【太平洋汽车网 评测频道】众所周知，SUV全称是Sport Utility Vehicle。然而放眼车坛中的一众产品，它们似乎只理解到了“Utility+Vehicle”两个词，却忽略了排在第一的“Sport”，开起来迂腐沉闷。

　　作为运动世家的保时捷，绝不会随波逐流。眼前的这辆Macan S，一眼看上去跟满街跑的普通Macan没什么区别，却让小编试车后直呼过瘾！

　　本次评测车型为2020款保时捷Macan S，官方售价65.10万人民币，并在选装了多项内外配置后，实际售价为75.26万人民币。该车定位家族中的中端运动型号（往上还有GTS、Turbo车型），直接竞争对手为X4 xDrive40i、AMG GLC43、奥迪SQ5车型等。

●视野&人机工学

　　拉开Macan S的铝合金车门，小编发现Macan S的驾驶坐姿在SUV里偏低，上下车相比卡宴之类的中大型SUV更轻松，优雅程度类似跨界车型。

　　Macan S因采用了较低的仪表盘，并在A柱两侧增设了小三角窗，从而保证了前向视野的开阔，哪怕身材娇小的驾驶员仅需略微调高座椅，便能在四向方向盘的配合下，获得不错的驾驶坐姿。

　　同时，Macan S有着偏短的前悬，而且在默认悬挂设定下有着可观的离地间隙，在老城区拐弯抹角时不用担心蹭到前唇，灵活程度堪比大众高尔夫，一点没有豪华SUV惯有的臃肿。

　　而在侧向视野方面，Macan S同样出色：高低适中的窗线、宽大的尾门玻璃，以及可信赖度极高的外后视镜，将车辆侧后方的盲区压缩至最低。

　　这样设定的优势在于，当驾驶员望向后视镜时，Macan S的车尾就像“凭空消失”一般，给人的体积暗示绝不会大于家用两厢小车，而宽阔的视野也能兼顾到多条车道的车流，帮助驾驶员信心十足地，完成一次“快准狠”的变道。

　　总而言之，Macan S有着同级别里数一数二的视野表现，开起来亦令人感觉车身很小、很灵动，能保证不同体型的驾驶员，都能轻松上手。

●动力表现

　　将保时捷品牌标志性的“U盘”钥匙，插进转向柱左侧的凹槽并向右拧动，雄厚有力的第一波排气声浪随之袭来，这台代号为EA839的3.0T V6引擎，便正式苏醒了过来。

　　相比搭载同款引擎的卡宴车系，Macan S显然配备了更为运动的排气系统，“呼噜呼噜呼噜”的绵密排气脉冲，让人一听便知道它并非普通的Macan，而V6引擎在怠速时的运作质感亦更为躁动，完全符合大家对运动车型的期待。

　　塞车路段下走走停停时，Macan S这台7速PDK变速箱的结合非常干脆，在起步时倾向于在拔升引擎转速的同时，快速令离合器片结合。只需驾驶员轻点油门，Macan S便能“拳拳到肉”地往前加速，完全不会像双离合家用车那般“优柔寡断”。

　　得益于V6引擎充沛的低扭，以及7速PDK变速箱的高效传动，Macan S在市区道路上的加速（60km/h以下），总是有种类似“油门加速器”的错觉，轻巧的车身非常愿意跑起来，在1/3油门下便能夺得“红绿灯杆位”；同时，整套动力总成还不会在快松油门后出现顿挫，给人类似于911车型的“收放自如”感，绝无同级别车型（例如某43）常见的“轻踩小窜，快松顿挫，重踩大窜”的尴尬。

　　值得一提的是，Macan S的Autohlod也是保时捷车系中比较“人性化”的一个：在接近刹停时，只需驾驶员花比较小的力气踩刹车就能触发（保时捷全系没有Autohlod物理开关）；而重新起步时，只要驾驶员稍给油，系统松开刹车的动作非常轻柔，绝不会出现像卡宴Coupe那种“Donk”一下的撞击感，作为日常通勤用车完全称职。

　　话说回来，Macan S毕竟是一辆3.0T引擎的中型SUV，中后段的动力储备堪称“大马拉小车”：这台代号为EA839的3.0T V6引擎，在1360-4800rpm能全数输出480N·m扭力，配上“啪啪啪”干脆换挡的7速PDK变速箱，推背感不会输给同级别任何一位对手。

　　当驾驶员在60km/h时将油门踏板踩至Kicked down位置时，本处于6挡运行的变速箱，能在电光火石间抢进2挡，而此时引擎亦被默契而精准地拉升至4600rpm，两者再结合后能提供“排山倒海”般的加速力道。伴随着轻微的抬头，车窗外的景色快速向后退去……

　　尽管这台3.0T V6引擎仅装备了单颗VGT涡轮，未像2.9T V6引擎那般采用了双涡轮，但几乎不存在的后段衰竭，意味着它仅在仪表盘指针红区边缘游走一次，便能将车辆加速至120km/h，加速实力能将一堆2.0T的运动轿车吊打，在汇入高速车流时尤为有益。

　　此外，Macan S在重载加速的过程中，V6引擎在变速箱升挡后迅速而精准的转速掉落，令人印象深刻。而那股因引擎转速变化而澎湃十足的排气脉冲，与“噗噗”的升档回火声相辅相成，再搭配略微上扬的车身姿态，为路旁吃瓜群众们送上“这小不点竟能跑这么快”的感官冲击。

　　Macan S在高速巡航时，7速PDK变速箱早早便爬升至最高挡，哪怕在驾驶员提出轻度提速需求时，仅靠引擎转速的攀升便能实现，相比装备2.0T引擎的Macan车型动不动就Kicked Down的操作，更有底气。

●操控性 / 乘坐舒适性

　　在小编看来，基于上代Q5底盘所打造的运动SUV，就没有哪辆操控性差的，哪怕普通版Macan的操控性也“绝非善类”。

　　而Macan S在装备了空气悬挂后，更是如虎添翼。一句话概括Macan S的底盘表现，就是“有着与车身尺寸不符的贴地极限”：首先，Macan S有着强悍的车身刚性，以及优秀的悬架几何，哪怕在转弯时压上障碍物，都能稳稳地控制住车身，维持原定的前进方向，就像是“Macan车壳套在了卡宴底盘上”那般淡定。

　　Macan S不仅在高速行驶时对方向的管束相当“紧”，车身也能像一块绵软的硅胶一般“粘”在地上，哪怕遇上一般SUV会打底的较大起伏，它也不会马失前蹄；四个车轮上下跳动的动作也十分精确而迅速，不会彻底弹起而与路面分离，更不会出现竞品常见的左右晃动感，这是装备弹簧悬挂的Macan车型不敢想象的。

　　空气悬挂的另一优势，就是令Macan S高速变道时的信心大增：尽管悬挂初段行程还是略为“软糯”，车身有一定的侧倾，但当侧倾来到一定程度时（不算太大），空气悬挂“深不见底”的支撑功力便能完全发挥，就像一只无形的大手般稳定住车身，无论驾驶员如何激烈地进行方向输入，侧倾的程度也不会有明显的增加，给人超乎期待的安稳感。

　　在指向性方面，Macan S对于驾驶员的输入可谓“全盘接收”，只要方向盘转过非常小的旷量区间后，能迅速带领车头转弯，而后轴的存在感也非常弱，基本是“车头过去了，车尾瞬间就跟过来”，整副底盘的整体感在同级别中毫无对手，给人性能轿车般的攻弯快感。

　　既然Macan S有着优秀的底盘几何设定，那么它的转向手感也自然不会差：略显紧涩的“保时捷式”转向助力设定，尽管在中低速行驶时略显沉重，对身材娇小的司机们不太友好，但好在跑起来后无论是机械回正力度的呈现，亦或是对路感的保留，令阅车无数的小编也挑不出任何毛病，体现了保时捷多年以来的调校精髓。

　　小编多说一句，Macan S这种“保时捷式”的转向助力设定，无论低速还是高速均维持着不变的输入力度。小编非常喜欢这种一致性极高的反馈，它与非常小的中位死区相辅相成，提醒着驾驶者这是辆血统纯正的保时捷，需要更严肃地对待驾驶。

　　刹车方面，尽管Macan S装备了4条米其林LS3四季胎（四季胎更多考虑的是对复杂路况的适应性，胎块偏小，干地抓地力较弱），造成刹车后段的机械抓地力不足，但整套刹车系统的运作十分细腻，能通过踏板给予驾驶员足够的回馈。

　　同时，Macan S的ABS系统介入频率非常绵密，能最大化榨取轮胎的抓地潜力，哪怕在高速下进行急刹，减速效能也绝不输给装备高性能夏季胎的对手们。

　　在滤震性的表现上，Macan S得益于行程偏长的空气弹簧、刚性极强的大号底盘，以及扁平比高达55的轮胎，在滤震性能上具有先天的优势，在吸振与维持车身的水平两个方面，均取得了近乎完美的表现，完全不会出现像同级别对手“疯狂加大阻尼来控制轮胎跳动，却牺牲滤振性和动态活力”的尴尬，展现出领先行业的架构设计水准。

　　因此，Macan S无论是面对沙井盖、矮减速带之类的小颠簸，或是路面深坑级别的巨大冲击，整套悬挂系统都能游刃有余地进行处理。轮胎积极而灵敏的上下跳动，抹平了车身姿态的波澜，亦很难出现悬挂打底的情况，前后排乘客们的乘坐体验出奇的一致，就是——“刚才有压过东西吗？”

　　在NVH的表现上，Macan S车型在高速巡航时的静谧性，相比低速行驶时更为优秀。3.0T V6引擎在巡航状态下的运转噪音、车身划破空气时的风声均足够得体，同时车厢的密封性亦可圈可点，在高级感上不输同级别的对手。

　　总而言之，Macan S的公路表现是小编开过的所有SUV中，唯一一台绞尽脑汁都挑不出任何毛病的。其作为一辆SUV，竟然在人车沟通部分的造诣上，胜过很多标榜驾控的轿车，同时空气悬挂加持下的底盘亦令人拍手称赞，连3.0T+7速PDK的动力都是如此的澎湃，对得起“保时捷”的S后缀，是一辆被低估的驾驶者之车。

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