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　　如果说给2021年上半年的摩托车市场赋予一个关键词，那无疑是“CKD”，从今年2月KTM 790 DUKE开始，进口车型的CKD化就开始大批走进人们的视野中。在这些CKD大军里，光阳AK550算是唯一一款踏板车车型，作为双缸旗舰的它，更是将价格拉倒了8万元区间，让消费者离顶级运动踏板的距离又近了一步。那么CKD后的AK550是否缩水，带着这个问题，让我们来到这次的试驾体验，相信看完文章后，对于CKD的顾虑能够少一些。

作为光阳最有利的竞争对手三阳，在2020年推出了MAXSYM TL，79800元的售价一出就成为国内市场中价格最低的双缸踏板车，此时感到压力最大的当属光阳AK550，不过今年CKD版的登场无疑扳回一局，从之前10.8万元的售价一举降至88800元。更激进的外观、更大的尺寸、更强的动力，不同于以往双缸踏板车的270°曲柄，AK550 CKD版再次回归到主流视野中。

AK550 CKD版在外观上与之前的进口版车型没有任何差别，车身激进且锋利的线条将它的运动感凸显的淋漓尽致，营造出的杀气更是较羊王TMAX有过之而无不及。

作为运动踏板车的代表，AK550同样拥有50:50的完美配比，除了发动机摆放位置的天生优势外，高度轻量化的铝合金车架也做出了不少贡献，这也让AK550能够将整备质量维持在228kg。

中空偷轻处理的车架铝合金车架保证了轻量化需求，同级别中还有TMAX使用了类似的车架结构，相应的成本也要更高一些。

杀气十足的LED灯组给人一种不怒自威的感觉，两侧LED日行灯形成的獠牙更是将这种视觉效果强化，这也是AK550在外观上最为吸引人的一点。

复杂的尾灯设计搭配上LED灯组的辅助，整体科技感更足，同时犀利的尾部风格也与整车的运动基调所契合。

高度十分可观的风挡可以最大限度的为驾驶员提供风阻保护，但遗憾的是它并不具备手动调节功能，需要通过工具来完成高低两挡调整。

运动风格的座椅充分考虑到了舒适性需求，不仅支撑性更强，宽度也适中，白色缝线与仿碳纤维纹路材质的修饰也让人过目不忘。另外值得一提的是，座垫中央的腰托还具备前后调节功能，通过座垫背部的卡扣就可以完成调整。

AK550的分段式脚踏同样具有高低落差，这一点与TMAX完全不同，对于腿长驾驶员来说前部脚踏的舒适感不如那种平滑过渡的踏板，这其中原因可能是受限于车身设计风格。

AK550 CKD版依然采用前后15寸轮圈组合，轻量化五辐铝合金轮圈有效降低了簧下质量，进一步保证了操控性。此外，AK550 CKD版搭载了象牌提供的FEELFREE型号轮胎，除了具备高抓地力特性外，耐磨长寿命也是其特点之一，轮胎规格为前120/70 R15、后160/60 R15。

夸张的排气上扬角度是旗舰运动踏板的主流设计风格，不仅体现出这一级别车型张扬的运动个性，还能够增加车辆的倾角，可谓是一举两得。

操控把角度让驾驶员时刻处于战斗状态，宽阔的手把风格也与那些欧洲风大羊如出一辙，但是这种设计也有一个不大不小的弊端，就是身材娇小的驾驶员可能会觉得车把距离较远。

AK550的仪表部分被一分为三，左侧负责显示转速、电压、胎压监测等信息，中间部分为光阳独有的noodoe系统展示界面，但受限于区域限制大部分有用功能无法使用，不过全彩显示还是提升了一些科技感；右侧则为时速、油量、水温显示等功能。

操控按采用了较为传统的布局设定，主要功能性按键集中在左侧手把上，除了MODE模式按键的角度比较刁钻外，还额外增加了三挡可调的手把加热按键；右侧手把则主要集成了noodoe系统的控制按键。

无钥匙系统是目前中高端踏板车的主流配置，AK550也不例外，不过相较于传统的无钥匙系统，它额外增加了空旋状态，即在未激活状态下只能空旋，无法获得触感响应，增加了防盗性。

油箱同样需要从中控锁开启，位置在座垫前方，使用相对便捷；15L的大容量也能够保证AK550达到消费者期待的续航水平。

颇具质感的钥匙拿在手里非常有质感，“AK”标识也象征了它的身份。

手刹几乎是所有重型踏板车的标配，虽然看上去没什么用，但当你在一个小小的斜坡驻车等红灯时就会发现它的大用处，能够让你省不少和车身较劲的力量。

AK550前部设置了两个储物盒，左侧储物盒内配备了USB充电接口，右侧的储物盒则增加了锁闭功能，在电门关闭时无法打开右侧储物盒，安全性得到保证。

座桶内部的储物空间同样可观，除了可以容纳一顶全盔外，还有富裕空间来容纳其他物品；座桶内部还增设了防滑垫和照明灯，以此来提升实用性。

41mm倒立式前叉为AK550提供了充足的操控性保证，虽然不具备调节功能，但在原厂设定下已经覆盖了驾驶员的大部分使用场景，减震的实际感受会在下页的体验部分为大家呈现。

AK550采用了单边侧置后减震，这样的设计在三阳MAXSYM TL上也有所体现，相较于雅马哈TMAX的底置多连杆悬挂，AK550和MAXSYM TL的减震形式相对保守，不过后者增加连杆以获得舒适与运动性上的平衡，AK550更侧重于通过直连摇臂的方式获得更多的路感和寻迹性来提升操控。

AK550 CKD版将这套高规格刹车系统完美的继承下来，由Brembo提供的M4.32对向四活塞卡钳搭配270mm双浮动盘，为整车提供的强大的制动力；后刹车系统为260mm单盘搭配单活塞卡钳组合，整车标配博世ABS系统。

AK550搭载了皮带传动系统，这一点与TMAX相同，不过TMAX在近年来的更新在不断减小皮带宽度以获得重量减轻，相反AK550皮带明显更宽。另外皮带驱动轮与摇臂的同轴设计减小了因摇臂摆动造成的拉伸，因此传动效率在任何工况下都能得到保证。

图中体验者身高为178cm，面对AK550的785座高并无太多压力，双脚前脚掌能轻松着地。在坐姿方面，标准身材的驾驶员可以将将脚部轻松搭载前脚踏上，膝盖与前面板的距离也十分充足。

在动力方面，虽然看上去AK550似乎与MAXSYM TL、TMAX这类车型采用了类似的发动机结构，但实际内部却大有不同，270°曲柄的存在使得它的输出特性更类似于一些高性能并列双缸挡车，与TMAX完全是两个不同的风格，如果要说的话AK550更贴近于本田的X-ADV，只是在变速结构上AK550使用了CVT结构，这也让AK550在驾驶上的快感和动力涌现更加直接、迅猛。这台排量为550.4cc的并列双缸发动机，可以迸发出39.3kW（53.5马力）/7500rpm的最大功率与54Nm/5750rpm的最大扭矩。

虽然AK550早在2016年就已经发布，但当我真正骑上它是在今年，在这之前我曾试驾过TMAX DX和MAXSYM TL，如果说这两款车在驾驶体验上有80%的相似度，但到了AK550这里就能称得上是截然不同的体验，最为明显的一点就是上面提到的动力，270°曲轴带来更早的低扭表现，加速水平也成为了同级别车型中最为出色的一款。如果你喜欢在起步时拔得头筹的感觉，AK550绝对有资格成为你心中的白月光。

如果将MAXSYM TL作为竞争对手，AK550在动力上的优势体现的更加明显，除此之外，整车对于震动的抑制表现更好，这少不了十字型曲轴的抑震功效，甚至当转速拉至逼近7000rpm时也很难感受到异常的高频震动，整体的驾驶体验更好。

除了相当出色的加速能力外，AK550的整套悬挂系统都是偏运动化取向，不仅在弯中能够提供足够的支撑性，长轴设定下的稳定性也给驾驶员带来更多安心感，和MAXSYM TL的灵巧不同，AK550在弯道中更多的是稳健。50:50的重量配比在相对极限的驾驶状态下更是能让驾驶员随心所欲的掌控车辆，去完成自己想要的行进路线。

AK550在操控上的宽容度甚至要强于一些传统的250-400cc级踏板车，车身可以随着驾驶员意志进行倾倒，并且较高的极限位置，也能让那些不满足于日常代步的老手们去山里跑上几圈。说到跑山，AK550还有一个优势就是骑行三角，它能够容纳驾驶员去做出更多的重心转移动作，同时车把合适的角度、宽度，能够让你对车辆的掌控更加彻底，进而再度提升驾驶乐趣。

不俗的刹车系统也是保证AK550效能的利器，Brembo高规格卡钳的应用让你做到骑得快还能刹得住，虽然这么说有些笼统，但它的表现的确比MAXSYM TL强了不少，前刹车的轻微撞墙感让你在重刹时有更多信心。博世提供的ABS系统没有太多值得挑剔的地方，但在2021年还未配备TCS系统有些让人难以适应。

　　总结：

　　AK550 CKD后依然保持了原汁原味的特性，早前我曾探访过光阳位于常州的新工厂，不输国际大厂的流水线能够保证这种旗舰车型的组装工作一切都是标准化执行，组装的标准只高不低。从价格方面看，AK550杀入了8万元大关，面对MAXSYM TL的竞争力更强，用梅开二度来形容AK550 CKD版当下的处境再适合不过。唯一的遗憾就是未能和海外市场同步搭载TCS系统，毕竟连赛艇350都有的配置，旗舰车型没有就有些说不过去了。

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