同城多枢纽布局日渐普及，同类型枢纽间业务协同分工、不同类型枢纽间竞合共存成为平衡综合交通网络负荷的关键。目前，国外重要城市的铁路客运枢纽都已形成了各具特点的分工模式，如法国巴黎的“以车站连接线路方向为准，按覆盖区域分工”模式；德国柏林的“卫星站始发终到，中央站经停为主”模式；日本东京的“主客运站始发终到、辅助客运站经停”模式。北京也将形成8个分工协作的大型铁路客运枢纽集群，依托高速铁路、城际铁路和干线铁路，承担国家长距离铁路和首都地区市郊铁路客运功能。对于国际化航空枢纽城市而言，构建城市多机场系统，也已成为国际化航空枢纽城市的发展趋势。全球绝大多数的国际化城市都已发展形成“一市多场”模式，如美国的纽约、华盛顿；欧洲的伦敦、巴黎、米兰、柏林、莫斯科等国际化城市。中国的北京、上海、成都等城市也形成了“一市两场、两位一体、合理分工、互为备降”的机场格局。

在高速铁路快速发展的背景下，为避免高铁与民航的无序竞争，世界各国一直在探究高铁枢纽与机场枢纽的合作模式。通过将大型门户枢纽机场与铁路枢纽的合理衔接，实现民航与铁路的合理分工，有利于提升枢纽机场的辐射范围和效率，提高综合竞争力。目前，欧洲的四大枢纽机场——巴黎戴高乐机场、法兰克福机场、荷兰史基浦机场以及伦敦希思罗机场都已经或计划与高铁枢纽相衔接。

随着城市群内快速道路交通网络、城际轨道的发展，枢纽间的分工合作不再局限于同城的多个枢纽，而逐渐拓展到城市群范围内的枢纽集群。当前，国外发达国家积极发挥航空运输在国际以及长距离运输中的优势和区域发展中的战略先导作用，依托超大型城市群内高度发达的多模式一体化综合立体交通网，融合铁路、道路交通连通各机场，建设具有国际竞争力的区域机场群体系，如美国东北部大西洋沿岸城市群形成的纽约机场群、伦敦机场群和日本东京机场群等。

《国家综合立体交通网规划纲要》明确了建设京津冀、长三角、粤港澳大湾区以及成渝机场群中国四大国际性综合交通枢纽集群的目标。这标志着中国民航进入以机场群为核心的“2.0时代”，即依托城市群建设，通过定位差异化、运营协同化、管理一体化，实现机场群的协同发展，提升整体效能，打造世界级航空枢纽集群。

1.2 技术现状

随着综合客运枢纽从单一集散功能的客运基础设施向多功能城市综合体、从单体枢纽到枢纽集群的发展，综合客运枢纽集群在枢纽间功能定位、多方式换乘衔接、高效服务、信息共享、协同运行等方面的问题日渐加剧，亟须从枢纽的规划与设计、运输组织与服务、客流监测及需求把握和枢纽集群的协同性评价角度剖析现有技术的不足。

1.2.1 综合客运枢纽规划与设计

综合客运枢纽规划与设计一直是交通领域的重点问题。然而，已有的相关规划方案受体制限制，均是从单一交通方式出发，对综合客运枢纽衔接方式的多样性，以及各方式间的竞合关系考虑不足。

2021年11月多部门联合发布的《现代综合交通枢纽体系“十四五”发展规划》在指出现有综合客运枢纽存在功能布局系统性有待增强、设施建设一体化水平不高等问题的同时，也提出要坚持多方协同，强化部门间、区域间、领域间以及中央和地方政府间的协作，形成综合交通枢纽建设合力。但该规划颁布时间较短，且还需更多可供操作的标准规范、技术方法、示范案例等进行配套，才能发挥出实际效果。

1.2.2 综合客运枢纽运输组织与服务

当前，关于综合客运枢纽运输组织与服务研究多集中于单体枢纽的集疏散问题。提升枢纽集疏散能力的技术主要包括充分发挥各方式的协商机制、完善交通信息服务、优化枢纽对外运输方式的运营组织、加强和延长枢纽市内衔接方式的运营服务保障、扩大枢纽自营运输方式（如机场巴士）的服务覆盖范围、优化出租汽车的运营调度、开通定制客运线路、提升社会车辆集疏运保障能力等。

随着旅客联程运输的兴起和发展，枢纽间的联系日趋紧密。围绕综合客运枢纽集群的协同运行，已有研究在多模式客运枢纽一体化运输组织与服务水平提升等关键技术取得了一定的成果，但因涉及跨方式数据壁垒、多系统体系化建设，问题覆盖范围广、技术要求高、落地应用难度大，目前仍处于基础理论研究及示范应用阶段。

1.2.3 综合客运枢纽客流监测及需求把握

随着城市群交通一体化进程推进，城市群内城际出行需求逐步呈现出规模化、常态化和多样化的特征。城市群内城市间可达性逐步提升，城际出行规模日益增长，引发了规模化的跨城市通勤出行、商务出行、私人出行等类别的常态化城际出行需求。同时，随着旅客联程运输服务的推进，城市群客运枢纽分工与协同运行势在必行，也将衍生出跨城市枢纽换乘的对外联程出行，形成新的城市群内城际出行需求。

相比于市内出行，城际出行需求更多、空间尺度更广泛、涉及的运输方式更多，具有出行链长、出行模式复杂等特征，导致综合客运枢纽集群出行需求的预测难度较大。同时，由于数据涉及行业主管部门、运输企业、互联网企业等，数据标准不统一、数据质量层次不齐、数据交换机制不健全，给数据汇聚、分析等带来了极大的挑战。

1.2.4 综合客运枢纽集群协同性评价

综合客运枢纽集群协同性评价，对于完善软硬件设施、改进运输组织技术等具有重要意义。综合客运枢纽集群的协同性评价重点要解决“评价谁”“评什么”“怎么评”等问题。关于“评价谁”，有别于单体综合客运枢纽，枢纽集群协同性评价更关注的是枢纽间在功能、布局、运营组织、服务水平上的互补性和一体化。关于“评什么”，枢纽集群协同性评价不仅要体现单体综合客运枢纽功能区、公共换乘区域等的实际运行状况，还要体现枢纽集群的整体运行效率、运力协同、信息协同水平等。关于“怎么评”，难点在于明确评价指标的内涵及计算方法，以及给出枢纽集群协同性评价指标数据的采集方法。

综合客运枢纽集群发展需求、面临挑战和发展目标

2.1 发展需求

客运枢纽是综合立体交通网的关键节点。枢纽集群的高效协同是推进城市群交通基础设施互联互通和运输服务一体化的基础，对于优化区域整体交通资源配置，促进区域空间结构调整具有重要意义。面对未来中国交通发展需求和交通强国建设目标，综合客运枢纽集群发展的三大需求如下。

1）交通强国建设战略需求

“十三五”时期，中国综合交通枢纽快速发展，布局逐步完善，功能不断拓展，运行效率及服务水平稳步提高，在现代综合交通运输体系中的重要作用日益凸显。在新的发展时期，以交通强国建设的战略需求为牵引，按照“坚持服务人民、坚持系统观念、坚持改革创新、坚持多方协同”的工作原则，牢牢把握交通“先行官”定位，推进枢纽多层级一体化发展、加强枢纽服务网络化发展、强化枢纽智慧安全绿色发展、加快枢纽创新驱动发展、大力发展枢纽经济等，打造技术水平一流、服务质量高水平的综合客运枢纽集群，以支撑建成人民满意、保障有力、世界前列的交通强国。

2）综合交通系统韧性提升需求

近年来，随着旅客出行需求日趋旺盛、极端天气日益频繁，非常态现象引起的综合交通系统问题频发，给城市群综合交通系统的平稳、安全运行带来了极大挑战。作为城市群多模式交通网络融合的重要节点，综合客运枢纽集群的系统韧性水平和应急处置能力是城市群交通系统抵抗风险的关键。为此，亟须聚焦非常态下客运需求，推动综合客运枢纽集群协同运行，充分挖掘城市群内公路、铁路、航空和城市交通等多模式交通网络的潜在运输能力，提升综合客运枢纽集群的系统韧性和客流处置能力，保障现代综合交通运输体系平稳运行。

3）综合交通统筹融合发展需求

综合客运枢纽集群是多种运输方式、不同出行目的客流集散和转换的场所，是出行需求网络、基础设施网络、服务网络、能源网络等交汇的关键节点。综合客运枢纽集群协同发展不仅是实现不同运输方式统筹融合发展的关键，也是推动交通基础设施网与服务网、信息网、能源网融合发展的切入点，是实现交通与旅游产业、装备制造业等融合发展的重要手段。此外，综合客运枢纽集群中基础设施的集中性、旅客需求的多样性、衔接组织的复杂性和运输服务的综合性，使其成为了新一代信息技术、人工智能、新能源、新材料、高端装备、绿色环保等一批新技术的重要应用场景。因此，综合客运枢纽集群的规划、建设与发展也是推进交通运输与战略性新兴产业间融合发展的重要方向。

2.2 面临挑战

对标交通强国建设目标以及枢纽集群协同发展需求，由于基础理论、技术方法等方面的不足，亟待提高综合客运枢纽集群的功能互补性、交通方式衔接顺畅性、协同运行效率、联运服务效能和信息共享水平等，以有效提升综合交通运输系统的整体运行效率，提高出行服务供给水平，支撑中国区域的协同发展需求。

（1）综合客运枢纽布局仍需完善，结构有待优化，节点间互联互通还需增强。区域内不同城市、不同方式的客运枢纽在规划阶段的不协同，导致现有的综合客运枢纽业务同质化现象明显。各枢纽间的运输资源配置不平衡，在缺乏有机联系的情况下导致枢纽利用的极度失衡，不仅严重影响运输系统整体效率，而且造成了资源的浪费。同时，现有枢纽布局理论和方法尚难以适应城市群差异化发展、枢纽集群协同化运行、居民多样化出行等发展需求，也未将绿色发展理念、低碳发展融入枢纽集群的规划与建设中。

（2）区域多模式综合客运枢纽间运输方式衔接不畅，信息共享不足，难以实现高质量协同运行。客运枢纽集群一体化运行是推进区域内交通基础设施互联互通和运输服务一体化进程的重要举措，是城市群交通一体化的突破口、主攻方向和落脚点之一。目前，受体制机制、运营模式、技术手段等方面的制约，多模式枢纽各自为战，枢纽间上下游通道的运力资源、运输组织、运营信息缺乏有效衔接，严重制约了区域综合运输网络整体运行效率。

（3）作为综合交通系统的关键节点，客运枢纽在面对极端天气、线路中断等突发事件时应急处置能力薄弱。突发事件对区域综合交通的运行存在系统性风险，特别是极端情况下交通网络的管制或破坏，将直接影响交通系统的通行能力和安全韧性。目前，突发事件下综合客运枢纽集群的研究尚不成熟，缺乏具有自主认知和决策特征的智能管控能力，缺少突发事件下区域综合客运枢纽集群系统的韧性评估模型。同时，中国公路、铁路、民航、城市交通等主要运输方式均已成网运营，但由于枢纽间缺少有效的协同组织，在面对突发紧急状况时，难以利用网络化运营的优势来缓解突发事件带来的影响。

（4）旅客联程联运比重偏低，规范化、定制化、个性化、专业化运输服务产品供给与快速增长的需求不匹配。综合客运枢纽集群缺乏票务与信息服务数据，枢纽集群联程出行需求特征不明、瓶颈因素不清。综合客运枢纽是多方式运输网络的焦点，但由于不同方式间缺乏统一的服务规范与标准，难以支撑旅客高效的中转换乘。同时，由于缺少出行票务、信息服务的个性化与智能化方案生成关键技术，导致服务能力、服务可靠性不足。综合枢纽功能建设需以用户需求为导向，不断深化交通运输与相关产业的融合发展，提升全产业链支撑能力。

2.3 发展目标

中国综合客运枢纽集群的未来发展应立足国情，服务于中国社会主义强国建设的总体目标，以满足中国交通运输总体发展战略的需求为指引，锚定建设交通强国和世界一流综合客运枢纽集群的总目标坚定前行，具体包括以下方面（图2）。

图2　枢纽集群发展目标

（1）构建空间布局相对集中、枢纽功能融合互补、利用平衡、韧性可靠的综合客运枢纽集群，适应生产要素和生产力的重新布局和分工，支撑中国城市群一体化发展的战略需求。构筑涵盖多种交通方式、功能分工明确、基础设施布局合理、运力资源适配的综合客运换乘体系，形成多中心、多层级、网络化的交通枢纽系统，实现城市群运输资源配置的优化，促进城市群空间结构调整，支撑和引领区域协同发展。

（2）构建运行组织协同高效、旅客服务智能便捷、应急处置主动有效的枢纽协同运行体系，大幅提升中国城市群交通网络整体集疏散能力和出行服务水平。依托超大型城市群内高度发达的多模式一体化综合立体交通网，以国际性综合交通枢纽城市为核心，联动多个不同层级的枢纽城市，形成方式衔接通畅、联运服务高效、信息共享完善的综合客运枢纽间的交通运行组织体系。

综合客运枢纽集群发展展望及建议

面向中国综合客运枢纽集群的未来发展目标，针对综合枢纽集群规划系统性不强、运行协同性欠缺、网络韧性不足、服务水平不高等问题，需要对综合客运枢纽集群功能定位和协同布局、协同运行、协同运行的韧性评估及应急响应、旅客出行服务和协同性评价关键技术重点开展研究。

3.1 综合客运枢纽集群功能定位和协同布局

明确的功能定位、合理的枢纽布局是实现综合客运枢纽集群协同运行的关键。枢纽集群的功能定位和布局应按照“三位一体”要求协同推进。一是单体枢纽港站层面要着力实现多方式集约布局、设施共享、平台共建、流程衔接、服务一体。二是枢纽城市层面，要实现多港站资源共享、功能协同，通过布局与运行组织优化，提升网络运行效率和出行链全程服务水平。三是枢纽集群层面，要在更大范围内构建以分工、协作、共享为核心特征的枢纽功能共同体，形成更强大的资源要素组织能力，提升集群的国际开放辐射能级和全球影响力。应重点突破以下4点：①大空间尺度多模式客运枢纽功能定位、协同布局、协调服务机制和一体化运行模式等关键技术，揭示多模式客运枢纽一体化运行的动力机制，提出综合客运枢纽多主体多要素的协同机制；②集成多模式客运枢纽集群一体化运行的技术模式，构建枢纽等级划分体系；③打破不同运输方式间的壁垒，响应区域空间结构的调整和交通运力资源的变化，攻克枢纽的协同布局规划难点；④研究基于网络有效承载能力分析的多模式交通系统运力配置方法，形成枢纽集群的运力资源分配、规模、位置等布局方案，为提升综合客运枢纽集群网络化运营和协同运行能力提供顶层规划支撑。

3.2 综合客运枢纽集群协同运行

针对综合客运枢纽集群缺乏协同运行和换乘衔接不畅等突出问题，聚焦供需匹配、协同机制、调度决策等方面，重点解决枢纽集群协同运行的技术瓶颈，促进综合客运枢纽与城市群交通系统的有效整合和一体化发展。①突破城市群多模式联程出行链生成及互馈机制、枢纽间多模式交通供需耦合等共性关键技术，为提升枢纽集群整体集疏散能力、促进城市群协同发展战略实施提供科技支撑。②集成航空、铁路、公路运输及城市客运等城市群多源客运数据，构建城市群多模式客运枢纽多主体、多要素协同运行服务机制，研究建立跨区域、跨方式、跨行业、跨主体的客运枢纽协同管理组织架构、工作内容与标准。③研究多模式客运枢纽协同服务接口识别、集成设计与管理优化技术，研制多模式客运枢纽协同运行服务标准、合作运行与利益分配机制。④攻克复杂场景下客流决策行为挖掘、多模式枢纽集群客运需求预测、多模式条件下枢纽集群客流运行态势实时仿真与评估、多模式客运枢纽运力协同优化等关键技术，形成城市群多模式客运枢纽一体化运行技术体系。

3.3 综合客运枢纽集群协同运行的韧性评估及应急响应

近年来，自然灾害、公共卫生事件等突发事件频发，引发的站点失效或运行线路中断，直接影响交通系统的运输能力和安全韧性，严重阻碍了区域综合交通系统的正常运转。综合客运枢纽集群应对突发事件下的系统韧性及应急响应是保障区域综合交通网络平稳运行、缓解突发事件影响的关键。①有效建立重大突发事件下区域枢纽集群系统韧性评估模型，开展枢纽间多模式交通网络可靠性分析，实现突发事件下区域枢纽系统风险的实时监测与主动预警。②提出面向韧性管理的突发事件区域综合客运枢纽集群智能管控方法，也是韧性交通系统规划和重大突发事件下提升区域综合交通应急管理亟须解决的问题。

3.4 综合客运枢纽集群旅客出行服务

综合客运枢纽集群旅客出行服务技术主要包括旅客画像、瓶颈诊断、方案生成、主动调控等方面。①旅客画像技术挖掘枢纽集群典型旅客出行票务与信息需求特征，实现城际出行市场的细分。②瓶颈诊断主要从旅客感知的角度出发，诊断在枢纽集群出行全过程中信息获取、多方式联程换乘以及多模式全周期信息服务与票务等环节的关键瓶颈因素。③方案生成是构建满足枢纽集群客流一次支付的票务服务技术。研发基于深度学习算法和“云+端”的枢纽集群出行全过程信息服务方案。④主动调控主要是针对车次航班延误、航班备降、用户行程变更、票务退订改签及车票超售售罄等不确定性场景，研究一体化票务实时互动响应以及全周期信息服务的主动反馈调整。⑤城市群跨区域、跨枢纽、跨方式旅客出行行为特征和时空分布规律的研究，基于人工智能（AI）的“旅客画像”技术，基于视频分析、生物识别、AI分析的服务评测技术、安检互认技术、快速预警技术等均是重要研发方向。

3.5 综合客运枢纽集群协同性评价

综合客运枢纽集群协同性评价是评估枢纽集群一体化运行程度、引导综合客运枢纽集群效率提升的重要依据。①结合国家和区域发展战略，从规划层面和运行层面入手，形成能反映综合客运枢纽集群协同性的量化指标体系和评估方法，为综合客运枢纽集群的现状评价与优化提供依据。②在规划层面，重点考虑客运枢纽集群与区域发展规划的匹配性、枢纽城市功能的互补性，枢纽间物理联通性、信息互通性及与其他集散场站间的连通性，枢纽与交通网容量的匹配性、换乘的便利性、衔接的可靠性。③在运营层面，重点考虑区域客流的运输效率、枢纽集群整体集疏散能力的发挥、一体化交通运行衔接、运输资源供给与旅客出行需求的耦合、枢纽间运力配置的协同性，以及枢纽集群系统运行的经济性、环境性和安全性等方面，围绕枢纽集群资源优化与效能提升展开协同评价技术研究。

结束语

中国综合客运枢纽在基础设施建设方面已达到了国际领先水平，也愈加重视综合客运枢纽的运行管理。随着《交通强国建设纲要》和《国家综合立体交通网规划纲要》的逐步明确，以及城市群的不断建设和完善，中国未来的综合客运枢纽集群将依托各大城市群开启集群化发展的新篇章，在枢纽集群整体集疏散能力、旅客一体化出行服务等方面再上新台阶，进而推动中国城市群的高质量协同发展，促进综合交通体系在运输组织和出行服务等方面的全面提升。

END

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