文|福克毛

现在的宝马3已经不是你心中的宝马了，宣称“没有后驱，不算豪华”的凯迪拉克CT5成了你的新大爷。

不管这话是否客观，是否会引起一些宝马，特别是3系车迷的反感，至少凯迪拉克CT5试驾车交到我手里的那一天，我是认了这个理的。

并且我要告诉试驾过，或即将试驾，再或是已经购买CT5的朋友们，你这辈子就用运动模式开，真爽！

对不起，我好像又钻牛角尖了，说话的嘴又把不住门了。

凯迪拉克CT5的舒适模式和运动模式区别能有多大？也就半个CT5-V的距离。

其实这个差距的形容还真不好界定，简单点说，运动模式下，CT5的油门反应会变得灵敏许多。

在舒适模式下，CT5油门的反应所谓的“不算灵敏”，也是对着运动模式下的定义。每次踩下油门，感觉发动机都是在收着劲发力，优点是城市里跟车不会特别累，车速的控制也显得比较从容。其实，在这个模式下，发动机属于气门半开，关闭2-3缸的节油模式，属于适合城市驾驶的状态。

可一旦改为运动模式，油门响应立刻变得灵敏。这一点从迅速提升的转速指针上就能看出态度。仿佛像进入竞赛状态的运动员，每一块肌肉都开始绷起，每一根神经都处于戒备状态。随着油门的收放，车身也会立马做出反应，随动性十分出色。

此时在城市驾驶的话，不做些“出格”的超车动作，都觉得有些对不起它似的。

但仅仅因为运动模式下的CT5油门反应和车身动态变得更活跃，而“唆使”他人这辈子用它，这未免有些吹毛求疵。事实上，CT5对玩家来说，不仅仅是速度与激情，更源于迷人的声音。

而CT5的“声”又要从多个角度来解释。

首先是“声浪”。

ESE引擎声浪优化系统，算不上什么新鲜配置。特别是在那些法拉利、兰博基尼等超级跑车纯正的“发动机嘶吼”声下，“人工声浪”仿佛就是A货包遇见正品包——没脸出街。但如果边上没有正品包呢？CT5的人工声浪给驾驶者的感官刺激依然强烈，晚上空旷路段吼过，一样的炸街。

其次是“静声”。

NVH优异的表现，让CT5车内静音效果在同级中难觅敌手。凯迪拉克标志性歌剧院级声效在CT5上依然完美呈现。同时，正因为车内优秀的静音效果，才更突显CT5人工声浪的纯粹性。

发现，“纯粹性”还真是个好词，彰显了描述物在某方面的坚持和固执。

CT5在运动操控上的纯粹性是靠着很多硬件支撑起来的。动力是一方面，声浪也是一方面，就连刹车、悬挂等等都是。

Brenbo刹车搭载在CT5的顶配车型上，官方表示这幅刹车的百公里刹车测试成绩可以达到“惊人的”32.7米。这个成绩“同级最小”毫无违和，且甩了对手一截。虽然在平时的使用环境下，我们可能不会每次刹车都做出如此变态的32.7米成绩，但放眼望去，CT5顶配的刹车绝对是这个级别最好的刹车。

遗憾的是，帅气的蓝色卡钳喷涂只搭配铂金运动版蓝色车身。其他顶配车型，无论是豪华版外观，还是运动版外观的其他颜色，喷涂都为普通的黑色，硬件则保持一致。

除了Brembo，米其林的PS4S轮胎，对于刹车成绩有着功不可没的贡献。强大的抓地力和昂贵的价格。原配有这个轮胎，还要啥自行车？

机械的东西容易僵化和一成不变，而电气化赋予了CT5新的生命。

CT5搭载了通用招牌的MRC主动电磁悬挂，每秒1000此的扫描路面，并根据路况实时调整避震的阻尼。此外，mLSD机械式限滑差速器还能有效防止车轮空转打滑，通过锁死打滑车轮，保证激烈驾驶时动力的平稳输出。

不管是主动电磁悬挂，还是限滑差速器，这些机械配置也不是冰冷的机器，同他们有着自己的逻辑与思考。收集数据、电脑分析、发发指令、快速响应，整车操控性能自然就更强。

与众人相悖，可以说是另辟蹊径，标新立异，也可被说成是不随大流。但这世上就总有人不愿妥协。

如果说以前的凯迪拉克ATS-L是靠性价比来争夺自己的一份席位，那现在的CT5更是将这个性价比发挥到极致，顶配指导价也就33万，却拥有诸如机械式LSD限滑差速器、Brembo四活塞刹车卡钳、电磁可调悬挂这些同价位对手很难得到、甚至没有的配置。再结合到本身的驾控体验，凯迪拉克CT5完全有接管宝马3系曾经作为豪华品牌运动标杆的称号。

反正已经没有妥协可言，那这辈子，就用“运动模式”驾驶CT5，又有何妨？