说到旅行车，想必大家首先想到的会是近期铺天盖地宣传的奥迪RS6 Avant，亦或是经久不衰的大众R36，但是我们今天要说的却与这些车大相径庭，虽然同为瓦罐（Wagon），但它们却分属两种完全不同的风格与味道。在国内日系粉当中，对旅行车的印象似乎停留在了曾经红极一时的马自达6 Wagon，不过要说日系高性能旅行车，我想这个称号非三菱Lancer Evolution IX Wagon（CT9W）莫属，或许有人想说斯巴鲁翼豹WRX旅行版不也是高性能旅行车吗？没错，但要按经典程度以及国内的稀有程度，Lancer Evolution IX Wagon（CT9W）更胜一筹。

其实打心底里，一向不太认同日本人会造Wagon车型，虽然他们很多车型为了欧洲市场都有推出过Wagon，例如Camry Wagon、雅阁Wagon、卡罗拉Wagon、甚至连双门跑车的Corolla Levin（AE111）这样的小跑车也出个限量的Wagon版，但奈何，您没发现吗？日本人造出来的Wagon基本没有一台能叫好的，叫不叫座不知道，反正都往欧洲倾销。原因为何？关键还是一种车型的文化问题吧，日本人对于自己强项的车型真的就非常强项，例如K-Car、MINI VAN一类的，怎么造怎么像那回事，其他国家，例如也有小车文化的欧洲，你让他们造辆K-Car那么小的车，怎么看怎么不顺眼；换一个级别就反过来了，像Wagon、GT、Supercar一类欧洲的传统优势项目上，日本车就毫无还手之力了。从这么笼统的举例其实可以说明，汽车工业水平是寄生在汽车文化这个大盆子里的，真不要以为有什么汽车工业学院、有多如牛毛的车厂就是汽车工业发达的标志，最多也就说明能制造，但绝对不是能创造。说白了，如果国内车厂的上上下下仅仅是为了打份工而进厂的，那么可以武断地认为：这个国家的汽车工业根本没救！

扯远了，还是继续谈车吧。

在经典日系高性能车型中，三菱Lancer Evolution应该算是一个历史悠久的车系了。从1992年诞生的第一代Evolution（CD9A）开始，就注定了其传奇的一生。不同于其它的高性能房车，尤其是当年欧系高性能车型中的几大天王级车型（奔驰190E 2.3-16V、宝马M3、福特Escort RS、奥迪Sport quattro等等），EVO在其23年的生命周期中，更偏于一种“不停被改装的量产车”的感觉，修修补补了二十多年后，终于在2016年推出了Final Edition，或者更像一个工程的结束而留下的美丽烟火。

而在历代中，有几个版本非常珍贵，6.5代的TM版、七代的自动档版、和仅有第九代EVO IX（CT9A）车型出过Wagon版（CT9W），并且只在日本本土限量发售2,500台（至于实际产量其实我们还没有找到准确的答案，在日本专业的汽车杂志“天书”中提到其自动档版本售出了四千余台，不过我们暂且先以2,500辆为准），所以我们今天的这位主角绝对算得上是“稀有物种”了。最后一代经过了全面进化并换上了一台不知所谓的4B11T引擎，但感觉给整个车系蒙上了阴影，如果换了我是三菱，既然决定几年后退役Evo了，何不继续使用4G63呢？何不让这个传说到十而全呢？非要弄个4B11T+双离合半自动，搞到晚节不保。

图：三菱Lancer Evolution IX Wagon（CT9W）外观上与Sedan版保持了高度一致，只是将尾部的后备箱改成了旅行车特有的厢式结构。

图：与Sedan版如出一辙的前脸设计非常具有攻击性，硕大的进气口与矩形三联灯组是EVO CT9A/CT9W世代的鲜明特征。

图：作为一名典型的理工科男，以及曾经的EVO粉，对如此没有设计感的车尾我表示真的很难接受。或许就像我对EVO IX（CT9A/CT9W）车型的前脸设计大爱一样，我想肯定还是会有那么一小拨人喜欢这样简单的设计。

图：与Sedan版最大的区别就在于尾部，尽管一般的旅行版车型都会在性能上做出一些妥协，但单从车尾的设计来看，尾翼、后扩散器依然散发着浓浓的竞技味道。

在外观设计上，绝大多数车型的Wagon版都与Sedan版保持了高度一致，如果只看车头部分，我们往往很难分辨出它的真实身份。在EVO X（CZ4A）以前的外观设计上都保持着其经典的设计元素，虽然按底盘代号来分，这九代车型分为三个世代，但我们仍然可以一眼就看出这是辆EVO。

实际上，每一世代的EVO都有着极高的相似度，比如我们现在还比较常见的第三世代（CT9A/CT9W）的EVO，从VII至IX都有着几乎一样的车身线条，单层大尾翼、BREMBO制动系统都成为了CT9A/CT9W世代的明显特征。

不过由于自动变速器的受力问题以及平顺性问题，GT-A版本并没有在第八代EVO VIII车型上出现，直到EVO IX Wagon车型时，三菱才又将这套自动变速器搬出来，以便这款车能够更好地履行其“旅行车”的义务。

图：机盖上开孔进行发动机进气与散热几乎是那个时代日系高性能车的代表性设计。

图：从EVO VIII开始出现的BBS高配选装轮圈并没有出现在这辆EVO IX Wagon上，而是采用了与普通Sedan版一样的由ENKEI代工的双五辐轮圈，不过眼前这台已经采用了来自AME的TM02。

图：从EVO V（CP9A）开始配备的BREMBO前四后二制动卡钳一样出现在了这款EVO IX Wagon（CT9W）上。

图：可以视为EVO Wagon的原型车，Lancer Wagon并没有扰流设计，而且没有宽体车身，整体外观收敛很多。

图：曾经在网上传得火热的一组图片，到底是EVO摘除了扰流片还是由Lancer改装而来？大家来定夺。

图：就像刚才提到的，旅行车在车身结构方面有着先天的弊端，那就是车尾的紊乱气流会使车尾变得不安分，所以像这样的尾翼在旅行车以及车身结构类似的MPV、两厢车上都有着极高的出镜率。

对于车辆外观而言，EVO一直都是一个比较有争议的车型，有人说设计过于简单，毫无艺术感，也有人说充满了力量感与个性，是典型的日系高性能车设计风格，也是曾经日本经济最发达时汽车设计的代表作。不过说到底这种东西就是仁者见仁智者见智、萝卜青菜各有所爱的，我们在此不对其外观做好与坏的评价，我们只说它的设计风格确实非常简单并有力量感，也非常有日系高性能车的味道。但如果说这款车型对于EVO车系的重要性，我想其超简洁的车尾设计并不存在好坏之分，而是这种Wagon设计首次融入EVO车系并成为了唯一一代，它的意义更多的是将高性能与旅行概念相结合，尽管那个时代大部分的日系高性能车都不适合长途驾驶，有着清晰路感的底盘、灵敏的转向系统、以及较差的NVH性能与过于简易的影音娱乐系统，不过我们依然能够看到三菱的努力，搭载自动变速器的GT-A版的出现无疑不是一个对旅行而言的妥协。

除了外观，内饰部分也是目前日、德粉互撕的主要战场之一，在这里我想说的是，由于品牌文化、发展历程以及市场环境的不同，这两大车系本身就在各方面有着不小的差异，同外观一样不存在好坏之分，完全看你更在意哪方面。日系车尤其是十几年前的高性能车，其内饰设计确实与豪华、舒适、科技感背道而驰，运动座椅重要的是包裹性，其次才是舒适性；内饰材料以实用、轻量化为主；影音娱乐系统更是成为了部分高性能车型的选配项。不过这些也都早已成为了众所周知的事情，但这些车型在十几年后今天的二手车市场依然炙手可热，也很好的说明了真正热爱这些车型的人是能够接受这些所谓的廉价感的，为情怀买单也好，为性能买单也罢，总之人家是火了二十多年的车型，自有它存在的理由。

图：正如前文所说，EVO的内饰没有什么设计美感，单一的内饰颜色，也没有华丽的装饰件，一切都采用了简洁、实用的设计风格，不过也正是这种一切从简的设计风格才容易让曾经看起来中庸的东西成为经典。

图：MOMO代工的三辐方向盘设计风格也非常竞技范儿，外露的金属辐片、微微内凹的方向盘中心、没有任何多功能按键，就连喇叭的设计都与赛车方向盘一样，在方向盘中心的那个圆盘处。

既然是日系高性能车，MOMO代工的方向盘出现在这里也就不足为奇了，而采用类似于赛车方向盘的内凹式设计，也能提高驾驶员在转向时的便利性，减少出现被方向盘辐片打手的情况。

图：简洁的仪表盘采用传统的指针式仪表与数码显示的里程表，而显示的内容也都是与行车最相关的车速、转速、水温、油量等内容。

时速表表底180km/h？没错，这是那个年代所有日系车都不能突破的一个极限，对日系车多少有些了解的朋友应该都知道“君子协定”，正是这个不成文的协定造就了我们今天津津乐道的经典日系高性能车那区区280Ps的动力与180km/h的极速。

上世纪八十年代，日本的交通事故死亡人数大幅上升，当时负责车企与车辆管理的日本交通省认为过度的动力输出是让死亡人数上升的一大祸根，所以就要求当时的日本汽车工业协会（JAMA）成员节制一点，结果当时在高性能车市场如日中天的日产可没搭理他们，推出的Fairlady 300ZX（Z32）车型最大马力达到了300Ps，在与交通省的公务员们“喝完茶”后，日产将Fairlady 300ZX（Z32）的动力输出下调至280Ps，就算是给交通省一个面子。

随后丰田、三菱等JAMA成员推出的Supra、GTO等车型也都默默遵循这条规定，而180km/h的极速则是当时法律规定中的一项。这一协议直到2004年，随着交通事故死亡人数下降，同时也为了让本土车企能够对抗进口车型才得以废除。

说到三菱的四驱系统，很多人想到的是帕杰罗上的那套超选四驱系统，不过这套纵置动力系统所用四驱模式并不适用于EVO这样的横置发动机结构的车辆。EVO采用了一种更加轻量化、智能化的ACD四驱系统，根据传感器采集车速、加速度、侧向加速度等信号，将信号进行分析之后，以电信号的形式传送给液压系统，进而控制液压泵工作。液压泵将电信号转换为压力值，控制作用在离合器片上的压力大小，进而控制前后轴之间的动力分配比。并有Tarmac柏油路模式、Gravel砂石路模式和Snow雪地模式。

图：原本标配的RECARO已成为EVO车系的传统，不过还不能满足车主竞技的需求，所以这台车主副驾都直接改成了Bride。

没有什么能让你去享受的电子化舒适设备，一切都为了让驾驶员能够专心开车，去享受驾驶的乐趣。简单到不能再简单的内饰设计甚至会让你怀疑这是不是一辆十年前的国产车？当然，如果你对二十一世纪初的日系高性能车稍有了解的话，你就会理解，这些车虽然有着比国产车还低的配置，但是却有着中型豪华车的价格，并且对于某些有特殊驾驶需求的人来说更是可遇不可求的好宝贝。而它们的价值，也就是至今都令人着魔的地方——底盘与动力系统，至于内饰与配置嘛，相信如今玩飞度、86/BRZ的人都会理解，“去TMD的配置吧，我要去跑山”。

在上百年的汽车工业史上，世界上有极少数的厂家能做到一款车型与发动机有着同样的地位与影响力，三菱EVO与其搭载的4G63发动机就是其中一个。在EVO十代车型、二十余年的生命周期中，4G63发动机陪它走过了九代车型、15年的岁月，而这15年，也帮助并见证了EVO在各类比赛中的传奇事迹，称霸WRC、各类爬山赛、各类民间赛事以及直线加速赛等等，关于EVO与4G63发动机创造的辉煌历史数不胜数。

图：被称为“一代神机”的4G63发动机，是三菱史上最著名的发动机，也是上个世纪九十年代日本十大经典发动机之一。

关于4G63发动机的故事有很多，在其与EVO车型相伴的15年中，三菱不断对其进行升级与改进，使其从最初的247Ps一直发展到400Ps，而民间更有无数玩家将其进行强化达到了上千匹的动力输出水平。发展到EVO IX（CT9A\W）时代的4G63还配备了MIVEC技术（可变气门正时），涡轮增压器也采用了钛合金叶片。

图：EVO IX Wagon（CT9W）底盘部分也与Sedan版保持了高度一致，考略到其旅行车的车身结构，其尾部车身与底盘采用了轻量化、高强度的设计与材料。

图：帮助EVO车系成就历史的另一功臣，ACD四驱系统中的差速器。

在4G63发动机20年的生命周期中，它陪伴着EVO车系走过了15年，经历了8次换代、9代车型，三菱通过对其不断的强化、调校，帮助EVO车系树立了日系高性能车不可撼动的王者地位，或许这不是一台最暴躁、最具改装潜力的日系经典高性能发动机，但当它被放入EVO的胸腔中，却得到了TopGear辣评员大猩猩与日本飘移教父土屋先生的那句“陆地最强”的至尊评价。

对于三菱甚至日本车企而言，这不单是一个已经停产的车系名称，这是日本汽车工业迄今为止最辉煌时期的缔造者与见证者之一，而仅此一代的Wagon车型，虽然我们没有查到确切的产量，但数字在这里已然显得苍白无力，因为这是日系经典高性能车向“旅行”概念进军的一次突破，是带领人们将高性能车融入家庭的一次重大进步。请我们献上对一辆经典车的尊重，并对它永远保持敬畏之心，因为它们早已超出了工业产品、代步工具的范畴，它们不仅创造了无数个令人难以忘却的辉煌战绩，也是一个国家汽车工业发展中的一个缩影，还是如今众多汽车爱好者的启蒙车型，更是无数大男孩儿时的梦想。