假如···你是一个建筑公司的设计师，市政府让你给城市修建一条地铁线路(资金够多） 你该如何设计修建呢？

首先，你要想的是线路的走向。

由于地铁线一建成就是大运量的城市骨干线路，所以在近郊，地铁线是可以影响城市发展趋势的，只要地铁一开始施工，旁边会疯狂的盖楼，上海16号线原本的定位是郊区观光线路，但是16号线开工后周围疯狂盖楼，最后16通车时直接挤爆。所以出了城市核心区，地铁的走向就有一定的自由度（当然，连接市中心和既有的居住区还是必要的）。但在市区，尤其老城区，地铁的线位选择就需要非常谨慎，一方面要经过城市核心区与其他线路换乘，通过核心商务、商业区 火车站 旅游景点吸引客流，填补原有线路的空白，如北京19号线经过太平桥大街，设站在金融街一带填2与4之间的区域，北京3号线最初是规划从香山经东四十条去机场，但线位被4,6，14，机场线等线路瓜分，现在在修的3号线是2015年规划的版本。另一方面，还要尽量避开城市中楼房的地基和管线，避免地基沉降和管线瘫痪。如上海14号线修建时曹杨路一段就因地质问题多次改线，最开始想与11号线同台换乘，但最后因扩编，居民楼阻碍等问题调至现在的武宁路线位，与11号线虚拟换乘，在真新新村一带，14号线最后还是躲不过了，线位离居民楼过近，修建时地基严重沉降，直接把居民楼折腾成了危房。所以，地铁线路在选择线位时既要考虑对城市整体发展的作用，也要考虑修地铁对周围环境造成的影响。

之后是对客流的预判，依靠客流选择车体尺寸，编组。一般估算客流时会考虑近期客流和远期客流。因为随着城市的发展，客流肯定会增长，所以地铁在规划时一般会留一手，以应对未来的大客流。武汉几乎所有线路都预留了扩编的空间，在未来城市发展后可以通过列车扩编缓解拥挤问题。之前上海16号线误判了客流强度，临港的上班族在16号线挤成沙丁鱼，但16近期通过预留的站台长度让列车重连运行，拥挤程度有所缓解。但北京5号线在修建时就误判了回天地区的通勤客流，用了6B小短车，结果从早挤到晚（广州3号线最初没有误判客流，是因为资金紧张才把车改小的）。地铁计算客流承载能力时，一般用“运能”这个概念，即这条线路最多每小时能运多少乘客。其单位是km·h-1，计算方法是找出每天车次最多的一个小时，然后在线路上每一公里切一个断面，计算若每列车都满载，单向通过断面的总人数。然后在÷公里数，得到平均运能。计算实际客流时一般用运量，即从车站刷卡进出站的总人数。当地铁线路大规模组网时，需将刷卡人数乘换乘系数，得到每条线的客流量。同时，要预判地铁线的客流动向，即乘客会在什么时候坐地铁（上下班，上学，出去逛街），坐地铁去哪里，去干什么，用这些信息去规划站位，满足乘客的需求。地铁在修建时要匹配好运能与客流量的关系，进行运能的预留，如使用大编组车，逐步提高密度或预留扩编的空间。

行，想好有什么人，有多少人坐地铁之后，就可以实地勘察，通过设计 环评，征地，招标和政府的批复 你的地铁就可以进场施工了。你要先考虑地铁线路是修在地下，地面 还是高架桥上。一般来说，市中心的线路常常敷设在地下，郊区线都会修高架。有些线路为连接车辆段方便，末站出地，如苏州的5号线。但是，受征地和郊区投资影响，很多线路在郊区也修在地下，还要考虑地铁新车的供电方式，来决定隧道开挖断面等问题（用架空线网的线路隧道开挖面积更大）。现在国内的地铁新线普遍使用架空接触网供电，方便施工人员检修（有些线路为正线接触轨，段内架空线网），避免乘客掉落轨道后触电。但一些沿海城市为了地上区段防台风和海风，仍然在新线使用接触轨，如青岛地铁和上海17号线。

在地下区段我国最常用的方法是盾构法，盾构掘进机（也称TBM，全断面隧道钻挖机）用前面的“盾型”刀盘把前面的土削下来，然后土通过传送带运到掘进机尾部，由小车拉到竖井后运到地面，挖出一段管片的距离后，后面拼装设备开始拼装盾构管片（构）（一般一环管片由6个部件组成），将管片固定好后，盾构机用液压顶住已装好的管片继续向前推进并挖土，获得动力，在其身后，就修好了一条隧道。（值得一提的是，蚯蚓就是这么钻地的，）。确定好用盾构法后，需要先向下挖盾构始发井和接受井，然后向厂家订一台盾构掘进机，把它放到始发井里组装好，然后就可以向前挖地，中间不断运管片，向外排土即可。直到盾构到达接收井。但是，盾构设备都是一次性用品，一台掘进机只能挖10公里隧道，但这种方法速度快，可以达到每周100多米。（值得注意的是，一般城市地铁也是人防工程，每隔一段隧道会有人防门，当时重庆地铁就是人防门被列车驶过的风吹关上了，后面的车撞到门板上，造成事故，你在修地铁时也要考虑这一点。）

但是盾构掘进不是万能的，地铁过江时常使用沉管法。即在地面预制隧道，然后把它们沉到江底后拼装，顺便一提，世界最长的跨海大桥---港珠澳大桥也用了此技术。在城市中，还可以使用顶管法修隧道。即把掘进机放在最前面，，后面一节一节的把管道往前顶。据说上海14静安寺站就用了此技术。在一些路比较宽的区段，可以考虑更加简单的明挖法（直接向下挖地，浇筑隧道后回填），矿山法（像开矿一样一边挖一边加固，浇筑洞壁）或盖挖法，以节省资金。

之后是高架线路的修建。基本上国内地铁的高架桥用的都是半无限连续梁。支好桥墩后，桥面可以用架桥机或架运一体机用预制梁进行快速架设（也有些城市的地铁地上段与城市快速路共构）。修跨线桥时，可以直接浇筑或进行墩顶转体。

线路修好后，要在隧道内或桥上铺轨，架线，安装信号设备，照明灯等设备  这些工作在国内可以使用专用的机器完成，如铺轨机。小型设备可人工安装。

有了线路就要修车站。车站设计要考虑到土建，布局，付费区 非付费区的分配，设备安装的位置，艺术设计，附属设备的安装，通风 换乘通道 站口位置等，这些设计可以交给专门的设计院进行。很多人都搞不懂为什么地铁要有一站突然开右门，这与车站土建相关。车站结构可大致分为岛式（一体、分离）、多岛式，侧式，岛侧混合，多层叠落等形式，主要由地下空间的大小与前后隧道的情况决定，一般地下常用岛式站台，直接连接盾构隧道，在空间狭小的地方常用侧式或多层叠落。地下车站的施工方法分为明挖和暗挖两种，明挖就是直接向下凿地，车站封顶后回填，暗挖是先在站口的位置开挖导洞，在地下挖出大厅和站台。可以全断面开挖，也可以一次只挖一个小断面。车站结构修好后，就要安装闸机，售票机，安检设备，服务台，乘务员室，商铺等附属结构，说到这些附属结构，最重量级的设备就是安全门和电梯。安全门可以在装其他设备前 从站口送入或由地铁列车带到车站。自动扶梯大多优先安装，结构封顶后吊入地下。设备装好后可以进行装修，一般地铁站喜欢天花板挑高，安装吊顶，装修相对华丽。地上车站的修建相对简单，打好地基向上修就可以。

线路和车站建造的同时，后台设施也不能落下，车辆段、停车场一般设在郊区，是地铁列车停放，检修的场所，主要包括联络线，停车区，和各种检修区。修建时可以选择是否上盖其他建筑，（帮自己回本）车辆段旁边有工务车的停车处，员工餐厅，公寓等设施，隧道内还需要有风亭保证通风。为了保障供电，还要有牵引变电所和降压变电所，车站附近有中控室，消防设备，地铁渡线，临时停车线，市中心还要修地铁的信号控制中心（COCC） 车票清分中心。等车辆到齐后，就可以调试了

地铁系统的调试大概分为3个步骤，冷滑，热滑，联调联试。冷滑是测试轮轨关系和限界规定，现在国内有金鹰试验车，可以自己买或向国铁借。热滑主要测试接触网供电和弓网关系。可以在正线列车上装试验设备进行调试。然后进行信号测试，车辆的段内调试，ATP ATO测试，车门安全门测试，车站设备调试，压力测试，试运营等联调联试 之后运营方会来验收，验收合格后就可以把所有权和运营权移交给运营方，地铁新线就可以开通了。

这就是修一条地铁线路的全过程，你学会了吗？