摘要：航空互联网因为其所在行业和高技术的特殊属性，在我国国内需要受到包括工信部、民航局、军方等不同部门的监管，存在很强的行业监管要求和监管壁垒。2018年的政策转变是国家对于提高中国以信息化、数字化、智能化为核心的互联网大战略下的政策方向，预示着行业即将迎来高速发展。纵观国际上实施了航空互联网的航空公司，航空互联网能提升航空公司乘客的忠诚度、增加航空公司主营机票收入、提高航空公司运营效率、创造航空公司辅助性营收的优点，航空公司应提前做好准备，迎接空中上网时代的到来。

　　一、 航空互联网行业发展历程

　　根据“十三五”国家信息化规划，以及工信部发布的关于信息通信行业的五年发展规划中，都提到了到2020年需全面实现“宽带中国”战略各项目标，基本建成具有世界领先水平的新一代信息基础设施。规划旨在全面构建新一代国家信息通信基础设施，深入推进转型发展。规划同时提出，必须做好政府引导工作，积极推动企业，同时也要调动全社会的力量，共同建设信息通信所必须的基础设施，从而使发展信息通信技术和各种应用有良好的硬件基础。然而，由于各种各样技术和安全原因，万米高空之上，长久以来是通信和互联网仅存的少数“禁地”之一。

　　近期CNNIC（中国互联网络信息中心）发布的《中国互联网络发展状况统计报告》显示，截至2020年6月，我国网民人数已达9.40亿，继续保持位列世界首位。同时，中国同样保持网民了规模快速增长势头，其中手机上网的比例继续提升，达到98.3%。中国人平均每周上网时长为27小时，互联网成为了人们生活中不可或缺的部分，淘宝、抖音和美团等各类桌面和移动应用程序也已经深刻影响和改变了大家的生活方式。与此同时。越来越多的乘客同样期待能在空中随时连上互联网，保持自己仍身处网络世界。

　　目前国内主要航空公司在娱乐设施上提供的依然主要是机载娱乐系统，有部分航司可以提供机上局域网系统。通过机载娱乐系统，乘客可在飞机上获得航司提供的许多休闲功能，譬如：电影、电视、音乐、游戏、书籍、地图等。有些系统甚至提供全套办公应用软件，可以让乘客能够在飞行时工作，但是，核心的痛点就是这些都不能使乘客真正接入互联网，享受过随时在线感觉的旅客们对于这些只能在航空公司提供的内容选择的服务已经不感兴趣，只是缺少更好的选择，他们需要呆在更加自由和丰富的互联网世界。目前主要系统提供商为泰雷兹公司、喜乐和松下等。而机上局域网服务可以允许旅客使用自带的电子设备（手机、平板和笔记本等），使用机载局域网系统提供的电影、音乐、图书、游戏等媒体数据库。比机载娱乐系统更方便的是，因为有了局域网，所以旅客们可以使用聊天室与同在一个飞机上的旅客群聊、私聊，与航空公司互动，或者查看商品信息实现购物。尽管这比机载娱乐设备能多提供一些的服务，但是机上网络连接仅为机上局域网，同样无法满足旅客随时在线的需求。

　　航空互联网区别于以上的机载娱乐系统和机上局域网，是广义互联网的范畴，可以实现真正意义上的空地实时互联。2012年以来，包括东方航空、国航、南航、海航、厦航在内的多家国内航空公司，联合通信运营商一起都在不同程度地开展空地互联平台技术测试和业务推广。通过几年来的市场宣传和培育，人们已经日渐熟悉航空互联网服务。但国内航空互联网目前仍处在商用测试阶段，尚未进入商用阶段，主要流量成本由航司承担，作为提升航司服务的体现。因此可体验的人群数量有限、上网速度有限，仅能满足乘客基本通信需求，并未为空中旅客群体带来广泛的使用便利。

　　近年来，航空互联网相关配套的政策逐步解禁，为彻底航空互联网的全面开放奠定了基础。2017年，交通运输部发布的《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》中，明确对于以前较为严格的机上便携式电子设备的管理规定进行了放款，修订后的规则允许航空公司作为主体对便携式电子设备的影响进行评估后制定相应使用政策。2018年1月起，各航空公司分别跟进手机“解禁”的管理规定。2018年1月8月，工信部办公厅正式发布了《关于航空机载通信业务商用试验转为正式商用的通知》，通知的正式发布扫除了航空互联网应用的最后政策限制，明确了航空互联网从试验转为可以正式商用，这个定调是国家对于提高中国以信息化、数字化、智能化为核心的互联网大战略下的政策方向，有了政策的明确支持，此后的航空互联网业务开展势必如火如荼。

　　二、 航空公司面临的困境

　　2015~2019年，民航旅客运输量年均增长为10.7%，达到6.6亿人次。其中国内航线（含地区和两岸航线）5.86亿人次；国际航线0.74亿人次。特别是在2020年新冠肺炎疫情的巨大冲击下，中国民航在全球率先触底反弹，9月国内旅客运输量已恢复至去年同期的98%。

　　但是2020年的疫情的持续使得中国乃至全球，正处于政治、经济、文化、科技等外部宏观环境剧烈变化的时期，这种变化已经并将长期地影响国内民航行业环境，各航企的竞争态势越发激烈，盈利空间不断受到挤压。在经济增速放缓趋势越发明显的当下，单纯靠规模优势驱动利润增长的盈利模式正在逐渐丧失竞争力。航空公司的竞争和成本压力与日俱增，在新形势下，要求航司必须持续深入地探求新的价值创造模式和交付内容，以满足客户需求为出发点，持续创新求变。

　　三、 为航空公司带来的机遇

　　（一） 提升客户体验

　　如今，“体验经济”时代迅速来临，在物质产品日益丰富，服务普遍同质化的今天，如何赢得客户青睐和忠诚，是企业在竞争中突围的关键。客户越来越愿意为好的服务付费，这就要求航空公司必须顺应体验经济的时代特征，高效使用数字化手段，设计场景化体验模式，精准把握客户需求，提高客户忠诚度，形成体验且经济的商业运营模式，将客户价值由产品驱动升级为体验驱动，找到在后疫情时代的新的利润增长点。

　　“体验经济模式”要以场景设计为切入点，以数字化为抓手，深刻洞察客户行为，实现定制化服务的交付，最终用个性化的体验引导客户消费，这个过程需要公司的企业文化、服务品牌、组织协调等系统发挥最大协同效应，并不断自我优化。并且不断对客户价值链进行深入解读，依据客户价值量审视航空公司的全部经营活动，全面挖掘和设计体验场景，创造全价值链的复合收入增长模式。

　　在航司开展数字化驱动升级客户价值的过程中，航空互联网能够在其中起到非常重要的作用，能够将原本由于飞行在万米高空而中断的客户信息化体验重新连接起来，形成完整的客户上网体验，使航空公司有机会洞察更详细的客户行为便于定制化服务的设计和迭代，充分挖掘客户的价值。

　　（二）提升旅客忠诚度和主营收入

　　随着人们在全球范围内逐步适应了随时随地的互联网接入服务，旅客对于在飞机客舱接入互联网的呼声也越来越高。航空公司能利用航空互联网实现改善客户体验、提升服务水平，进而促进机票销售，帮助航空公司实现收入增长。

　　早在2014年的调查中，80%的乘客就已经表示如果机舱内提供航空互联网，将会尝试使用。1/3的乘客表示客舱内提供航空互联网是航空公司最应该改进的服务。到了2016年，航空互联网对于航空公司服务的重要性变得更为重要，54%的乘客认为航空互联网的重要性超过了机上餐饮，而90%的乘客愿意牺牲其他服务福利以换取更快更稳定的互联网接入服务。由此，航空互联网作为一种客舱服务，已经在发达国际的航空市场成为左右旅客选择航空公司的重要条件。能够提供优质航空互联网服务的航空公司，将能更好地满足乘客要求，以吸引乘客并提升乘客忠诚度。IATA的数据显示，忠诚度高的客户可为航空公司带来较普通客户高出平均23%的长期营业收入和盈利能力。

　　航空互联网，对改善客户体验，提升服务水平，促进机票销售的增量有较大帮助，可帮助航空公司机票销售实现增长。但是，航空互联业务2.0后，可预见的是其他航空公司相继进入航空互联领域，因此利用航空互联网提前捕捉乘客和提升客户忠诚度对东航尤其重要。

　　（三）提升营运效率

　　航空互联网将帮助航空公司实现运营上的数字化。目前航空公司的业务和流程的决策和制定往往是由传统的人工进行判断的，最多是建立了一些流程或简单的电子化的判断规则。例如，飞行员的排班，传统航空公司是依靠经验去排的，而数字化的航空公司是利用飞行员的资料（档案、技能等），通过排班优化的算法进行排班的，这会极大提高机组的使用率。类似的问题还有航班计划的制定和优化、飞机调配、收益管理、不正常航班恢复等等，这些业务是最能体现数字化能力的业务领域。

　　航空互联网通过将飞机与互联网和物联网相结合，将帮助航空公司减少飞机的燃油消耗和维护时间，从而提升机队利用率和飞行安全。2018年，通过航空互联网实施的运营提升系统将协助航空也降低75亿美元的运营成本，按照当前全球航空业7640亿美元的运营成本和5.7%的净利水平估算，这将协助航空行业提升17.5%的净利润水平。

　　（四）提升辅助性营业收入

　　按照航空互联网国际市场的主要商业模式，市场主要由4部分组成：使用空中上网付费带来的收入、在电子商城进行购物带来的收入、机上广告和增值内容的收入。根据伦敦政治经济学院（LSE）发布的《翱翔蓝天：乘客连接为全球航空业带来的商业机遇报告》最新预测，航空互联网对拉动除航空公司主流机票收入以外的辅助收入均有较大助力，且从2018年至2035年辅助收入增长成逐年递增趋势。

图：2018-2035年全球机上互联四种收入空间（亿美元）

　　四、 小结：

　　综上所示，航空互联网的快速发展所提供的机票外收入对于净利水平逐年承压的航空业来说将是一个利好消息。

　　纵观国际上实施了航空互联网的航空公司，航空互联网能够有效为航空公司带来：航空公司乘客的忠诚度的提升、航空公司主营机票收入的增加、航空公司运营效率提高和创造航空公司辅助性营收。不仅能带来显性的财务回报，还能带来隐性的客户体验的提升。航空公司应提前做好准备，迎接空中上网时代的到来。（作者：马晖）