在日本、北美、西欧等地下空间建设起步较早的国家和地区，很多城市中心区域的地下空间通过地铁、地下通道的连接，已形成了网络体系，甚至达到地下城的规模。例如，日本东京的六本木地区，森大厦和中城的地下空间通过六本木地铁站以及地下通道连成了一个整体；美国纽约的洛克菲勒中心地区，通过地下人行系统及地下商业街将19栋大楼的地下室连成了一个网络；加拿大蒙特利尔更是建设了一座规模庞大的地下城，总面积超过360万m²，步行街全长30 km。

东京中城地下空间

蒙特利尔地下空间

地下空间在形成网络化的规模后，可为人们提供更大的活动空间和更好的便利性，人们可以通过地下网络到达不同的楼宇，进行各种活动，并且不受天气气候的影响。同时，通过与邻近轨道交通站点的连接，地下网络能更好地方便人们出行到达城市的各个区域。

上海城市中心区域已建成大量的地下空间，城市轨道交通也已形成巨大网络。截至2018年底，上海轨道交通运营线路已达16条，运营里程705 km，车站415座。如能借助市政道路下方空间进行地下连通道的建设，将这些各自独立的地下室以及邻近的轨道交通站点进行互通互联的整合，就能在区域内形成较大规模的地下空间网络，将功能相对单一的地下室整合为多功能、复合型的地下综合体，起到以点带面、花小钱办大事的效果。在方便人们使用、提升地下空间价值的同时，也能极大地缓解地面交通压力，改善城市环境，提升区域和城市形象。

2 国外成功案例及经验

西欧、北美、日本等发达国家和地区在地下空间的互通互联整合方面已有很多成功经验，尤其是日本，因其国土面积小、人口密度大、土地资源紧张等特点，在该领域的发展有着较为悠久的历史和众多成功案例。因此，学习和研究日本在这一领域中的经验，对于中国城市的地下空间开发具有良好的借鉴作用。

2.1 日本地下空间互通互联整合开发概况

日本地下空间互通互联整合开发方面最为著名的便是其“地下街”。根据日本的有关法令，地下街的含义就是“用于公共使用的地下通道内设置的各种店铺、事务所以及其他类似的设施（包括地下通道）的集合体（一般建筑物的地下室除外）”[1]。

日本地下街发展历史悠久，从最早的东京上野和须田町地铁站地下街开始，经过近一个世纪的发展，目前已建成了大量颇具规模的地下街，大部分分布在一些大城市，例如东京、横滨、大阪、京都、名古屋、福冈、神户等，其中最为著名且规模较大的有：东京八重洲地下街，总建筑面积达73 000 m²；大阪长堀地下街，总建筑面积达82 000m²。

东京八重洲地下街

大阪长堀地下街

2.2 日本地下空间互通互联整合开发相关法律法规

伴随着地下街的诞生和发展，日本政府开始逐步完善地下空间领域的法律法规，《道路法》的修改是其中的代表，其准许在道路下方进行地下空间开发。20世纪50年代以后，随着地下街建设规模的不断扩大，日本政府在相关方面的法律法规不断完善。截至目前，日本已颁布的涉及地下空间领域的法律法规包括《宪法》《民法》《建筑基准法》《城市规划法》《道路法》《轨道法》《地方铁道法》《共同沟特别措施法》《驻车场法》《下水道法》等，在地下空间规划、建设、运营等方面作了较为详细的规定[2-4]。

2000年日本政府颁布了一部地下空间开发利用方面的综合性法律——《大深度地下公共使用特别措施法》，规定“国土交通厅负责地下空间公共开发利用的基本方针起草，都道府县知事负责辖区内地下空间开发利用相关事宜”；“私有土地地下50 m以外和公共土地的地下空间使用权归国家所有，政府在利用上述空间时无需补偿土地所有者”。其对于占用道路地下空间的申请许可、占用费和补偿费的核计与收取等方面作了详细规定[5-6]。

可以看到，日本在地下空间领域的立法非常完善，从而为其地下空间开发提供了很好的法律支撑和引导。

2.3 日本地下空间互通互联整合开发模式及经营管理

日本新建或扩建地下街，必须先向政府提出申请，满足以下8项中的3项才能获批，分别为：（1）满足地区停车需要；（2）在寒冬保障步行者的安全舒适性；（3）促进商业发展；（4）促进附近地区开发；（5）与站前广场、干线道路等同步建设；（6）与地铁车站、换乘广场等同步建设；（7）与共同沟等公用设施同步建设；（8）其他[7]。同时在申请书中还需特别说明项目与区域规划的关系，强调统一规划、统一设计、统一建设。通过地下街的开发建设，很好地实现了地下空间的互通互联整合。

日本地下空间开发模式主要有政府主导型、股份合作型、企业独资型三种[8]。政府主导型主要为地铁、大型共同沟等项目；股份合作型指政府和企业合作开发，一般政府用土地权入股，企业出资；企业独资型即政府不参与，完全由企业开发。如东京八重洲地下街便是由7家公司共同出资组建了企业法人八重洲地下街株式会社投资建设，利益共享、风险同担[9]。每年地下街公司向政府缴纳经营权使用费，而政府对公共通道部分的照明电费、设备费等日常费用给予补助。日本地下街的经营一般都是盈利的，盈利由投资方共同分享。

3 上海陆家嘴中央商务中心区地下空间互通互联整合建设

可以看到，日本在地下空间领域的立法，特别是关于市政道路地下空间开发利用方面的法律法规以及建设及运营模式等均已形成完善体系。而目前中国对于市政道路下方的地下空间利用，无论是在法律法规制度方面，还是在投融资模式及后期维护运营管理方面，尚处于探索起步阶段，若要进行大规模的开发利用，将面临众多的瓶颈和制约。本文重点探讨的是如何将已建成的各自独立的地下空间进行互通互联、联网成片，需要考虑在地下连通道建设过程中如何减小对市政交通的影响、减少道路管线的迁改等问题，重点强调借用道路下方空间以连通各个独立地块的地下室。当然，对于市政道路下方地下空间开发利用的立法、投融资模式、后期运营等方面，发达国家的成功经验仍有许多值得我们借鉴和学习的地方。

以下，笔者将结合自身主持参与的上海陆家嘴中央商务区（以下简称“CBD”）中心区地下空间整合开发利用项目实践，对城市中心区域地下空间的互通互联建设开发进行探讨和分析。

3.1 工程概况

上海陆家嘴CBD中心区地下空间整合开发利用项目位于陆家嘴中心区域，结合绿地地下空间的建设设置四条地下通道，将上海中心、金茂大厦、环球金融中心、国金中心等地下部分相连通，同时与轨道交通2号线、14号线形成换乘，组成一个大型的地下综合体。并与基地北侧的人行天桥相衔接，形成一个完整的立体步行网络系统，对陆家嘴中心区的步行网络体系起到很好的补充和完善作用[10]。

上海陆家嘴CBD中心区地下空间开发及地下通道位置图

3.2 整体规划设计

地下公共空间的开发重点是以地下交通枢纽建设，以及与地块地下空间开发相结合的方式，形成具有一定规模、功能多样、层次丰富的地下综合公共活动空间。

陆家嘴CBD中心区的先期规划为形成以上海中心、金茂大厦、环球金融中心、国金中心等为组团的陆家嘴核心区，但由于先期规划中各地块地下空间功能设置存在自然错位，缺乏彼此联系，有待梳理与系统整合。本项目的重点是对金茂大厦、环球金融中心、上海中心、国金中心这四个地块的地下空间进行整合开发、综合利用。如图7所示，以上海中心、金茂大厦、国金中心三个地块间的绿地为中心，通过对其进行整体的地下空间开发，并与相邻地块间设置地下通道，包括上海中心与环球金融中心间的地下通道，实现各个地块地下室的互通互联；同时，西侧与轨道交通地下站点相连，形成整体的地下空间网络。

在上海市轨道交通的规划中，14号线陆家嘴站站址部分位于国金中心地块内，并与2号线陆家嘴站形成换乘节点。14号线车站位于国金中心地块内的部分与地块地下室同步建设实施，其余地块以外的部分待到14号线正式建设后再行施工。结合国金中心地块开发，设计并预留2号线与14号线的地下换乘通道，待14号线运营后即投入使用。

上海陆家嘴CBD中心区地下综合体平面图

这样一来，通过地下通道将上海中心、环球金融中心、金茂大厦以及国金中心的地下室连成一体，再通过国金中心地下室与轨道交通2号线、14号线陆家嘴站形成“零”换乘，组成一个多功能、复合型的大型地下综合体。

3.3 步行流线设计

陆家嘴中心区地下空间主要承担连接周边商务楼的作用，从而提升行人步行环境，增加陆家嘴CBD中心区工作人员及行人的便利性。

本项目中的地下空间开发为公共服务设施，主要服务对象为周边大厦的办公人员及往来的行人和游客，因而设计时需重点考虑周边各大厦步行通道的相互衔接，方便他们的进出与疏散。陆家嘴CBD中心区地下步行系统以绿地地下空间为中心，在地面层，行人通过人行道和绿地内道路进入地下层；行人到达地下一层后，可通过地下通道出入金茂大厦；行人到达地下二层后，可通过地下通道出入上海中心和国金中心；行人进入上海中心地下二层后，可通过“L”形地下公共通廊和地下通道出入环球金融中心。这样一来，无论是在狂风暴雨的恶劣天气，还是烈日当空的炎炎夏日，抑或大雪纷飞的凛冽寒冬，各大厦内的办公人员及行人均可舒适地往来穿梭，极大地提升了便利性。

上海陆家嘴CBD中心区地下步行系统衔接示意图

此外，先前陆家嘴CBD中心区的人行系统主要为二层环形步行连廊，因而，在本项目的步行流线设计中，考虑与陆家嘴二层步行连廊系统进行对接，满足区域行人行走的通畅性，形成一个完整的立体步行网络系统。

综合考虑用地形态、基地与周围道路的连接、周边建筑的规模体量、人流等多项相关因素。项目总体流线在保持原交通系统的情况下，对区内的天桥人流和地铁人流重新进行了有效的梳理。

（1）天桥人流。陆家嘴天桥人流基本保持了现有流线状况，行人主要出入口在基地北侧，从绿地内进入，通过下沉式广场进入地下空间。

（2）轨道交通人流。轨道交通2号线和14号线人流，从国金中心经地下通道进入绿地内地下空间，通过地下二层的交通疏散大厅，经地下通道进入上海中心和金茂大厦，再通过上海中心与环球金融中心间的地下通道进入环球金融中心。

3.4 空间设计

地下通道在完成其空间连通功能的同时，在内部空间设计上也颇具特色。特别是位于上海中心地下二层的“L”形地下公共通廊，以曲线无边际的前卫设计理念，结合流动且富有变化的灯光效果，营造出了一种梦幻的气息。同时，流淌蜿蜒的曲线正好与黄浦江遥相呼应，整体设计巧妙而又富有寓意，融合了上海的人文历史和地理风貌，并结合现代艺术，将上海滩的灵气雅致和流光溢彩表现得淋漓尽致。

上海中心地下公共通廊实景照片

3.5 非开挖技术在本工程中的应用

地下通道位于市政道路下方，为了不影响陆家嘴CBD中心区的交通及环境，地下通道采取非开挖技术——顶管工法进行施工。顶管始发工作井设置于绿地内，而对于金茂大厦、国金中心、环球金融中心等已建成的地块，为减小对市政道路和地块的影响，则不设顶管接收工作井，当顶管机从始发井顶推至相应地块后，顶管机在通道内拆解并原路返回，从始发井吊出，顶管机壳留在原位，该范围内现浇地下通道结构，该方法被形象地称为“金蝉脱壳”。通过顶管这一非开挖技术的应用，在陆家嘴CBD地区马路不被“开膛破肚”、管线无需迁改、市政交通不受影响的情况下，悄无声息地将上海中心、金茂大厦、国金中心、环球金融中心的地下空间进行连通，体现了绿色环保及可持续的建设理念。

上海中心及地下通道建设示意照片

顶管施工过程

（a）始发井施工 （b）掘进机安装到位 （c）管节安装

（d）掘进顶推 （e）顶推到位 （f）通道贯通

3.6 投融资模式及运营管理

地下通道的建设主要是为了连通陆家嘴中心地区的各个地块，虽然通道运营后并无直接的经济收益，但通过通道的建设，大大方便了各地块楼宇间的人员往来和沟通，以及与轨道交通站点间的连通换乘，其间接的经济效益和社会效益非常可观。因此在地下通道的建设规划中，各地块的业主积极响应，出资支持地下通道的建设。原则上，每条地下通道的建设资金由相邻地块的业主共同承担，各出一半。通道建成后，其产权归政府所有，使用权归出资方所有。通道相邻地块业主共同组建物业公司，负责通道后期的运营维护和管理。

3.7 地下空间互通互联整合的社会效益

借助陆家嘴中心地区绿地地下空间的开发及市政道路下方地下通道的建设，进一步有效整合了陆家嘴CBD中心区的地下空间资源，实现了陆家嘴地区世纪大道以南各个主要地块间地下空间的互通互联，使上海中心、金茂大厦、环球金融中心、国金中心等几大陆家嘴地标建筑的地下相通、步行即达，并通过国金中心地下室实现与轨道交通2号线、14号线陆家嘴站的连通换乘。与此同时，与陆家嘴原有二层步行环形连廊有效对接，形成了一个完整的立体步行网络系统。

通过对陆家嘴CBD中心区地下空间互通互联的整合开发，极大地方便了该区域内市民的活动和出行，即使在风雨交加或烈日炎炎的天气下，也可通过地下网络畅行无阻。地下空间的连通整合在方便市民的同时，也能更好地将人流吸引入地下，从而提高公共资源的利用率；在消除了空间割裂感的同时，极大地改善了陆家嘴地区楼宇之间、楼宇与地铁站之间通行难的状况，完善了城市功能，并有效提升了区域可达性与吸引力，创造了良好的社会效益。

4 结论与展望

目前，上海中心城区已建成了大量的地下空间，但这些地下空间多为各自独立，这样既无法有效地发挥其功能，做到充分利用，也不便于市民的活动和出行。如能利用市政道路下方的空间设置地下连通网络，将这些独立的地下空间互相连通，同时打通与区域内轨道交通站点之间的联系，形成多功能、复合型的地下空间网络，便能极大地提升地下空间的吸引力和市民出行活动的便利性，完善区域城市功能，缓解地面交通压力。

同时，伴随着工程技术装备的发展和进步，近年来地下连通的非开挖技术已取得较大发展，顶管、盾构、盖挖等技术已在众多工程中得到应用。非开挖技术的应用可确保在马路不被开挖、管线不迁改、市政交通和市民日常通行不受干扰的情况下进行地下通道的施工建设，从而为地下空间互联互通的整合开发提供有利的技术支持和保障。

当然，目前中国在地下空间立法，特别是市政道路下方地下空间的利用管理上尚有许多模糊和不明确的地方。这需要政府部门加强研究，尽快出台相应的法律法规和政策制度来加以引导、规范和明确，包括产权划分、投融资制度、管理运营及后期维护等方面。

综上所述，通过地下通道的建设实现城市地下空间互通互联的整合开发，可有效充分提升地下空间的功能和利用率，助推区域发展，创造良好的社会和经济效益，起到小投入大回报的效果。该模式已在上海陆家嘴中心地区成功实践，并取得良好的社会反响。同时，该模式可考虑在上海的南京西路、淮海路等中心城区进行推广，为这些区域的升级改造提供借鉴和参考，实现整合地下空间，完善区域功能，缓解地面交通压力，提升空间品质和环境，助推城市可持续发展。

（图片来源：图片均由作者提供）

[1] 陈光明，中岗义介，苗冠峰. 日本城市的地下街[J]. 北京工业大学学报，1995，21（2）：107-114．

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[6] 晓雨. 在地下空间资源中邂逅日本[N]. 西部时报，2007-11-30．

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[9] 孟炜，刘伏堂，郭刚艳，等. 借鉴日本开发经验利用地下空间资源——日本城市地下空间开发利用考察报告[J]. 武汉建设，2006 （4）：36-39．

[10] 贾坚，等. 城市地下综合体设计实践[M]. 上海：同济大学出版社，2015：260-265．

完整深度阅读请参见《时代建筑》2019年第5期 地下空间的城市建筑学思考，贾坚、谢小林、方银钢、黄斌《城市中心地下空间的互通互联整合》，未经允许，不得转载.

作者单位：同济大学建筑设计研究院（集团）有限公司

作者简介：贾坚，男，同济大学建筑设计研究院（集团）有限公司 副总裁、副总工程师，博士生导师，教授级高级工程师；谢小林，男，同济大学建筑设计研究院（集团）有限公司 副总工程师，高级工程师；方银钢，男，同济大学建筑设计研究院（集团）有限公司 工程师；黄斌，男，同济大学建筑设计研究院（集团）有限公司 高级工程师

完整深度阅读请参见《时代建筑》2019年第5期 地下空间的城市建筑学思考，贾坚、谢小林、方银钢、黄斌《城市中心地下空间的互通互联整合》，未经允许，不得转载.

作者单位：同济大学建筑设计研究院（集团）有限公司

作者简介：贾坚，男，同济大学建筑设计研究院（集团）有限公司 副总裁、副总工程师，博士生导师，教授级高级工程师；谢小林，男，同济大学建筑设计研究院（集团）有限公司 副总工程师，高级工程师；方银钢，男，同济大学建筑设计研究院（集团）有限公司 工程师；黄斌，男，同济大学建筑设计研究院（集团）有限公司 高级工程师

[1] 谭峥. 城市地下空间的理性化进程:图像中的纽约现代基础设施发展史 （1870—1940年）[J]. 时代建筑，2019（5）：6-13.

[2] 庄宇、周玲娟. 由下至上的结构性:城市地下空间中的“形随流动”[J]. 时代建筑，2019（5）：14-19.返回搜狐，查看更多