3）综合交通发展背景与相关政策契机

城市综合交通枢纽是在特定综合运输网络节点上，将两种及以上对外运输方式与城市交通的客流转换在同一空间内集中设置，使各类运输方式有机衔接，形成具有一定规模的一体化客运系统。

根据国务院印发的《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》，国家在“十二五”期间的交通运输基础设施累计投资 13.4 亿元人民币，高铁营业里程、高速公路通车里程、城市轨道交通运营里程、沿海港口万吨级以上泊位均居世界第一。“十三五”时期，交通运输发展处于优化网络布局的关键期、提质增效升级的转型期。发展规划明确指出综合交通运输体系衔接协调、便捷高效的基本发展原则，加强区域城乡交通运输一体化的发展，推进交通与产业融合。

在主要目标中，提出到2020年，基本建成安全、便捷、高效、绿色的现代综合交通运输体系，着重强调“综合衔接一体高效”：各运输方式衔接更加紧密，重要的城市群核心城市间、核心城市与周边节点城市实现1~2 小时通达，打造一批现代化、立体式综合客运枢纽。

在提升综合客运枢纽站场一体化服务水平方面，指出按照零距离换乘要求，在全国重点打造150个开放式、立体化综合客运枢纽，促进交通枢纽站场有效衔接，强化城市内外交通衔接，推进城市主要站场枢纽之间直接衔接。

在推进交通空间综合开发利用方面，提出依据城市总体规划和交通规划，鼓励交通基础设施与地上、地下、周边空间综合利用，融合交通与商业、商务、会展、休闲等功能。打造依托综合交通枢纽的城市综合体和产业综合区，推动高铁、地铁等轨道交通站场、停车设施与周边空间的联动开发。重点推进地下空间分层开发，拓展地下纵深空间，统筹城市轨道交通、地下道路等交通设施与城市地下综合管廊的规划布局。

同时，国家及地方出台了一系列鼓励及保障铁路进行土地综合开发的文件：例如《国务院办公厅关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》（国办发〔2014〕37 号），明确支持盘活现有铁路用地推动土地综合开发、鼓励新建铁路站场实施土地综合开发、完善相关配套政策。在铁路发展的带动下，国家和地方也出台了一系列支撑城市轨道交通的开发政策：如上海市出台的《关于推进上海市轨道交通场站及周边土地综合开发利用的实施意见》（沪发改城〔2014〕37 号）中明确了“综合用地”规划和土地复合利用方式，以及报审流程方法；《国土资源部办公厅关于浙江省杭州市探索轨道交通地上地下空间综合开发利用，深入推进集约示范省创建工作意见函》（国土资厅〔2018〕337 号）提出要积极开展探索创新，形成可推广、可复制的制度性成果，研究构建“地下、地表、空中”兼顾“一体化、多功能、综合型”的立体空间开发利用体系，全面实施轨道交通地上地下空间综合开发利用。

城市综合交通的高速发展，势必对城市的用地结构带来颠覆和挑战。随着交通技术的革新，内外交通类型的多元化，在区域经济一体化发展的背景下，以城市机场、高铁站为核心，将地铁、轻轨、长途客运、公交等多种交通要素重组，形成一体化建设，将最大化发挥城市综合交通枢纽内外联系的正效应，对城市整体发展具有战略性意义。

城市综合交通枢纽站类型

综合交通枢纽站域区一体化开发的四项“融合”原则与发展目标

综合交通枢纽站域区一体化开发的痛点

中国综合交通枢纽与站域区发展历程，从一个侧面反映出我国社会经济的时代变迁。建国至今，由于城市化水平不高、城市精细化管理水平不高、公民绿色环保意识不高，综合交通枢纽站域区一体化开发存在诸多痛点。

1）碎片化管理，缺乏统筹管理主体

综合交通枢纽站域区建设管理主体众多——既涉及中央政府，又涉及地方政府。中央政府涉及交通、发改、住建、国土等部门；地方政府涉及省、市、区、县各级政府，权责边界不明晰，缺乏明确的管理主体和直接的统筹部门。例如：站房红线内部分由铁路部门负责；高铁车站红线外公共交通设施属于地方交通管理或城建部门；周边土地开发则属于地方政府及其他主体。

综合枢纽站体与周边城市空间存在物理上分离，致使多种商业开发和地产开发在功能定位、衔接配套缺乏统一系统规划。大多数枢纽仍局限于自身事权范围，进行各自为政的独立开发，缺乏整体统筹。权属不同造成TOD模式在中国国情下四处碰壁。

2）重建设、轻运营，缺乏全生命周期的运营理念

综合交通枢纽站域区开发往往投资巨大、建设周期长、社会总体影响大。当下，在投资、管理、建设、运营各个发展阶段中，各环节相互分离，削弱了内在联系。忽视在巨大投资背景下，如何通过在综合枢纽站域区实现融合式发展，最大限度实现一体化商业运营，尽快实现投资回报，在全生命周期内创造综合价值和效益的最优。

例如在近年的建设中，有些城市盲目追求“大广场”、“大站房”、“大规模的枢纽新城”，形成重建设而弱运营的局面，主要表现为：过多关注枢纽建设，忽视枢纽综合功能区一体化开发；过多关注枢纽的交通价值，忽视枢纽的城市价值；过多关注枢纽的规模形象，忽视枢纽发挥的城市综合功能；过多关注解决建设资金投入，忽视通过精明运营充分挖掘枢纽一体化开发建设的经济效益回报，实现运营环节的可持续性。

3）交通组织平面化、缺失立体综合规划

传统综合交通枢纽大多采用平面布置，占地大、步行距离长、换乘效率低、舒适性差。人车交通缺乏立体组织，未来平面化的交通布局势必向垂直立体的分层交通系统演进，建立便捷、舒适、全天候的一体化换乘模式，实现交通与城市空间资源的紧凑整合。

同时，我国大多数城市的地下空间开发尚无系统综合规划，垂直土地空间利用较为简单，上海市在《上海市城市总体规划（2017—2035 年）》中，明确提出充分利用地下空间，逐步完善以主城区、新城为核心，以轨道交通换乘枢纽、公共活动中心等区域为重点的地下空间总体布局，形成布局合理的竖向结构。在城市浅、中层地下空间（地面下30m 深度范围）重点安排交通、市政、防灾等功能，适度安排商业功能。在浅、中层地下空间内进行精细化立体空间建设，有利于在地下空间内实现枢纽交通及其相关功能的竖向分层规划，形成多元交通节点的系统连接，打造地下步行体系与商业互动的活力界面，从而发挥出多地块整合的最大优势和价值。

4）区位与选址不当、与城市既有环境和公共交通系统分离

由于主城区土地拆迁难度大，空间资源紧张，地下公共通廊缺失，政府倾向于利用空港、高铁站带动新城建设等因素影响，许多城市综合交通枢纽选址在城市边缘区，从市中心到枢纽，需要 1~2 小时的车程，形成了大量无效交通流。由于枢纽站缺乏与城市既有环境和公共交通系统的衔接，形成站城分离、甚至隔离的现状。

城市综合交通枢纽的规划选址，应结合城市发展定位和空间结构等因素谨慎抉择：选址位于城市中心区的，可依托既有的城市空间环境，通过紧凑集约土地开发，精细分配运营权，兼顾人流、车流的内外交通一体化，可促进城市中心区的空间和产业结构更新；选址远离城市中心区的，则需要整合城市新区规划，不仅需关注综合交通枢纽对于新城发展带来的人口引力和产业发展带动作用，还需给予枢纽片区相应公共交通衔接和配套支持，否则将背离站城一体化发展的高效便捷、人性化发展原则。

杭州艮山门高铁动车运用所上盖项目城市设计鸟瞰图

综合交通枢纽站域区一体化开发的目标与设计应对模式

1）适应未来新的发展，注重四项“融合”原则

基于当下的城市化进程，综合枢纽开发尚存在以上诸多痛点，面向未来更高速城市化进程，将势必面临更为严峻的挑战，由此我们做出前端化的思考与预判，总结出四项“融合”原则：融合城市综合交通枢纽的交通价值和城市价值；融合水陆空多元交通类型；融合城市综合交通枢纽与站域区的城市开发；融合城市综合交通枢纽全生命周期的建设和运营。

2）新一代综合交通枢纽站域区的发展目标

围绕以上四项原则，我们提出六项发展目标。

（1）站城融合

实现城市综合交通枢纽站域区一体化发展，应充分考虑枢纽所在片区的总体规划，将其作为完善地区功能、打造城市形象、优化交通组织的重要载体。应发挥枢纽站对周边城市空间的引导作用，考虑以功能为导向，耦合城市中心，差异化配置等原则，制定总体定位及开发模式。应打破以往以用地红线划定建设边界的割裂型开发模式，结合综合交通枢纽站域区的定位，明确统筹主体，结合道路边界、建筑主体结构、不同平面功能边界与接口，协调多主体共同制定项目投资、建设、管理、运营计划。

同时，需要在融合式发展中注入时间维度考量，预留弹性增长空间。轨道与车站可以一次投入使用，其周边城区的完善则需要时间的积累，需要整合车站周边的土地规划发展，考虑市政基础设施的一体化建设，从规划层面推进弹性增长。

通过整合航空、高铁、城际轨道、地铁、轻轨、道路网等公共交通系统，形成城际甚至大区域的交通联系，在为公众提供多种出行选择的同时，也塑造新型人群生活与从业模式，通过便利的换乘设施与高可达性，实现都市圈一体化空间发展战略。

（2）高效便捷

综合交通枢纽内多交通系统间，如何建立无缝衔接、高效、便捷换乘模式至关重要，目前国内外综合交通枢纽的衔接主要存在广场衔接、换乘大厅衔接和换乘通道（地下廊道、人行天桥）衔接、捷运系统衔接等。

对于衔接换乘设计的原则：应优先考虑安全第一，科学合理组织交通流线，布设换乘空间，注意高峰期安全组织；应鼓励大容量公共交通的换乘距离最短；应充分体现高效性、舒适性，考虑不同运输方式的立体换乘，对地上、地下步行空间进行精细梳理和缝合，减少缩短步行时间，并考虑残疾人士的无障碍出行需求；应考虑新旧兼容，科学合理利用和衔接既有场站与城市空间；应激发公共交通通道与商业、城市公共空间节点的互动，打造连续活力界面。

（ 3）运营导向

城市综合交通枢纽及其站域区，具有多元投资主体、多种使用主体、多功能项目开发主体的特性，高品质的综合运营建立在多方利益的统筹，需要从运营管理的组织结构、企业经营合作盈利机制、后期维护等多角度进行运营管理模式探索。

在全生命周期内实现城市综合交通枢纽站域区的城市空间价值，应从制度角度保障运营，实现产权、投资、管理、运营界面的统筹；需要创新投融资模式，保障枢纽的财务可持续发展、构建不同运营主体的协调机制。

（4）活力魅力

城市综合交通枢纽站域区，作为城市门户，对城市形象特征塑造起到重要作用。位于老城区的枢纽区，可通过整合承载城市记忆的历史建筑物和街道环境，构建具有地方特色的城市景观；位于新城区的枢纽区，可通过增加具有城市文化特征的功能空间、商业业态、绿色景观、公共设施等，在城市综合枢纽站域区创造具有吸引性、交往性、停留性的公共空间，实现从“流”到“留”，提升城市综合枢纽站域区的整体活力、魅力、识别度。

（ 5）智慧安全

随着新一代信息技术的发展与创新，以互联网、云计算、5G 通讯和大数据等新兴热点技术为核心的“智慧城市”成为城市发展的趋势。“智慧枢纽”将成为智慧城市的关键节点；同时，综合枢纽区作为城市最重要的公共基础设施及人流密集场所，应通过防恐、防涝、防火、防震等多维防灾技术提升防灾性能，提供安全安心、有韧性的城市空间。

（ 6）绿色生态

面向城市可持续发展的未来，应综合考虑低碳、与自然共生型的综合枢纽站域建设。考虑区域能源供需最优化、加大可再生能源使用力度、促进能源循环利用，最大限度推进节能建设。应考虑枢纽站域与周边绿化、水体等生态系统共生，在建筑、地下空间内引入自然通风、采光等生态要素，打造绿色、生态、低能耗的城市门户客厅。

3）城市综合交通枢纽站域区的设计应对模式

从城市综合交通枢纽的发展趋势来看，紧密结合枢纽配置与其能级匹配的城市综合功能，最大限度地发挥枢纽区位与交通优势，以此激发城市片区的整体活力已成为普遍的开发共识。从城市综合交通枢纽的能级和交通系统的复合程度来看，主要分为三个类型：国家级的“航空—铁路—轨交—公交”复合型；区域级的“铁路—轨交—公交”复合型；城区级的“轨交—公交”复合型。各类型均有不同属性及其相应站域一体化设计应对模式。

（1）国家级：“航空—铁路—轨交—公交”复合型

国家级综合枢纽往往设置于国际交通网络的重要节点城市以及国家交通网络的重要中心城市，城市片区定位为国际或国内区域门户，将其发展与国际组织、金融、贸易、科技、世界500 强企业与人才相互融合、相互促进，使之形成重要的金融、科技、人才、信息的枢纽，对于中心城市提升全球首位度、活跃度、经济竞争力具有战略性发展意义。

此类枢纽通常出现在机场吞吐量规模大，对多种交通集散需求量大的城市，通过引入高铁、城际铁路、地铁、轻轨等轨道交通站点，形成一体化综合枢纽。其主要特点是：通常以机场选址考虑为主导，多向性交通选择需求高，人群出行目标性明确，换乘区域集中，交通流线复杂，对于整体配套服务的水平和品质需求较高。

基于其重要的战略地位，在综合交通枢纽站域区实现融合式发展，需要考虑总体定位，判断枢纽地区未来战略取向，前瞻性地指定总体交通组织策略，解决城市背景交通、枢纽集散交通与区域地区开发交通可能出现的矛盾。周边片区规划需要兼顾产业复合、经济竞争力提升、环境示范性、文化影响力等多方面考虑，确立片区功能板块、土地利用结构以及综合交通规划和设施布局方案。

例如德国法兰克福机场综合枢纽，作为欧洲主要的国际枢纽，建立了航空、铁路和高速公路连接，将德铁线路直接与欧洲高速铁路以及与德国高速公路 A5、A3 连接，在其“Airrail”交通中心，汇集航空、地铁、国铁、高铁 ICE、公交和出租车等多种交通客流；同时，其周边区域进行了交通功能与商业的整体开发，开发主体即为“Airrail”项目公司，统筹了多元投资、运营主体。同为欧洲重要的国际枢纽，法国巴黎的戴高乐国际机场综合枢纽，亦整合了机场、高速公路、高速铁路和轨道交通，同时带动了鲁瓦西（Roissy）新区的发展，形成了商务、物流、展示、会议、商业等功能的综合发展区域，成为辐射法国及周边国家的国际商务区。

国家级综合交通枢纽站域区空间结构示意图

由华建集团华东建筑设计研究总院设计的上海虹桥综合交通枢纽，定位于面向全国，服务“长三角”的超大型、世界级交通枢纽，涵盖机场、高铁、城际铁路、高速巴士、高速公路等多元交通类型，充分发挥综合枢纽的规模优势、集聚效应。统筹规划总计 26.26 k㎡ 的航站区、综合交通枢纽轨道交通站场区、商贸综合开发区，通过融合商务办公、商业休闲、会展会议等多种业态，整体打造上海西大门的窗口形象。

上海虹桥综合交通枢纽总体设计鸟瞰图

（2）区域级：“铁路—轨交—公交”复合型

区域级综合交通枢纽一般位于都市圈的核心，以中心城市为核心辐射多个城市，承担大量城际客流。此类枢纽以干线铁路（包括高速铁路、普通铁路、城际铁路）枢纽站场为主，集轨道交通、公交等各类公共交通方式于一体，实现共同衔接、联运、转换。其主要特点为：通常以铁路站场选址为主导，国外枢纽选址通常在主城区内，枢纽所在片区依托于交通优势得以迅速崛起；国内的新建高铁车站枢纽强调以交通带动新城建设，通常选址距主城过远；由于不同城市定位、功能配套运输方式不同，此类枢纽及其站域区综合开发存在多种布局形态类型及交通衔接模式。

国外的区域级枢纽周边开发一般是以站为核心的站区整体城市更新，通过重新梳理城市空间结构、规划公共空间、重组现有业态并导入新产业、改造修缮站体等方式逐步重塑站区形象。例如英国的伦敦国王十字车站，线端式车站本身对城市的割裂较小，改造重点在于强化站前共享空间与城市门户的标志性，利用步行与车行系统的贯通实现空间织补，并将站内业态逐层外延与城市空间融合；又如美国旧金山环湾交通枢纽，在城市既有街区内植入一个地下2 层、地上 3 层的立体综合建筑，同时衔接了11 种交通方式，缝合5 个城市中心街区，并创造了一个 2.2h㎡ 的空中城市公园和1 万㎡的商业配套设施，通过TOD模式振兴老城区发展。在高密度亚洲城市，枢纽所集聚的巨大人流与车流则成为影响站区建设密度和城市形态的重要因素，以东京站、大阪站为代表的枢纽周边注重高强度开发和立体城市设计，造就了与欧美国家截然不同的高密度城市核心区风貌。

区域级综合交通枢纽站域区空间结构示意图

英国伦敦国王十字车站实景鸟瞰图

（ 3）城区级 ：“轨交—公交”复合型

城区级综合交通枢纽或站点一般位于城市中心或副中心，通常复合轨道交通（地铁或轻轨）与公共交通，是城市内部交通的重要节点，对于城市老城区而言，周边公共配套成熟，可达性较好，结合轨交站点开发可进一步提高开发强度、加强交通与各业态的整合；对于城市新区而言，如何形成与新区城市设计高度兼容的前瞻性城市空间构架，优化近站区的公共配套体系，提升新城区的产业发展活力，是新区发展的重要挑战。

城区级综合交通枢纽在开发模式上，分为周边开发和上盖开发两种模式：一种是周边开发模式——围绕轨道交通站点周边片区的整体开发。例如距离东京涩谷副都心10分钟快线车程的二子玉川站是两条轨交干线切换的站点，在上世纪80年代以前曾为游乐场，周边以低矮住宅为主，该片区于2000年制定再开发规划，植入商业、办公总部、住宅和公园等功能，并在距离车站150m 处配置公交总站与出租车点接驳周边居民与商务人群，充分挖掘土地价值的同时，实现公共利益的平衡。高品质形象的塑造也成功促成乐天、茑屋书店等公司和品牌入驻，提升了站域区的知名度。

城区级综合交通枢纽站域区空间结构示意图

日本东京二子玉川轨道交通站域综合开发实景鸟瞰图

华建集团华东建筑设计研究总院在此领域亦有多个项目实践，例如上海唯一六线换乘枢纽地块中磁悬浮车站，轨道交通16号线枢纽换乘、轨道交通11号线嘉定新城站点开发等。在上海轨道交通11号线嘉定新城站项目设计中，提出将城市轻轨站点与周边商务区域整合设计，打造为一体化空中步行街区的设想，利用轨道交通站点激发城市新区的活力。南京江北新区作为新进获批的第13个国家级新区，其核心区由起步、发展再到日趋稳定需经历较长的培育期，项目设计充分预留弹性空间，遵从新区CBD“ 小街区、密路网”的开发格局，结合基地内两个三线换乘轨交枢纽设计了人行与车行大平层，并与主干道下方的综合管廊共同纳入地下空间整体开发，形成城市发展的稳固底盘与活力引擎。

南京江北新区地下综合竖向空间规划设计图

第二种是上盖开发模式——紧邻轨道交通站点的上盖综合开发。国内首个高铁运用所进行上盖开发的建设项目——杭州艮山门高铁动车运用所上盖项目，位于杭州市中心区域，解决铁路站场对城市的割裂作用是项目基本诉求。华建集团华东建筑设计研究总院在设计中通过协调铁路与地方的价值平衡、探索高铁运用所建筑上盖综合开发这一全新建筑类型，从而实现项目建设对城市空间的缝合。

杭州艮山门高铁动车运用所上盖项目城市设计鸟瞰图

上海虹桥商务区辐射范围内的徐泾车辆基地上盖开发项目，是国内首个建于地铁车辆基地之上的复合大型商业中心、百米办公塔楼与SOHO、高端住宅的一体化上盖开发项目。项目基地南侧是同为华建集团华东建筑设计研究总院一体化设计的17号线徐盈路站，不同于常规路侧高架车站站厅的地面层设置，设计初期即考虑了车站站厅提高于地面二层，与盖上平台无缝衔接，用设计的力量化解上盖与城市界面空间隔绝和高度限制，更有机地实现轨道交通站与城市的融合。

上海徐泾车辆基地上盖开发项目鸟瞰图

结语

基于综合交通枢纽站城融合一体化开发的理念，规划师与建筑设计师应在研究和设计实践中关注航空、铁路、轨道交通、城市公共交通等多种类型交通系统衔接、发挥枢纽大运量交通优势，实现综合交通枢纽与城市站域区的融合式发展，探索空港综合新区、轨道交通上盖综合体、高铁枢纽新城与综合体、地下空间综合体等新型枢纽综合体发展模式，注重从前期策划、价值分析、规划设计、建筑设计、设计监造、建成后评估等维度关注项目全生命周期的建设与运营。面向中国城市更具多元化挑战性的未来，探索“集约、高效、多元”发展之路，成为推动城市综合交通枢纽站域一体化研究实践的先行军。

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本文作者：张俊杰

华建集团华东建筑设计研究总院院长、总建筑师，综合交通枢纽与立体城市研究院院长，清华大学毕业，美国莱特州立大学工商管理硕士，中国建筑学会常务理事，中国建筑学会高层建筑人居环境学术委员会主任，上海市建筑学会副理事长返回搜狐，查看更多