*表中部分线路已更名或停运，或不再作为公交快线，下同。

资料来源：根据相关资料整理。

1）20世纪六七十年代起，在常规公交线路上减少中途站点的公交快线开始出现。

国内最初的公交快线是在常规线路基础上采用大站快车模式运营的一种调度形式。随着公交快线需求不断增加，快线逐步从常规线路的调度模式脱离出来作为独立线路运营，其走向和设站也会与原线路有区别。如北京1982年开通的104快车，与104路的站点和走向均有所区别。

2）20世纪90年代起，通过局部或全程利用城市（高）快速路网形成公交快线线路。

随着大城市建成区的快速扩张和城市快速路的建设，大城市开始利用城市快速路发展公交快线，如上海1995年开通了中国大陆第一条途经高架快速路的高峰线路251路，之后部分高峰线路成为全日运营的公交快线。随着城市中打破组团间自然地理隔离的桥梁和隧道通车，上海等城市陆续开辟了桥隧公交线路，并作为独立的线路体系存在，这些线路也符合公交快线的特征。

3）21世纪以来，公交快线开始作为公交线网体系中独立的线路类型存在

新一轮综合交通规划中，大城市陆续将公交快线作为一种独立的线网结构类型，并明确将公交快线作为提升公交竞争力，完善公交运营服务的重要手段。如苏州市2008年启用了“快线X号线”的快线体系。

3 公交快线内涵和类型

在公共汽电车线网结构中，快线相较于干线的突出差异性体现在能够实现城市各主要组团、大型客流集散点和大型枢纽之间的快速联系。公交快线按照功能定位可以分为枢纽型公交快线、跨组团型公交快线和兼具枢纽型特征和跨组团型特征的复合型公交快线。按照走廊设站特征划分可分为跳站型公交快线和快速路型公交快线（见表2、图1）。

表2 公交快线的类型

图1 公交快线分类示意图

资料来源：作者自绘。

3.1 按照功能定位划分分类

1）枢纽型公交快线

枢纽型公交快线为快速沟通城市主要枢纽与城市主次中心或其他枢纽之间的长距离、大站距公交线路。由于平均乘距长，部分枢纽型公交快线会选择采用客运客车车型，采用较高的定价策略。

2）跨组团型公交快线

跨组团型公交快线为快速沟通城市各组团之间的长距离、大站距的公交线路。一般只有在组团间长距离出行需求较强的区域才能够维持跨组团型公交快线的长期持续运营。

3）复合型公交快线

复合型公交快线为同时沟通城市主要枢纽和城市各组团之间的长距离、大站距公交线路。复合型公交快线保障了线路的客流来源，但需注意枢纽型快线和跨组团型快线之间的需求差异，针对具体线路合理确定单程时间、运送速度等指标。

3.2 按照走廊设站特征划分分类

1）跳站型公交快线

跳站型公交快线为在非快速路行驶以减少部分路段的中途停靠站点的方式形成的大站距公交线路，香港称作“半直通路线（Semi-Express或Limited Stop Routes）”。跳站型公交快线的运送速度受道路通行条件影响较大。

2）快速路型公交快线

快速路型公交快线为局部或全部利用城市快速路或高速公路形成的大站距公交线路，香港称作 “特快路线（ExpressRoute）”。桥隧公交一般划为快速路型公交快线。由于城市快速路显著提升了行车速度，快速路型公交快线的运送速度优势一般较为明显， 一些城市甚至在快速路上设置了高峰或全日的公交专用道，显著提高快速路型公交快线的竞争力。2011年，北京在京通快速路启用了国内第一条快速路公交专用道，启用时途经快速路主路公交线路共18条，全日发车5522次，日均客运量32.1万人次。

4 公交快线发展的问题

相对于有较高投资和施工周期的城市轨道交通和快速公交系统，公交快线能在几乎没有硬件投入的情况下短时间快速实现公共汽电车服务的大幅度提升。在此背景下，多个城市纷纷提出要大力发展公交快线服务，一些公交快线规划粗糙，追求形式上的组团间连接，而对具体线路设计缺乏深入思考。部分城市公交快线在实施阶段又过于仓促，甚至在没有做好充分调研和准备时就匆忙决策实施，实施后受到了较大争议或客流严重不足，最终导致能够持续良好运营的公交快线凤毛麟角。公交快线规划与实施主要存在以下困境。

4.1 公交快线线路方案规划与运营严重脱节，缺乏客流预测分析

公交线网方案规划与实施之间的脱节长期存在，这是国内公交线网规划长期需要解决的问题。其原因是国内目前的公交规划多关注于线路的走向和设站，较少涉及实际运营中发车间隔、首末班时间、票价体系和运送速度等乘客更为关注的运营指标。如某市在线网结构定位中对公交快线发车间隔推荐为2-5分钟，但实际上国内极少有公交快线能够达到这样的服务水平。

公交快线主要服务中长距离出行，实际运营中公交快线的平均运距会显著大于其他类型线路。《公共汽电车线网设置和调整规则》中对于公交快线平均站距的推荐值为0.8~2km，高于公交干线的0.5~0.8km。因为公交快线设站较少，一般公交快线的客流会低于相同长度的其他类型线路，往往通过较高价格才能保持线路的正常运营。部分规划的公交快线希望达到组团间的快速通达，盲目减少设站，但并没有针对线路进行客流预测分析。

实际上，即使公交快线所联系的组团间有大量出行需求，但乘客出行起讫点不集中在公交快线设站附近，或没有较好的微循环线路及优惠换乘体系饲喂客流，公交快线开通后客流也很难达到预想水平。若公交快线的平均上座率过低，公交运营企业则会逐步降低班次密度，直至线路停运。

4.2 公交快线运送速度没有明显优势，部分城市公交快线无法利用城市快速路

单程时间是公交快线的重要运营指标，其与停站时间和运送速度密切相关。但大量公交快线在规划过程中，缺乏对于运送速度的考虑。譬如行驶在主干道的公交快线，运送速度和干线没有明显区别。此外，部分运营企业对于限速标准制定不够合理，进一步降低了公交快线的运送速度。

近年来，城市快速路网的建设由超大城市逐步拓展到特大城市和大城市，但不少城市的快速路网建设过程中缺乏对于公共汽电车运营的考虑。突出表现在快速路在规划设计中没有预留合理的公交中途站站位，没有考虑公交运营和快速路出入口匝道之间的冲突等问题。部分城市甚至一刀切不允许公交线路在城市快速路和高速公路运营，公交快线无法利用投资巨大的城市快速路系统，无形之中强化了城市中个体机动车相对于公共汽电车的优势。

4.3 规划中公交快线功能定位过于理想化，实践中公交快线与公交干线有较多重叠

由于公交线网规划是自上而下的，在线网结构定位中，公交快线往往处于线网结构体系中的最高等级。但各地在规划实施中发现公交快线与公交干线往往存在一定的功能重叠。部分公交线网规划中单纯以平均站距或者理想化的运送速度作为公交快线与公交干线之间的区别。而由于道路通行条件等原因，快线和干线的服务差异较小。

一些城市的城区组团间联系较为密切，现状已有较多公交线路，而组团间沿途均为成熟的城市建成区，需要有设站密集的公交干线服务。一些公交快线规划试图将现有的公交干线服务减少停靠站点形成大站距的公交快线，而忽视了对减少的停靠站点附近居民替代性出行方式分析，从而导致了严重的舆论压力，在实施后不得不重新恢复中途设站。

而途经通道和站点相似的公交快线和公交干线如果同时存在，又极易导致较为严重的竞争关系。由于多数公交干线的客流在沿途站点并非均匀分布，如果公交干线的客流集中在少数大站，那么会与只停靠大站的公交快线在服务上接近。乘客则会综合考虑票价、运送速度和发车间隔等要素选择公交快线或公交干线，极易造成公交运力浪费。

【未完待续】

作者：李腾飞 来源：车来了交通研究

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