记者从北京市重大项目办获悉，京唐城际铁路作为进京大通道之一，是京津冀协同发展的国家战略性工程。目前，该工程北京隧道段已完成工程总量的50%，今年年底将实现主体结构完工，为2025年底具备开通条件奠定坚实基础。

据了解，京唐城际铁路连接北京市城市副中心与唐山市，该工程起自北京城市副中心综合交通枢纽站，终至河北省唐山市既有唐山站，途经北京市通州区、河北省廊坊市、天津市宝坻区、河北省唐山市，线路全长约148.7公里，其设计最高时速350公里。

京唐城际是一条比较受关注的铁路线路，不仅是打通了北京至唐山的城际通道，而且连通了大家都关心的燕郊、大厂和香河。2022年底京唐城际开通，不过开通初期是由北京站始发终到。但其实京唐城际最终的始发终到站并不是北京站，而是位于通州的城市副中心站，目前北京城市副中心站综合交通枢纽正在建设中，京唐城际北京段的隧道部分也正在施工中。

京唐城际铁路北京段正线全长约9公里，分两段建设。其中，首开段长4.6公里(宋梁路至燕郊界段)于2019年9月开工，2022年12月30日通车投用；隧道段长4.4公里(运潮减河隧道长约1.3公里)，于2023年1月开工建设，计划2025年底具备开通条件。

市重大项目办铁路工程建设协调处副处长范登溥介绍，京唐城际铁路作为未来的进京大通道之一，同时也是京津冀协同发展的国家战略性工程。

京唐城际是香河、大厂、燕郊进京的快速通道。燕郊、大厂、香河均在京唐城际的沿线，并都设有车站，燕郊站位于燕郊镇经济技术开发区境内，大厂站位于大厂回族自治县境内的邵府镇，香河站位于香河县境内的环保产业园区。

全线开通后，从北京城市副中心至河北唐山用时最快只需39分钟，未来从燕郊站到副中心可以实现10分钟以内，大厂到副中心站也只有15分钟。

“智能盾构机”一次性掘进“不换刀”

运潮减河隧道是京唐城际铁路全线贯通的最后一条隧道，也是北京城市副中心地区首条高铁大直径盾构隧道。盾构段全长1285米，采用中国铁建自主研发的超大直径盾构机“京通号”掘进施工，盾构机总长约138米、总重量约3200吨、刀盘直径13.3米，是北京地区目前直径最大的高铁隧道盾构机。

施工单位中铁十四局京唐铁路八标项目盾构副经理魏哲介绍，“京通号”盾构机将在覆土8.8米的超浅埋地层始发，向西独头掘进1285米。盾构区间穿越高密实的中砂地层，砂层占比高达85%、石英含量达60%，加速了刀盘、刀具磨损。为了增强掘进能力，通过对“京通号”进行量身设计，优化刀盘开口率、增加合金刀，最终可实现一次性掘进到底“不换刀”。

“京通号”还配备了光纤连续式、液压式磨损检测装置，能对刀具磨损情况进行实时检测，及时调整盾构掘进参数，提高掘进效率、保障施工安全，堪称“智能盾构机”。此外，盾构隧道轨下断面的箱涵也采用了装配式工艺，取消了原有的混凝土和模板工序，实现了下部结构工作面的同步跟进，简化了工序，提升了工效，进一步提高绿色环保施工水平。

采用预制装配路基U型槽填补技术空白

据了解，盾构始发井东侧300米左右的位置顺接了461米封闭式路基U型槽，其中216米采用预制装配U型槽结构，工厂化集中预制、机械化拼装作业，实现安全快速施工。在铁路工程中，采用预制装配路基在全国尚属首例，填补了路基U型结构装配建造的技术空白，推进铁路行业智能建造发展。

建设单位京唐公司工程部高级项目经理刘磊介绍，预制装配路基U型槽较传统浇筑相比，实现轻量化设计，特别在资源节约集约利用、噪声控制、减少污染物排放、缩短施工周期等方面具有显著优势。项目在预制拼装阶段一天仅需15名左右的工人，而浇筑段人数是预制段的4-5倍；同样是18米的U型槽，用预制件敷设只需要5天，而浇筑段则需要15天，施工周期大幅缩短。此外，预制件施工钢筋用量减少11%、混凝土用量减少约45%。

来源：通州君，如有侵权请联系删除返回搜狐，查看更多

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