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　　出行百人会 撰文 | Roomy   编辑|周长贤

　　电影《一代宗师》里，有句话说得好，“千拳归一路，功夫，两个字，一横一竖，打赢的，站着，输掉的，倒下。”

　　这话放在新能源技术路线里，也是合用的。只不过，不同路线的坚守者，都不想输掉倒下，就连“影响不了局面”的口舌之争，也不愿落于下风。如此来看，市场局面确实焦灼。

　　说的就是魏牌CEO李瑞峰“开怼”华为智能汽车解决方案BU CEO余承东的事。炮轰的焦点，是新能源发展过程中备受争议的“增程式混动技术”。

　　双方各执一词。

　　余承东说：“要尽快淘汰纯燃油车，目前充电桩的完善与普及还需要时间，增程模式是目前最适合的新能源车模式。”

　　其实，就往常对增程式技术的争议来看，对余承东这话嗤之以鼻的应该不在少数，不过确实没想到的是，魏牌李瑞峰先出来回怼。

　　“打铁还需自身硬，增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词。”“做增程的闷声发大财就好了，大嘴何必说出来”……

　　看得出来，李瑞峰很生气，不仅连发五条微博，还手动加载了话题#余承东称增程车不够先进是胡扯#，甚至还发起网络投票，投票话题是“你觉得增程式混动到底落后吗？”

　　实话说，业内很久没看到如此精彩的隔空开火了。

　　这不是看热闹的不嫌事大，而是觉得在“电动车完全替代燃油车”这个终极目标达成之前，各种路线的发展和丰富，都是对终极目标的推动和迈进。

　　就如同《一代宗师》的这句话，“千拳归一路，功夫”。虽然很多时候，人们会把“混动”“增程式”当成一种技术过渡，认为“电动”才是最后的“正道”，但是技术的革新到成熟，永远存在漫长的时间跨度，在达成终极目标的路上，可以有不同的风景和方式。

　　虽然开火的焦点是“增程式技术”，不过，在《出行百人会/AutocarMax》看来，技术路线的选择，并不是对华为参与造车的考验，真正的考验是采用了增程式技术的问界M7，或许会是华为“不”造车路上的一座高山。

　　此话怎讲？

　　日渐割裂的华为

　　站在余承东的角度，他大赞增程式，无可厚非。因为，华为问界M5和问界M7，都是增程式动力车型。

　　众所周知，当理想开始以增程式为技术路线的时候，关乎增程式技术的利弊，就争论已久。支持者认为，解决了电动车的致命缺陷，是有效的出行解决方案。反对者，如李瑞峰，大众汽车集团（中国）CEO冯思翰等，都表达过明确的观点，“增程式动力技术落后，发展意义不大”，甚至被说成是“糟糕的方案”。

　　无意去说谁对谁错。虽然，国家在新能源的规划当中明确指出了大力发展插混和纯电车型，并没有提到增程式这种车型技术路线。但是，何小鹏最近的一句话，可以拿来用一用。

　　“任何一家企业在每一段时间都要经历抉择和重新刷新，中国大部分汽油车车主向电动化转型过程中，会经历混动，但最终，混动技术会向纯电技术倾斜。”

　　说白了，革新是痛苦的，需要一个过程。

　　那么，在理想已经用理想ONE一款车型以月销过万的销量证明了增程式路线的市场接受度，车企和市场也能越来越用客观的维度去看待增程式技术路线的时候，余承东的一席话为何还是引发了战火？

　　有一句评论，或许能说明一些问题。“余承东特别像马斯克，但又不是马斯克。因为，马斯克拿着革新的技术而来，余承东在造车上的发言，像门外汉在指挥”。

　　其实，现阶段的余承东，也有些类似当初刚刚进入造车领域的何小鹏、李斌们，都因为互联网思维，说话直白，常常因为一些看起来有些“嚣张”的言辞，引起舆论风波。在传统汽车人看来，就是有些“不知天高地厚”。

　　走过了七八年，经历过市场风浪洗礼的李斌、何小鹏和李想，都已经进入了沉稳的阶段，或许可以称之为“敬畏市场”。

　　余承东不敬畏吗？倒也不是。

　　华为实业科技起家，经历过各种沉浮，早已经做到了“敬畏”。从华为每次发布会都要反复强调与车企的三种合作模式，也能看出华为从内心对汽车行业的敬畏。

　　华为与车企合作的模式主要分为三种——零部件供应模式、解决方案集成模式（即HI模式）、智选车模式（目前仅赛力斯选择）。华为一直强调不造车，只帮车企造好车，卖好车。不过，有些人信，有些人不信。

　　尤其是“不造车”的说辞，信者寥寥。个中原因，或许来自于华为一方面务实做事，一方面频发高调言论带来的撕裂感。

　　其实，如今的市场舆论氛围，已经不如几年前那样“宽容”。毕竟，新能源的发展，已经从最初的探索，走到了如今的“下半场”。

　　三电技术的纷争，不再是“做不做得出来电池”，而是电池技术结构的不断精进。智能化的纷争，也不再是从L1-L5自动驾驶技术的分级是否合理，而是具体为“有几颗激光雷达，能支持L3还是L4级？”

　　市场变大了，技术逐渐成熟，容错率就变低了很多。说到底，此时此刻，不是“口舌之争”的时候了。当初理想ONE拿出来增程式技术的时候，质疑声很强烈，李想也曾争执过，不过最终落脚点还是在产品上，理想ONE的成功，已经消掉了很多质疑声。

　　余承东的这句话，原本也无错，充电桩的完善和普及的确需要时间，增程式的确也适应现阶段的出行方案，只是像周杰伦的新专辑名字一样，“最伟大的作品”，绝对化的用词，容易留下话柄。用饭圈的话来说，就是“捧一踩一”。一句豪言， 同时也淡化了别人转型的痛苦。

　　再加上，站在行业高度，增程式技术对产业技术的发展没有革新贡献。有这样一个比较，曾经几近退市的三缸机，在增程技术里死灰复燃，1.2T的增程式三缸机，技术难度甚至还不如10万级的哈弗H6。

　　在李瑞峰的投票里，有这样一个转发，也说到了一定的关键，“增程本身没有错，错的是不应该说成先进忽悠用户”。

　　久经沙场的传统车企们，都有一个认知，要想立于不败之地，一定要以深耕技术为核心。所以，想要用增程式消灭燃油车的余承东，自然就引起了一些来自传统车企的炮轰。

　　乘联会秘书长崔东树的一席话，也点出了不同的矛盾。“市场变大了，但更多是留给了那些新能源领域本来就做得好的传统车企，以及特斯拉，新势力的市场份额虽然也实现了可观增长，但从本质上看，他们的生存空间没有得到根本改善。”

　　毕竟，华为并不是在汽车动力技术上有独树一帜的实力。所以，在技术路线的发言上，不容易服众。

　　问界M7，或是一座山

　　说到这儿，再打开聊聊，为什么说问界M7可能是华为自己都很难越过去的一座高山。

　　这是一个造神容易的时代，也是一个把神拉下神坛更容易的年代。华为在科技领域，有着无法取代的实力和前瞻性，这是毋庸置疑的。

　　但在造车领域，华为终究是一个新入者。问界M5几个月就过万的成绩，的确能说明华为在新造车领域的影响力正在加强。

　　这是好事，也给余承东带来了很多底气。所以，在问界M7的上市发布会上，他的发言还是熟悉的味道，“问界M7完全可以超越百万级豪车。”“是全球首个让领导、老板可以舒服休息的、甚至超越所有的豪华SUV、MPV的车型”。

　　“超越所有豪华SUV和MPV”，不得不说，此话拉得很满。问界M7共推出3款车型，官方指导价31.98-37.98万元。定位中大型SUV，采用2+2+2三排六座的空间布局，第二排座椅乘坐体验是产品亮点之一。

　　发布会前，余承东就公开喊出问界M7将超越丰田埃尔法、雷克萨斯LM等百万级豪车。发布会上，他又拉上宝马X5、宝马X7、奔驰GLS、奥迪Q7、特斯拉Model Y、迈巴赫等一众豪车，进行数据对比。

　　发布会结束之后，很多报端头条的观点是，“问界M7踩遍豪华车”。不仅如此，余承东还想，把奔驰宝马奥迪，30万到50万的空间，给吃掉。

　　虽然，余承东曾经坦承，自己属于爱吹牛，不过他也认为，“每次吹过的牛之后能顺利实现”。

　　至于这一次问界M7能不能把“吹过的牛”实现，显然，舆论并不是太看好，至少不如看好问界M5那般。

　　在搜索问界M7新闻的时候，有一条很显眼，“定位更高、价格更高的问界M7前悬挂竟然用了此前自己嫌弃的‘低成本的麦弗逊’”。讨论者众多，一方面，可以看做华为是务实的，另一方面又加重了务实精神和高调言论之间的割裂感。

　　割裂感，的确已经开始成为华为参与造车领域的一些印记。

　　比如，在问界M7发布之前，最关心的信息之一就是问界M7的智能化程度怎么样。这一次，在智能化上华为很谦虚，问界M7搭载的L2+级智能辅助驾驶，余承东说，“自动驾驶级别是够用、够用的级别，也是很有价值的”。

　　够用，显然不足以满足外界的好奇心。有些评论算不上友好，觉得“余承东又吹牛”。说到这儿，其实有些令人担忧，过多高调的言论，会淡化华为本身的探索精神。

　　动力上，就是被讨论了许久的增程式。问界M7搭载HUAWEI DriveONE纯电驱增程平台，通过搭配高能效1.5T四缸增程器和永磁同步电驱油冷技术，一升油可发3.13度电，实现了能效与续航的平衡。

　　智能座舱，看得出是问界M7的杀手锏，余承东用了很大篇幅去介绍。“智能座舱让人惊喜”，也是业内的共识。

　　HarmonyOS智能座舱继承了华为终端卓越的流畅体验，手机生态上车，新增的超级桌面功能让手机应用直达问界M7车机，用户可以通过大屏操作手机应用，软件界面会根据屏幕自适应。

　　整体来说，问界M7的胃口很大，想以智能座舱为核心，主打豪华体验，对标的目标对手，就是余承东所说的30-50万之间的豪华SUV和MPV，不仅包括宝马、奔驰，还有岚图、理想等品牌的高端车型。

　　可以说，华为把问界M7架在了高位上，拉踩各大豪华品牌的言论，在网上也引发了一些讨论。不过，说到底，最终看的还是市场认不认可，消费者买不买单。

　　对用户而言，买车更多考虑的是实际需求，比如续航、智能化配置、舒适度、使用成本等。李想也曾表示，理想ONE有好的市场表现，正是源于对用户真实痛点的了解。

　　目前，官方数据显示，问界M7发布后仅仅用了2小时的时间，订单就成功破万。这也在一定程度上，说明华为在造车领域的号召力。余承东也是自信的，“现在供应还是有压力的，相信我们 M7 上市以后卖得会更好。”

　　不过，车型的市场生命，并不是一时的，而是长期的。问界M7有没有这个实力，去撑起余承东说的“干翻特斯拉，单年销售200万辆”？

　　答案，不是未知，而是不可能。

　　放在豪车市场中，问界M7也只是普普通通的入门款，华为却把问界M7立在了一个过高的位置。而且，它所处的细分市场，竞争从来都是针尖对麦芒的。在很多文章里，我们都分析过，30-50万元的细分市场，都是“战得艰难”，毕竟在长达数年的时间里，中国汽车品牌从未深耕过这一市场。多少次冲高失败的教训，摆在眼前。

　　如果问界M7能有所突破，固然是好。但是，如果突破不了，接下来的问界，还将会打什么牌呢？这并不是几句“豪言壮志”，就能成功的。一不小心，拉得过满的问界M7，可能就成为华为给自己树的一座高山，难以越过。

　　已经推出第二款车型的问界，到了需要“稳扎稳打”的时候。

责任编辑：梁斌 SF055

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